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SERA greift! Die RMZ sind da
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Wenn hier jemand ein Kommentar abgibt, sollte er sich Mühe machen alle Beiträge von vorne zu lesen.
Ein IFR Anfluge endet nicht in einem VFR Traffic Pattern, sondern mit der Landung auf einem Flugplatz oder im Missed Approach.....
Ab FAF, FAP ist das LZF als "landend" definiert.... landenden LFZ ist auszuweichen.
@Thore.... du brauchst nicht ständig dein falschen Regulierungen hier verbreiten und hoffen, das ein neuer Leser die Beiträge davor nicht liest.
Für mich ist das Thema jetzt abgeschlossen. Soviel Betonköpfe hier, die einem mitlesenden Piloten falsche Informationen vermitteln halte ich für gefährlich.....
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Stefan,
ich würde mich gerne eines besseren belehren lassen.
Ich lerne jeden Tag, warum nicht auch hier? Aber es KANN so nicht sein, wie Du sagst. Wenn Du mich "Betonkopf" überzeugen möchtest, brauche ich von Dir eine sinnvolle (und begründete) Antwort auf Lutz Fragen, sowie ein bisschen mehr Gesetzestext als die "interne Betriebsanordnung" und §13(4) LuftVO. Dieser Paragraph reicht mir in dem Zusammenhang schon deswegen nicht, weil §22 LuftVO sagt, die NfL müssen beachtet werden, und die NfL sagen, anzufliegen sind unkontrollierte Plätze über den Gegenanflug der Platzrunde. In diesen NfL finde ich auch eine Definition des Begriffs "Endanflug": 1,5km vor der Bahn. Nirgends sehe ich was von ILS oder GPS Approach, und was das für Konsequenzen auf den Platzverkehr haben soll.
Ich verstehe, dass Du meinst, der Endanflug beginne beim IFR Approach halt einfach schon früher. Aber wie passt das zusammen? Ein VFRler weiss doch von IFR Regeln gar nichts, und muss das auch nicht. Es muss doch keinesfalls ein Segler irgendwelche IFR Prozeduren kennen - ja noch nicht mal, wo es welche gibt. Ein Segler oder meinetwegen auch ein PPler versteht doch FAF gar nicht, wird nicht gelehrt. Warum auch? Ist der nächste Schein.
Versuche doch einfach mal, die Fragen, die Lutz aufgeworfen hat, mit entsprechenden Verordnungen gefüttert zu beantworten. Du wirst schnell merken, das geht gar nicht. Vielleicht kommen wir so weiter.
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Schade,
keine Antwort, auf die Frage von Lutz, woher er denn in der von ihm geschilderten Situation wissen kann, dass er ausweichen muss. Denn anhand der Regel muss er ja Kusr und Höhe beibehalten, wenn er nicht auswichen muss. Also braucht er ein Kriterium.
Nur zur Sicherheit: hier geht es um die Regeln, nicht um "good airmanship". Und ich bekomme zunehmend den Eindruck, so wie Jan Brill es auch schon formuliert hat, dass dieser Bereich eben nicht lückenlos geregelt ist, und daher "good airmanship", die ja im Grunde im §1 formuliert ist, führend ist.
Also noch einmal meine Bitte von oben, auch wenn das Thema für Dich abgeschlossen ist: Woher weiß Lutz in seiner Jodel, dass der andere sich im Endanflug befindet und woher weiß der andere, dass Lutz das nicht tut. Und zwar praxisgerecht, also nicht so etwas wie "alle müssen RADAR mithören" etc.
Danke!
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Praxisgerecht ist: Entweder die Platzfrequenz, FIS, oder Radar monitoren..... Anfluggrundlinien meiden, im Nahbereich von F oder CTR Plätzen die Pistenverlängerung beobachten und im Zweifel ausweichen....
Hätte alles Lutz in seiner Jodel machen können.... LFZ ohne Funk, sollten deshalb noch mehr Vorsicht walten lassen....
