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SERA greift! Die RMZ sind da
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620 Beiträge Seite 24 von 25
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Schütte Dir nur ungern Wasser in den Wein, aber ich muss schon sagen, diese kindischen Schlussfolgerungen (rechtlich eindeutig) machen es mir schwer, das hohe MAß an Achtung und Respekt, dass ich entgegenbringe aufrecht zu erhalten. Das ist gelinde gesagt töricht, simplifizierend und anmaßend.
Natürlich sprechen die Ausweichregeln einem Flugzeug im Endanflug Vorflugrechte zu, das bestreitet wirklich NIEMAND. Das ist auch definitiv rechtlich verbindlich.
Bestritten wird konkret, dass der Endanflug IM SINNE DER AUSWEICHREGELN einen IFR-Anflug am FAF/FAP einschließt. Ich habe keine großen Hoffnungen, dass überhaupt in Betracht gezogen wird, dass rechtssystematische Argumente überhaupt eine Rolle spielen könnten. Aber diese Vermischung von ICAO-rules of the air, Anweisungen für Fluglotsen, LuftVO, NfLs, SERA und was weiß ich zu einem großen Klumpen, aus dem sich eine eindeutige Regel ableiten ließe, zeigt einfach, dass an eine Kohärenz des Systems geglaubt wird, die es so nicht gibt.
Das dümmste, was ich in diesem Thread gelesen habe, war, dass irgendwelche Airbus-Jockeys mit MPL auf Grund ihres Firmen-OM IFR nicht canceln dürften, und schon allein deshalb ein Vorflugrecht haben müssten.
Die einzige Instanz die diesen Streit jemals entscheiden könnte, wäre der BGH (und der liebe Gott, das will hier aber vermutlich keiner). Selbst eine höchstpersönliche Auslegung des Bundesverkehrsministers würde in diesem Thread der richterlichen Überprüfung anheim gestellt und nach allem, was ich hierzu gelesen habe, muss ich sagen, es wird auf die Laune des Richters ankommen und auf die Frage, ob er rechtssystematische, teleologische oder sonst welche Vorlieben hat.
Es lassen sich eine Reihe von Kritikpunkten an der von Dir geforderten Regelauslegung finden, etwa, dass ich nicht wissen kann, ob der Flieger da im 10nm final nach VFR oder IFR unterwegs ist. Dass ich nicht wissen kann, ob er im Anflug ist (fixed gear), dass er nicht wissen kann, ob ich nicht auch im Endanflug auf einen anderen Platz bin, dass es keine für den VFR-Piloten rechtlich bindende Veröffentlichung gibt, die eine Definition des Endanflugs IFR auf ab FAF/FAP festlegt.
Das sind aus meiner Sicht gewichtige Gründe, die dafür sprechen anzunehmen, dass, wer immer die Regel gemacht hat und/oder so auslegt wie Du, die oben geschilderten Fragen schlicht nicht berücksichtigt hat.
Solche Fälle gibt es im Recht hundertfach. Weil es perfekte Regeln eben nicht gibt.
Die Wahrheit liegt mal wieder auf dem Platz. Weder als Segelflieger noch als VFR-Pilot in meiner Jodel kann ich überhaupt erwarten, dass eine deutsch-only sozialisierte Spritjacke unter IFR in Kontakt mit FIS oder dem Flugleiter überhaupt Willens oder in der Lage sein wird, mich zu sehen, mich zu respektieren die richtige Schlüsse zu ziehen und in den go-around zu gehen, weder vor noch nach dem FAF, auch nicht, wenn ich selbst schon im Endteil bin. Wenn diese Typen kommen, gibt und gab's für mich immer nur eins - bloß weg, bevor die sich entweder die Hosen voll machen oder auf ihrer eingebauten, eingebildeten oder tatsächlichen Vorfahrt beharren.
Oh, eine Frage habe ich übrigens noch.
Wenn es für einen Platz zwei veröffentlichte IFR-Approaches auf die selbe Bahn mit unterschiedlichem FAF gibt - woher weiß ich, ab wann er im Endanflug ist und welchen Approach er fliegt? Ach so, muss ich wieder enroute in Echo mit meinem Icom im UL Radar mithören und dann in der AIP nachschlagen.
