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Nur zur Verdeutlichung.
UK hat viele Änderungen aus SERA akzeptiert und umgesetzt (quadrantal rule, Mindesthöhen....)
Deutschland hat mit ein paar eilig erlassener NfLs mit an Haaren herbeigezogenen Verboten versucht den Status Quo zu zementieren. Damit ein paar Beamte ihren Arsch nicht bewegen müssen.
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Markus, mein Interesse in G unterhalb 3.000 ft nach IFR zu fliegen hält sich in sehr engen Grenzen.
Dort dürfen VFR Flieger an den Wolken kratzen, ohne Transponder, ohne Funk....
Auch wenn das Risiko eines MidAir gering sein mag, so ist es in E deutlich geringer (bzw in G oberhalb 3.000 ft MSL bzw 1.000 ft agl).
Und in E bekomme ich üblicherweise directs, so dass mich die "Kontrolle" nicht wirklich stört.
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Dann bist du in der glücklichen Lage bei einer 0 Grad Grenze auf 3000ft in FL55 in solid IMC einfach deine Enteisung laufen zu lassen.
Das wäre ein Anwendungsfall der hier schon gelegentlich vorkommt.
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das ist genau das was ein DIY approach machen würde
approach ist mal was anderes als Start....
Im Moment finde ich es nicht mehr in der englischen AIP, aber so wie ich es verstanden habe, ist der DIY ein VFR Verfahren, wobei ich nach IFR in IMC auf einen von mir ausgesuchten und definierten Punkt bis auf 1.000 ft oberhalb des höchsten Punkts im Umkreis von 5 nm sinken darf, dort bei VMC nach VFR weiterfliegen und landen darf. Ansonsten nach IFR zum Alternate weiter fliege.
Ist das so richtig? Ich meine, von der Theorie und Vorschrift AIP...
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Dann bist du in der glücklichen Lage bei einer 0 Grad Grenze auf 3000ft in FL55 in solid IMC
für mich in den von mir geflogenen Fliegern ein no go für IFR...
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Nein.
So ein DIY Approach ist ein selbstverantworteter Approach.
Im Luftraum G gibt es bekanntlich keine Freigaben, da es keine Kontrolle gibt.
Es gibt Plätze, die haben veröffentliche Verfahren (die auch im Luftraum G sind) und welche mit selbstverantworteten Verfahren. Das hängt auch damit zusammen, dass es in UK lizensierte und umlizensierte Plätze gibt. Das hat nichts mit VFR oder IFR zu tun, sondern nur damit, ob gewerblicher Verkehr erlaubt ist oder nicht.
Die 1000ft bei nicht bergigem Gelände gilt nicht bei Start oder Landung, daher findet die Regel keine Anwendung-
Es ist ja ein Anflug und der gehört zur Landung dazu, ansonsten kommt man ja nie auf Landebahnhöhe.
Ich kenne Leute die fliegen bis auf 200ft auf den Grass-strip mit dem DIY Approach.
Da man ja IFR in IMC fliegt, kann das per definition kein VFR procedure sein.
Ich kann gerne Kontakt zu jemanden vermitteln, der das regelmäßig macht (IRI), oder ihr werdet Mitglied bei PPL/IR und lernt solche wagemutigen todesverachtenden Menschen selber kennen.
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Dann bist du in der glücklichen Lage bei einer 0 Grad Grenze auf 3000ft in FL55 in solid IMC
für mich in den von mir geflogenen Fliegern ein no go für IFR...
Warum? In 2000 ft ist immer noch IMC aber dann gefriert nichts, weil es zu warm dafür ist.
Bei uns ist das den ganzen Winter so. So oft haben wir keinen Bodenfrost.
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nach:
https://forums.flyer.co.uk/viewtopic.php?f=1&t=77180
habe ich den Eindruck, dass diese DIY auch von Plätzen stammen, die offiziele IFR Approaches mit ATC hatten, wegen des Verlustes von ATC auch diese Verfahren zurück nehmen mussten...
aber ich habe bislang noch keine Basis dafür in der AIP gefunden....
abgesehen von der mir genannten Regel mit 1000 ft oder wie auch in D Cloud breaking am IFR Platz oder in VMC IFR canceln...
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Warum? In 2000 ft ist immer noch IMC
Ganz einfach, ich hänge am Leben....
Ich fliege aus Spass am Fliegen und in 2000 ft in IMC zu cruisen macht mir keinen Spass...
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Macht es mehr Spass in 5000ft in IMC zu cruisen?