Nutzt dies alles nichts, wird hoffentlich das landende LFZ den Verkehr sehen und ausweichen oder seinen Missed Approach fliegen, oder die Nerven verlieren und IFR canceln und sich in das VFR Traffic Pattern einordnen (soweit er dies darf)
Ist alles ganz einfach.......
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(ist keine direkte Antwort auf Jürgens Post, sondern allgemein)
Lasst uns die Diskussion doch bitte auf die in der Praxis schwierigen Situationen beschränken.
Unkritisch (und wohl auch unstrittig):
- 10 NM Final - Flughöhe ca. 3.500ft : Hier muss (und wird) der ILS-Reiter dem Verkehr von rechts ausweichen, da es der andere einfach nicht wissen kann. Das Ausweichmanöver (Sichtbedingungen, sonst kein Verkehr), wird ihn vermutlich auch nicht so weit vom ILS abbringen, dass er nicht wieder darauf zurück kommt. Außerdem, wenn sich bei dieser Entfernung jemand aus der Platzrunde in den Endanflug setzt, ist es auch kein Faktor.
- 5 NM Final - Flughöhe ca. 1.500ft: Bei guter Sicht ist selbst hier noch ein Ausweichmanöver für Verkehr außerhalb der Platzrunde problemlos möglich und das Fortsetzen nach Sichtbedingungen evtl. auch Einflug in Platzrunde möglich. Ist dort viel Verkehr ist es ohnehin eine sinnvolle Überlegung zu canceln und sich in den Platzverkehr einzureihen, sofern das Flugzeug vom Geschwindigkeitsprofil her dazu geeignet ist. Wenn nicht, dann gibt es auch wiederum keine andere Option als per "Absprache" sicherzustellen, dass eine Lücke für den Direktanflug bleibt.
- 1,5 NM Final - Flughöhe ca. 500ft: Da bin ich quasi auch im Endanflug der regulären Platzrunde und es wird sich niemand bewußt davor setzen.
Wirklich kritisch ist also nur ein Bereich von 1,5 NM bis vielleicht 4 NM, in welchem der IFR-Flieger an oder unterhalb der Platzrundenhöhe ist, aber lateral noch außerhalb der VFR-Platzrunde, unter Umständen sehr schnell (2 NM pro min) und im unkontrollierten Luftraum.
Von hier ab dauert es meist weniger als eine Minute bis der VFR-Platzrunden-Endanflug erreicht ist. Damit ist praktisch "nur" ein Konflikt mit Verkehr des Queranflugs möglich. Da wir von einer RMZ reden, muss dieser zumindest Hörbereitschaft halten und wie jeder VFR-Flieger hat er die Pflicht zur Luftraumbeobachtung bzw. muss sich eine Art Lagebild erstellen, wozu eben auch die Positionsmeldungen dienen. Dreht der Queranflieger jetzt in den Endanflug, sollte er sich bewußt sein, dass er sich "kurz" vor einen IFR-Anflug setzt. Ist er das nicht, dann hat er zumindest eine Pflicht verletzt. Der IFR-Fliger wird natürlich ausweichen, da ihm sein Leben lieb ist. Ist es dem "Eindreher" bewußt und er interpretiert ein Vorflugrecht nach Satz 1 §13 (5) LuftVO (bzw genauso in SERA geregelt), so greift der 2. Satz, dass er die niedrigere Höhe nicht zum Einschneiden nutzen soll, zumindest grenzwertig, denn es ist nur eine "Soll"-Bestimmung.
Der IFR-Verkehr hat bis hierhin nur ein Verfahren abgeflogen und ist jetzt wegen Lebenserhaltung zum Ausweichen gezwungen.