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Schönen Urlaub, Stefan,
aber der Link von Lutz sagt finde ich etwas ganz anderes. Und es ist der Hammer - es ist tatsächlich komplett geregelt. Man hat in Australien eine umfassende Vorschrift erlassen.
Kurz:
Wer einen Flugplatz anfliegt, muss dies über die Platzrunde machen. Man kann auch einen Straight In machen, wenn man niemanden stört. Diese Regel gilt für VFR und IFR. Das ergibt sich aus 166B (3). Die besagt, dass 2c nicht gilt, wenn in IMC und im IFR Approach. Wenn aber nur 2c in diesem Fall nicht gelten soll, gilt 2b (Vorflugrecht der Platzrunde) ja weiter.
(1) The pilot in command of an aircraft commits an offence if:
(a) the pilot carries out a straight‑in approach to land at a non‑controlled aerodrome; and
(b) the pilot engages in conduct; and
(c) the conduct results in the contravention of a rule set out in subregulation (2).
Penalty: 25 penalty units.
(2) The rules are the following:
(a) before starting the approach, the pilot must determine:
(i) the wind direction at the aerodrome; and
(ii) the runways in use at the aerodrome;
(b) the pilot must give way to any other aircraft flying in the circuit pattern for the aerodrome;
(c) subject to subregulation (3), the pilot must carry out all manoeuvring, to establish the aircraft on final approach, at least 3 miles from the threshold of the runway that the pilot intends to use for landing.
(3) The rule in paragraph (2)(c) does not apply to the pilot if he or she is carrying out the approach:
(a) using an instrument approach procedure; and
(b) in IMC.
Oder ist das wieder Verschwörungstheorie?
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[Dann einen schönen Urlaub!]
Gut, dass der Stefan dies dann erst nach dem Urlaub liest und sich hierüber heute nicht mehr ärgern muss ;-)
Ich habe mir dieses CAR-Dokument jetzt auch mal angesehen. In Regulation 161 steht eigentlich wenig Konkretes, was uns in dieser Diskussion weiterhilft. Dafür steht ein Stück weiter in Regulation 166, dass Stefan zumindest in Australien(!) mit seiner Interpretation FALSCH läge:
166 Operating in vicinity of a non-controlled aerodrome
(1) For this regulation and regulation 166A, an aircraft is in the
vicinity of a non-controlled aerodrome if it is within:
(a) airspace other than controlled airspace; and
(b) a horizontal distance of 10 miles from the aerodrome; and
(c) a height above the aerodrome reference point of the
aerodrome that could result in conflict with operations at
the aerodrome.
(2) The pilot in command of an aircraft that is being operated in
the vicinity of a non-controlled aerodrome must:
(a) maintain a look-out for other aerodrome traffic to avoid
collision; and
(b) ensure that the aircraft does not cause a danger to other
aircraft in the vicinity of the aerodrome; and
(c) conform with, or avoid, the circuit pattern; and
(d) unless subregulation (3) or (4) applies — when
approaching the aerodrome to land, join the circuit pattern
for the direction in which landing is to be undertaken on
the upwind, crosswind or downwind leg; and
(e) after joining the circuit pattern for a landing or after taking
off:
(i) if CASA has directed for the aerodrome that all turns
be made in a particular direction — make all turns in
compliance with CASA’s directions; or
(ii) if subparagraph (i) does not apply and visual signals
are displayed at the aerodrome indicating a direction
to make all turns — make all turns in compliance
with the visual signals; or
(iii) in any other case — make all turns to the left; and
(f) to the extent practicable, land and take off into the wind;
and
(g) before landing, descend in a straight line starting at least
500 metres from the threshold of the landing runway and
at a distance common to the ordinary course of navigation
for the aircraft type; and
(h) after take-off, maintain the same track from the take-off
until the aircraft is 500 feet above the terrain unless a
change to the track is necessary for terrain avoidance.
Penalty: 25 penalty units.