IMC ist immer unbequem egal in welcher Höhe. Außer am Höhenmesser und am Fahrtenmesser merkt man das nicht.
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um ehrlich zu sein, dauerhaft in severe IMC zu cruisen macht mir insgesamt wenig Spass.
und meistens gibt es Höhenbereiche ohne bzw wenig Wolken...
Aber je höher ich bin, desto weniger Sorgen mache ich mir wegen Hindernissen...
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In IMC fliege ich exakt so lange wie unbedingt notwendig, aber lieber noch kürzer.
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The CAA’s objective is to minimise SERA’s impact upon UK operations as
far as possible. This can be achieved through the application of SERA’s
flexibility provisions and the retention of as many of the UK’s current
rules as permitted.
Gerade gefunden in
https://airspacesafety.com/caa-launch-consultation-on-new-european-rules-of-the-air/
das gilt vermutlich für die meisten Länder, aber schön formuliert...
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Da hättest du den Abschnitt vorher noch kopieren können:
SERA is based upon existing International Civil Aviation Organisation (ICAO) requirements already in effect in UK airspace. However, there will be changes to some of the current UK rules and regulations laid out in the Air Navigation Order and the UK Rules of the Air. These include (but are not limited to):
• A change from the use of quadrantal cruising levels to semicircular cruising levels to align the UK with the rest of the world
• Minimum heights
• Transition to the SERA rules covering VFR night flying
• Special VFR requirements
• Rights of way on the ground
Und das sind gravierende Änderungen.
Besonders: to align the UK with the rest of the world
Deutschland hat das nicht nötig sich dem Rest der Welt anzupassen.
Das sagt doch alles, oder?
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IMC ist ja auch 50 km Sicht zwischen 2 broken Layers in E, die eine Höhendifferenz von 1.900 ft haben... ;)
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die von UK so hoch gepriesenen Änderungen sind bereits in D umgesetzt...
und damit align with the rest of the world
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Wieso ich dachte immer das wäre der berühmte VMC layer ?
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Und in G würde man dan VMC nennen.
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Der neue deutsche Lügenlayer wird dann ein paar Fuß nach oben erweitert.
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Deutschland hat das nicht nötig sich dem Rest der Welt anzupassen.
Das sagt doch alles, oder?
Das gilt jedoch für UK bezogen auf den Rest Europas auch in vielerlei Hinsicht - ist aber okay so. Alle haben ihre Hobbys ;-)
Übrigens: der overhead join bleibt doch in UK, oder?
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in E gelten die 1000 ft sowohl nach oben und unten, dh ein VMC layer braucht mindestens 2.000 Füße ;)
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die von UK so hoch gepriesenen Änderungen sind bereits in D umgesetzt...
und damit align with the rest of the world
Jeder hat andere Leichen im Keller. Wo sind die deutschen Abweichungen von ICAO umgesetzt?
Wie IFR in G?
Ich hab das nicht gefunden. |
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Übrigens: der overhead join bleibt doch in UK, oder?
Ist doch viel praktischer als die 1000+ VFR Anflugkarten, die man kaufen muss, oder?
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Markus, demnächst wird IFR in G möglich sein....
zB für Starts und Landungen nach den veröffentlichten IFR Procederes
allerdings wird die IFR Minimal altitude für Streckenflug vermutlich so hoch angesetzt sein, dass G nicht bis dahin reichen wird...
Sollen wir deswegen zB über der Nordsee G bis in FL 95 hochziehen??
als Spielwiese für unkontrollierten IFR Streckenverkehr?
alles konform mit ICAO und SERA
wir haben auch keine Lufträume A und B.....
man muss nicht alles haben
irgendwo habe ich gelesen, dass ich in good old Britain für IFR Einflug von G in einen kontrollierten Luftraum bis zu einer halben Stunde warten muss, um die Clearance dafür zu erhalten - und solange in G weiter rum eiern darf...
da lobe ich mir doch die 5 min hier bei einem Z-Plan für IFR Pick up...
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irgendwo habe ich gelesen, dass ich in good old Britain für IFR Einflug von G in einen kontrollierten Luftraum bis zu einer halben Stunde warten muss, um die Clearance dafür zu erhalten - und solange in G weiter rum eiern darf...
Wäre mir nicht bekannt. Das steht bestimmt so in der AIP. Lach.
Vorstellbar wäre es wenn es keinen Flugplan gibt, aber das kann dir VFR in Belgien auch passieren, wenn die den Flugplan nicht finden, darfst du nicht ins Land. Da hab ich 38 min holdings geflogen über KOK.
100 Posts!
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