Ich sehe da momentan nicht wirklich eine "klaffende" Lücke in den Regeln. Common Sense gehört zum Fliegen dazu und bei der RMZ (wie eigentlich immer in verkehrsreichen Lufträumen) sind klare Positionsmeldungen der Schlüssel, damit sich jeder sein Luftlagebild rechtzeitig erstellen kann und mögliche Konflikte frühzeitig lösbar sind. Ich möchte jedenfalls keine zusätzliche Regel, die eine Spitzfindigkeit klarstellt und in der Praxis dann eher zu "Rechthaberei" führt, als zu gesundem Miteinander.
Michael
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Auch nicht von vorne gelesen.... ein landendes LFZ ist definiert ab FAF, FAP.....deshalb ist laut rechtlicher Lage dem LFZ auszuweichen.....
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Michael,
wir nähern uns an.
Wenn ein Flieger im GPS Approach auf Emden 10NM keine Vorflugsrechte gegenüber anderem Verkehr hat (was Du ja sagst), müsste es ja jetzt irgendwo einen Ort auf dem ILS geben, an dem das umschlägt. Ein Ort, ab dem er nicht mehr auszuweichen hat, sondern nunmehr gemäß Vorflugregeln weiter zu fliegen hat.
Was in dem Bereich an Vorschriften rumgeistert, habe ich - glaube ich - mittlerweile gelesen. Mal gucken ob noch neue kommen. Aber bislang habe ich nur einen gefunden: den Endanflug (1,5km vor der Bahn). Der Endanflug kann auch direkt angeflogen werden, wenn das die Platzrunde nicht stört. Wenn es sie aber stört, hat er sich in die Platzrunde einzuordnen.
Ich kann mich drehen wie ich will, ich komme immer wieder zum gleichen Ergebnis.
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Wenn hier jemand ein Kommentar abgibt, sollte er sich Mühe machen alle Beiträge von vorne zu lesen.
Eine interessante Unterstellung. Ich habe nämlich in der Tat jeden einzelnen Beitrag der Diskussion gelesen. Du hast mir aber nicht erklärt, wie Du diesen Widerspruch auflösen willst:
§13(4) Luftfahrzeugen im Endteil des Landeanflugs und landenden Luftfahrzeugen ist auszuweichen.
vs.
§12 Wer ein Luftfahrzeug auf einem Flugplatz oder in dessen Umgebung führt, ist verpflichtet,
(4)sich in den Verkehrsfluß einzufügen oder sich erkennbar aus ihm herauszuhalten
Mir ist klar, dass die VFR- und IFR-Anflugverfahren zwei Paar Schuhe sind und mir ist klar, dass der IFR-Anflug nicht in der Platzrunde ENDET. Aber es gibt nun mal am Beginn des VFR-Finals einen ÜBERKREUZUNGSPUNKT der beiden Verfahren, der den Kern unserer Diskussion ausmacht. Und eben da kann ich nicht erkennen, was es mit "in den Verkehrsfluss einfügen" zu tun hat, wenn der IFR-Flieger einfach durch die VFR-Platzrunde brettert als gäbe es sie nicht. Folglich: Du kannst nur dann Recht haben, wenn §13(4) §12(4) automatisch außer Kraft setzt und ich kann nicht erkennen, wo steht, dass dem so ist.
Was ist an diesen Überlegungen so befremdlich, um zum Betonkopf disqualifiziert zu werden?
Nochmal: die LuftVO hat hier einen Widerspruch, aber sie bringt die Auflösung gleich selbst mit:
§13(9) "Die Vorschriften über die Ausweichregeln entbinden die beteiligten Luftfahrzeugführer nicht von ihrer Verpflichtung, so zu handeln, daß ein Zusammenstoß vermieden wird." aka "common-sense"
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Es macht ja keinen Sinn Dir etwas zu erklären, weil Du immer nur die Sachen rauspickst, die in deine Welt passen.
Endanflug ist definiert.... gibt es überall zu lesen... auch Wiki USA....