(3) The pilot in command of an aircraft may carry out a straight-in
approach to a non-controlled aerodrome only if:
(a) the aircraft is equipped with serviceable radio; and
(b) the pilot broadcasts the intention to do so on the
VHF frequency in use at the aerodrome; and
(c) before starting the approach, the pilot determines wind
direction and runways in use; and
(d) the pilot carries out all manoeuvring, to establish the
aircraft on final approach, at least 5 miles from the
threshold of the landing runway intended to be used; and
(e) the pilot gives way to any other aircraft established and
flying in the circuit pattern at the aerodrome.
(4) The pilot in command of an aircraft may join the circuit pattern
at a non-controlled aerodrome on the base leg, for the direction
in which landing is to be undertaken, only if:
(a) CASA has given approval to do so; and
(b) details of the approval have been published in AIP.
Penalty: 25 penalty units.
(5) Paragraphs (2) (d) and (3) (b), (c) and (d) do not apply if:
(a) the pilot is conducting an instrument approach in I.M.C.;
and
(b) the instrument approach procedure positions the aircraft to
join the circuit other than on the upwind, cross-wind or
down-wind leg of the circuit pattern.
(6) A pilot in command may operate an aircraft in the vicinity of
an uncontrolled aerodrome that is designated under
regulation 166A only if:
(a) the aircraft has a serviceable VHF radio; or
(b) the operation is authorised in writing by CASA.
Penalty: 25 penalty units.
(7) The pilot in command of an aircraft must not take the aircraft
off from, or land the aircraft on, a part of a non-controlled
aerodrome outside the landing area of the aerodrome.
Penalty: 25 penalty units.
(8) An offence against subregulation (2), (3), (4), (6) or (7) is an
offence of strict liability.
EDIT: Oh, ich sehe, der Thore war etwas schneller mit dem posten... 2 Dumme, 1 Gedanke ;-)
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161 sagt das hier, was hat das mit uns zu tun?
(1) An aircraft that is required by the rules in this Division to keep out of the way of another aircraft shall avoid passing over or under the other, or crossing ahead of it, unless passing well clear.
(2) The pilot in command of an aircraft that has the right of way must maintain its heading and speed, but nothing in the rules in this Division shall relieve the pilot in command of an aircraft from the responsibility of taking such action as will best avert collision.
Penalty: 25 penalty units.
(3) An offence against subregulation (2) is an offence of strict liability.
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166 4 ist auch interessant, da wird IFR approach mit base-leg join beschrieben. Dass IFR-Proxedures hier erwähnt werden, bedeutet, dass sie unter 2 nicht etwa vergessen wurden, sondern derAbsatzfür IFR/VFR unverändert gilt.
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"Das dümmste, was ich in diesem Thread gelesen habe, war, dass irgendwelche Airbus-Jockeys mit MPL auf Grund ihres Firmen-OM IFR nicht canceln dürften, und schon allein deshalb ein Vorflugrecht haben müssten."
Da hast Du mich aber gründlich missverstanden:
1. Wir dürfen laut unserem OM-A tatsächlich nur IFR fliegen, aber deshalb habe ich kein Vorflugrecht. Ich darf mich nur nicht in eine VFR-Platzrunde einordnen sondern entweder Landung oder Missed Approach.
2. Außerdem dürfen wir nur in kontrolliertem Luftraum fliegen
3. Es gibt übrigens keinen Piloten mit MPL in unserem Unternehmen, so nebenbei.
Dass die Definition des Final Approach nichts mit der Wichtigkeit oder einer eingebauten Warteschleife für alle Anderen zu tun hat, hat Stefan K. aber auch schon betont.
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Habe mich nicht auf Dich bezogen, das schrieb irgend ein anderer vor 250 Beiträgen.
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Lutz, die CAAP 166 finde ich auf deutsche Verhältnisse übertragen schon strange....
Da gibts ja drei Platzrunden für eine Bahn, wenn auch nur als Empfehlung...
Gibt es für jeden Platz definierte und veröffentlichte Platzrunden wie bei uns?
Und jeder darf für sich selbst die Landerichtung aussuchen, beliebig
wobei die runway in use Vorrang hat, diejenige gegen Windrichtung
Wer bestimmt bei Windstille?