Ein IFR Anflug, wurde hier auch schon hundertmal erklärt, hat keine Ahnung von einem VFR Pattern, deshalb wurde auch §13(4) wohl erfunden (natürlich auch, weil es keine großartigen Maneuver fliegen kann), das dieses LFZ landen kann, ohne Missed Approaches zu fliegen bis der Sprit ausgeht.....
Mann, Mann..... jetzt schreibe ich schon zum wiederholten Mal den Mist obwohl die Sonne scheint....
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Stefan,
ich habe den Thread von Anfang an gelesen und auch früh dazu beigetragen. Vielleicht habe ich das eine oder andere schon wieder vergessen. Aber, der Bezug von FAF/FAP auf landenden Verkehr gem. Ausweichregeln ist weder in den ICAO Rules of Air, noch in der LuftVO, noch in den SERA, noch in der AIP. Wenn ich das noch richtig im Kopf habe, ist es in einer Durchführungsbestimmung für Euch Controller. Die als solche auch Sinn macht, um den Verkehrsfluss zu verbessern, nämlich ab diesem Punkt den Verkehr vorrangig zu behandeln. Sie ist aber kein geltendes Recht und damit auch für die Piloten nicht verbindlich.
Sollte ich mich irren, dann gib mir bitte den Verweis auf die Rechtsvorschrift, die eine für alle verbindliche Definition des Landeanfluges ab FAF/FAP beschreibt. Ich lasse mich gerne eines Besseren belehren und würde mich freuen, etwas dazu zu lernen.
Michael
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Du bist echt hartnäckig, Stefan. Können wir uns zumindest darauf einigen, das es 2 verschiedene Definitionen des Endanflugs gibt? Deine (aus einer DFS Betriebsanweisung und der IFR AIP), und die aus den NfL II 37/2000?
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Nein ... es gibt nur ein Endanflug..... dieser wird im letzten Stück von IFR und VFR genutzt.
Der IFR ist aber wesentlich früher (FAP, FAF) auf diesem Endanflug.
Nicht jetzt wieder die höher, niedriger Vorfahrt auspacken, diese Regelung betrifft nur das VFR Pattern.
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Hallo Stefan,
was Du beschreibst, ist aber wieder "Good airmanship" und nicht "Verlassen auf die Regeln". In Lutz' Beispiel gibt es eben keine Regel, die ihn verpflichtet, die IFR-Frequenz (RADAR oder INFO) zu monitoren (außerhalb der RMZ, von LR F ist nicht die Rede!), und keine, die die Cessna verpflichtet, Lutz' Frequenz (FIS oder Magdeburg) zu monitoren. Woher soll er auch wissen, welche? Ergo lässt das Regelwerk keine eindeutige Entscheidung darüber zu, wer nun ausweichen muss und wer (und das steht in der Regeln!) seinen Kurs beibehalten muss.
Ich glaube, es gibt ein grundsätzliches Problem (vielleicht etwas überspitzt dargestellt):
Die eine Fraktion, der auch ich zuneige, ist der Auffassung, dass die Regeln nicht eindeutig sind, es vielleicht sogar Bereiche gibt, die gar nicht abschließend geregelt sind (konkret z. B.: wo beginnt der Endanflug im Sinne der Ausweichregeln), wofür aber aufgrund der "Good airmanship" auch keine Regeln notwendig sind.
Die andere Fraktion glaubt, dass alles abschließend im Regelwerk niedergelegt ist und sich dort für jede Situation eine Antwort findet. Und sollte es doch Zweifel geben, so gibt es eine Instanz (der Flugleiter), der die Entscheidung für die Piloten trifft.
Da wird es schwer, zusammenzukommen.
Grüße
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LuftVo §13(4) .... und genau so in SERA.....
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Also, Stefan, das ist jetzt haarscharf an der Grenze zur Beleidigung. Ich habe 2 Augen im Kopf, und lese die NfL II 37/2000. Da ist sogar eine Zeichnung des Endanflugs vorhanden (Seite 1, unten). Der sieht ganz anders aus, als der, den Du hier immer wieder zitierst. Siehst Du das wirklich anders?
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Ich nehme mal (die bereits mehrfach zitierte) LuftVO:
(4) Luftfahrzeugen im Endteil des Landeanflugs und landenden Luftfahrzeugen ist auszuweichen.
Wo steht da jetzt, dass der Endteil des Landeanfluges mit dem FAF/FAP eines IFR-Approaches beginnt?
Gut, als IFR-rated Pilot würde man das vielleicht so annehmen, aber ein VFR-Flieger kennt nur die Platzrunde und versteht das ohne weitere Konkretisierung auch nur so.
Können wir uns darauf einigen, dass es nicht eindeutig ist?
Michael
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ein landendes LFZ ist definiert ab FAF, FAP
Stefan, WOOOOOOOOOOOO? Auf Wikipedia? In Deiner Betriebsanweisung? Wo in LuftVO, AIP, NfL oder SERA? In welchem für mich als VFR-Pilot gültigen Regelwerk?
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>> aber ein VFR-Flieger kennt nur die Platzrunde und versteht das ohne weitere Konkretisierung auch nur so.
Genau, Michael. Der VFRler muss keinerlei Kenntnis der IFR AIP haben, und hat sie regelmäßig auch nicht.
Und in den nun schon locker 20 Mal zitierten (und wie ich finde, einschlägigen) NfL II 37/2000 steht genau drin, wie UNKONTROLLIERTE Plätze anzufliegen sind. Wenn da irgendwo stünde, das gilt nur für VFR Verkehr, IFR Verkehr kann besondere Prozeduren haben, deren Beachtung für die Platzrunde vorgeschrieben und in der VFR AIP an Stelle XYZ zu finden sind" - ich würde sofort sagen: wow, danke, wieder was gelernt.
Und bis ich diesen Hinweis irgendwo sehe, MUSS ich davon ausgehen, dass eine andere Sichtweise zwar vielleicht von Einzelnen gewünscht, aber eben nicht gegeben ist.
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Würde ein IFR Pilot im Anflug auf einen unkontrollierten Anflug auch Positionsmeldungen als Blindmeldung absetzen, so wie jemand in der Platzrunde (das idealer Weise tut)?
"D-C... ten mile final runway 37, trölftausend füsse ..."
Danke
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Nicht jetzt wieder die höher, niedriger Vorfahrt auspacken, diese Regelung betrifft nur das VFR Pattern.
Wieso (ab Dezembr) das denn? Steht doch in SERA für VFR/IFR verbindlich?
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[FUN MODE ON] Lutz, dass steht doch im: Allgemeinen Wissen von VFR und IFR. [FUN MODE OFF]
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In gewisser Weise ja. Man wird meist so zwischen 4 und 6 NM von Radar an den Platz übergeben. Bei dem meldet man sich dann "XY Info, D-EABC, established on the ILS 24, 4 miles out."
Im eigenen Interesse würde ich gerade die 4NM melden, da es dann ziemlich schnell geht, ich aber hier noch ein paar Optionen habe. Selbst bei einem reinen VFR-Platz, auf den ich einen längeren Endanflug mache, sind die 3-4NM die "kritische" Entfernung und der Punkt, den ich immer melden würde.
Michael
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ICAO
FINAL APPROACH [ICAO]-
That part of an instrument approach procedure which commences at the specified
final approach fix or point, or where such a fix or point is not specified.
a. At the end of
the last procedure turn, base turn or inbound turn of a racetrack procedure, if
specified; or
b. At the point of
interception of the last track specified in the approach procedure; and ends at
a point in the vicinity of an aerodrome from which:
1. A landing can be
made; or
2. A missed
approach procedure is initiated.
FINAL APPROACH COURSE- A
bearing/radial/track of an instrument approach leading to a runway or an
extended runway centerline all without regard to distance.
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Hatten wir aber auch schon.....
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