Und wenn dann noch mehrere gekreuzte Bahnen vorhanden sind?
Wenn da nun ein Jumbolino in seiner hohen Platzrunde im Endanflug ist und ein tiefer fliegender Microlight sich davor setzt - wäre er im Vorflugrecht? Beide sind ja in der Platzrunde, der tiefer fliegende hat Vorflugrecht, oder??
Mein Bild ist, dass es für Australien schon irgendwe passt...
Da sind große kontrollierte Plätze mit den Linern, das wird vom Controller geregelt....
Dann sind die Farm Stripes mit Wild WEst Regeln, jeder fliegt, wie er will
Und dann sind dazwischen die größeren unkontrollierten Plätzen, wo die Comuter Paxe hin und herschaukeln, die örtlichen VFR/IFR Flieger und die fliegenden Cowboys.
Aus meiner Sicht wird da das Vorrecht des landenden Fliegers zugunsten der Sicherheit geopfert...
Nach dem Motto, der Klügere gibt nach...
In der Praxis sollte es wenig Probleme geben, weil auf solchen Plätzen recht wenig los ist
ansonsten wären es kontrollierte Plätze...
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Lothar,
was Du über definierte Platzrunden, Piste selber aussuchen, und 'wild west Methoden' schreibst....mehr fällt da nichts mehr zu ein...
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Lutz, es gibt da sehr unterschiedliche Philosophien....
Wenn ich da ans Auto fahren denke
In Frankreich schaut keiner in den Rückspiegel während der Fahrt, die wechseln einfach so die Spur
jeder weiß es und richtet sich danach...
In D würde es ein wildes Gehupe bis zum Ausdruck von Morddrohungen geben, wenn sich da jemand in seiner Spur behindert bzw bedroht sieht
es sind unterschiedliche Mentalitäten...
die Frage ist, ob die Mentalität aus den Regelungen her erwächst oder umgekehrt
In D haben wir eine Regelungswut und die meisten beharren auf ihrem Recht, fühlen sich ansonsten in ihrer Würde und Ehre verletzt
in anderen Ländern läuft es anders
da gibt es auch offizielle Regelungen, aber auch davon abweichende Sitten und Gebräuche
und manchmal werden die Regelungen dann auch an die Sitten angepasst
Gehe ich ins Ausland, passe ich mich den dortigen Gepflogenheiten an, es hat etwas mit Respekt zu tun, ich bin nur Gast...
Die ausländischen Regelungen mögen mir gefallen und ich hätte sie auch gerne zu Hause...
Aber der französische Landwein schmeckt mir in Frankreich am besten, in Deutschland bringt er mir wesentlich weniger Genuss, er schmeckt dann anders
und ich mache nicht die Regelungen, ich versuche sie nur zu verstehen
auch die in D, und sie können anders sein als in Aussieland
wir werden sehen, wie die DFS die Regelungen interpretiert und dann umsetzen wird
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Du musst komische Vorstellung von Australien habem. Es läuft in den meisten Ländern so.
Wie verbindlich vorgeschrieben eine Platzrunde ist, wissen wir seit Nüsse. Es ist eine Empfehlung und keine VFR procedure.
Wer bestimmt die Landerichtung an einem unkontrollierten Platz? Natürlich der Pilot, wer denn sonst? Der Flugleiter sicherlich nicht. (ruhig bleiben Thore). Dass andere schon eine Entscheidung getroffen haben, hilft mir, desshalb reihe ich mich ein. Es gibt viele betriebliche Gründe auch bei geringen Rückenwind zu landen. z.B. Nachts wenn nur ein PAPI zur Verfügung steht, Hindernissituationen, ....
ups, das ist ja bei uns nicht anders als in Australien. Wir haben hier auch Cowboy- odet Schafzüchterland.
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Markus, ist nicht in D die in der AIP veröffentlichte Platzrunde auch Bestandteil der Betriebsgenehmigung für den Platz?
Für mich hat es mehr Bedeutung als eine reine Empfehlung...
Zudem aus Lärmschutzgründen die Anwohner auch die Einhaltung der Platzrunde fordern.
Ansonsten bekommen die am Platz fliegenden vermehrt Probleme durch ihre ignoranten Gäste
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"Wie verbindlich vorgeschrieben eine Platzrunde ist, wissen wir seit Nüsse. Es ist eine Empfehlung und keine VFR procedure."
So allgemein würde ich das nicht behaupten, es gibt durchaus Platzrunden, die in der AIP mit Pflichtmeldepunkten und deren Koordinaten als verpflichtend einzuhalten veröffentlicht sind (zum Beispiel Vöslau LOAV).
Dort ist sogar ein Vollkreis in der Platzrunde ausdrücklich per AIP untersagt, was anderswo wiederum völlig normal ist.
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Ich bin auch kein Wild-West-Flieger und halte mich dran. Aber die VFR Platzrunden und Anflugblätter sind auch sehr deutsch. Man schaut auf die viel auf diese Blätter versucht die Wendepunkte zu treffen und wird abgelenkt von viel wichtigeren Sachen. Rausschauen wenn man VFR unterwegs ist, den anderen Traffic beobachten, Positionsmeldungen abgeben....
Ich war letzt mit einem Bekannten unterwegs zu einem Platz an dem er noch nicht war. Vor lauter Platzrundenkonzetrantion hat der nur 1. Meldung abgegeben. Immer nur von Blatt zu Boden geschaut um ja nicht falsch zu fliegen. Null Luftraumbeobachtung. Ich war hinten drin, weil sein Sohn traditionell vorne rechts mitfliegt.
In Leicester geht das auch ohne: G-PO, We have runway 28 in service left hand for fixed and right hand for rotary, avoid dwellings, (standard overhead join), QNH 1013, QFE...
Das wars mehr sagt der nicht und ich weiß Bescheid.
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Ja Pflichtmeldepunkte gibt es auch in Egelsbach. Aber die paar Plätze die das haben kann man in D an einer Hand abzählen. Wobei Egelsbach eine Kontrollzone gut täte.
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>> Für mich hat es mehr Bedeutung als eine reine Empfehlung...
Hat es aber nicht, aus guten Gründen. Du kannst den VFR Flieger nicht zu einer Präzision zwingen, die kein Airliner auf dem ILS schaffen muss. Es ist ein Empfehlung, an die wir uns natürlich gerne zu halten versuchen, weil die schon wissen, warum der Strich da um diesen Ort geht. Aber wenn es hart auf hart käme: ich muss sie nicht einhalten.
Ein Flugleiter bestimmt auch keine Landerichtung. Er ist fleischgebliebenes AWOS, sonst nichts. Wer kennt das nicht: D-XXX, auf die 33" - aber das will ich gar nicht wissen. Ich will den Wind - und dann entscheiden, welche Bahn ich nehme. Gerade hier auf Helgoland nehme ich bei stärkerem Westwind gerne auch mal die 24 statt der 15 oder der 21 (bei Wind 240 - 270, mindestens! 15 Knoten), die wird mir nie einfach so angeboten, die muss ich mir nehmen.
Und natürlich muss der Jumbolino sich einreihen, wenn der Drachen in der Platzrunde ist. Das kann der auch, ist doch ein Flugzeug. Wer das nicht will, hat auf solchen Plätzen nix verloren.
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"..laut ICAO und SERA und allen gültigen Unterlagen beginnt der Endanflug am FAF oder FAP.
Wenn du nicht einmal das einsiehst, macht es wirklich keinen Sinn hier weiter zu diskutieren."
Der Final Approach IFR hat nicht nur einen Beginn, sondern auch ein Ende. Dieses liegt laut ICAO nicht etwa am Touchdown Point o.ä., sondern viel früher: nämlich an dem Punkt in der Nähe eines Flugplatzes, an dem entweder gelandet werden kann oder durchgestartet werden muss.
Bezogen auf die Diskussion hier bedeutet das doch, dass es für den anfliegenden IFR Verkehr zwei Optionen am Ende des Final Approaches IFR (Vorsicht: dieser ist ganz offensichtlich nicht deckungsgleich mit dem, was wir als Endanflug VFR kennen) gibt:
- es ist kein anderer Verkehr mit Vorflugrecht in der Platzrunde, also kann nach Ende des Final Approaches (nach ICAO Definition) gelandet werden;
- es muss aus irgendeinem Grund ein Missed Approach geflogen werden, dazu gehört dann offensichtlich auch anderer Verkehr mit Vorflugrecht in der Platzrunde.
Hier die vollständige ICAO Definition für den Final Approach IFR:
That part of an instrument approach procedure which commences at the specified final approach fix or point, or where such a fix or point is not specified,
a) at the end of the last procedure turn, base turn or inbound turn of a racetrack procedure, if specified; or
b) at the point of interception of the last track specified in the approach procedure;
and ends at a point in the vicinity of an aerodrome from which:
1) a landing can be made; or
2) a missed approach procedure is initiated.
Quelle:
ICAO, Official definition, Procedures for Air Navigation Services — Air Traffic Management [Doc 4444] 2001, 14th ed. (Amdt 3, 29/06/2004) über Eurocontrol (https://www.eurocontrol.int/lexicon/lexicon/en/index.php/Final_approach)
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ERGÄNZUNG:
Und genau diese Definition löst doch den oben von Lutz beschriebenen Streitpunkt auf, oder nicht?
Lutz D.: "Bestritten wird konkret, dass der Endanflug IM SINNE DER AUSWEICHREGELN einen IFR-Anflug am FAF/FAP einschließt."
Da der IFR Final Approach eben nicht deckungsgleich mit dem bekannten VFR Endanflug ist, sondern vorher endet (!), lassen sich logischerweise auch keine Vorflugregeln eines IFR Anflugs im IFR Final Approach gegenüber einem VFR Flug im VFR Endanflug ableiten!
Vorrang hat landender Verkehr, da herrscht wohl Konsens. Nach der obigen Definition befindet sich ein IFR Flug im Final Approach IFR eben nicht in der Landephase, sondern erst im Final Approach. Den Status "landender Verkehr" bekommt er erst, wenn die oben beschriebene Option "1) a landing can be made" gegeben ist und er den Anflug fortsetzt.
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Heico,
darüber bin ich im Zuge der Diskussion auch mal gestolpert. Aber §13(4) LuftVO redet nicht nur vom Endanflug, sondern auch von der Landung
(4) Luftfahrzeugen im Endteil des Landeanflugs und landenden Luftfahrzeugen ist auszuweichen.
Der IFR Flieger wird lt. Stefans Theorie dann an dem von Dir beschriebenen Punkt vom Landeanflug direkt in die Landung wechseln und würde dabei sein Vorflugsrecht behalten.
Dass bei einem kleinen pilotenkontrollierten Platz ein Landeanflug nicht schon 12NM draussen beginnen kann, und IFR keine Sonderstellung begründet, darüber brauchen wir nicht reden. Aber so werden wir die Lothar/Stefan Fraktion vermutlich nicht überzeugt bekommen.
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"Den Status "landender Verkehr" bekommt er
erst, wenn die oben beschriebene Option "1) a landing can be made"
gegeben ist und er den Anflug fortsetzt."
Also das ist meiner Meinung nach ziemlicher Quatsch und entsteht zum Teil aus der Übersetzung/Interpretation.
Bis zum Extrem gesponnen würde das auch bedeuten, dass man bei einem CAT III B ohne decision height erst dann "landender Verkehr" wird wenn man die Piste bereits mit dem Hauptfahrwerk berührt hat: über der Schwelle in 50 Fuss also noch immer nicht und hätte da noch nicht einmal Vorrang.
Weniger extrem hieße es, zum Beispiel wenn im Anflug in 300ft/GND mit einem minimum von 200 ft/GND, daß ein in 250ft eindrehender VFR-traffic Vorrang hätte weil der am ILS befindliche Flieger ja "noch nicht landend" ist.
Daß dies nicht im Sinne des Erfinders sein kann wird vielleicht deutlich wenn man umgekehrt den Takeoff betrachtet: der beginnt auch nicht mit dem Abheben sondern mit dem Setzen der Startleistung.
Und wenn man den Annex II ansieht:
3.2.2.5.1 An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.
In den SERA steht es übrigens wortgleich, zumindest in der Version die ich gerade gesehen habe.
Die IFR-Landung also erst auf DH/MDA beginnen lassen zu wollen ist also überflüssig.
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Wir müssen uns einfach damit abfinden, dass "landender Verkehr" oder "final approach" oder "final stages to land" unbestimmte Rechtsbegriffe im Rahmen der jeweiligen Verordnungen sind, in denen sie verwendet werden.
Dass sie irgendwo anders definiert werden, kann eine Rolle spielen, muss aber nicht und wird jedenfalls dann nicht, wenn diese andere Quelle nicht rechtsverbindlich oder öffentlich ist.
Die "final stages" könnten bezogen auf VFR Verkehr in der Platzrunde durchaus auch den Queranflug mit einschließen, das gleiche gilt für den "landenden Verkehr" der LuftVO.
Dieser Streit wird auf diesem Wege einfach nicht zu entscheiden sein.
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Stimme Dir zu, aber was IFR betrifft ist damit geklärt dass dem nicht nur unterhalb des Minimums sondern auch schon davor auszuweichen ist-nicht unbedingt ab einem irrwitzig langen final.
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Max,
der Paragraph macht ja auch Sinn. Wenn ein Flugzeug landet, soll kein anderes Flugzeug, das einfach so unterwegs ist, ihn dabei stören. Niemand wird das bestreiten wollen (es sei denn - natürlich - das passiert alles so weit draussen, dass es ein anderer Flieger noch nicht wissen kann, dass der andere landen will).
3.2.2.5 Landing
3.2.2.5.1 An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final
stages of an approach to land.
Alles gut. Fliege ich in Platznähe rum und da landet einer gilt nicht rechts vor links, sondern: der landet, und ich muss ausweichen.
Ein bisschen weiter hinten finden wir dann aber auch:
3.2.5 Operation on and in the vicinity of an aerodrome
An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall, whether or not within an aerodrome traffic zone:
a) observe other aerodrome traffic for the purpose of avoiding collision;
b) conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation;
b) bestimmt also, dass ich als ankommender Verkehr mich in eine Platzrunde einzufädeln habe.
Wie passen jetzt die beiden Regeln zusammen? Man soll also als VFR Spatz dem IFR Flieger auf dem Approach aus dem Weg gehen, aber der IFR Flieger soll sich erst in die Platzrunde einfädeln? Irgendwas ist hier doch falsch.
Ich glaube der wesentliche Unterschied hier ist: 3.2.2.5.1 ist die Regel, wenn einer landet und der andere einfach so fliegt. 3.2.5 b) gilt, wenn beide landen wollen - also der eine in der Platzrunde ist, und der andere auf dem Approach runter juckelt.
PS: Deine 300ft oder eniger Beispiele klappen übrigens nicht. Bei 300ft Untergrenze fliegt kein VFRler, da gehört der Platz dem IFR Traffic ganz allein.
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Thore, es gibt offensichtlich nicht nur ein pattern pro Platz. ......
In Donauwörth haben wir 2 VFR Platzrunden, südlich für ULs und nördlich für den Rest....
unterschiedlich groß
Bei IFR kämen noch weitere dazu.....
Der gemeinsame Part ist ein Teil des Endanflug. ...
Conform bedeutet für mich nicht einfädeln, sondern in Übereinstimmung mit....
dh zb in gleicher Landerichtung, wenn die Landungen zeitnah erfolgen
Damit man sich nicht gegenseitig gefährdet oder unnötig behindert
Und konkret für Donauwörth interpretiere ich es so, dass wer zuerst in seinem Endanflug ist, hat Vorflugrecht.....
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Das 300ft Beispiel klappt schon, weil ich bei einem CAT I ILS mit 200ft Minimum ja auch bei gutem Wetter ein 200ft Minimum fliege und keins mit 5000ft.
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Wollte nur der 600ste sein :-)
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