Schütte Dir nur ungern Wasser in den Wein, aber ich muss schon sagen, diese kindischen Schlussfolgerungen (rechtlich eindeutig) machen es mir schwer, das hohe MAß an Achtung und Respekt, dass ich entgegenbringe aufrecht zu erhalten. Das ist gelinde gesagt töricht, simplifizierend und anmaßend.
Natürlich sprechen die Ausweichregeln einem Flugzeug im Endanflug Vorflugrechte zu, das bestreitet wirklich NIEMAND. Das ist auch definitiv rechtlich verbindlich.
Bestritten wird konkret, dass der Endanflug IM SINNE DER AUSWEICHREGELN einen IFR-Anflug am FAF/FAP einschließt. Ich habe keine großen Hoffnungen, dass überhaupt in Betracht gezogen wird, dass rechtssystematische Argumente überhaupt eine Rolle spielen könnten. Aber diese Vermischung von ICAO-rules of the air, Anweisungen für Fluglotsen, LuftVO, NfLs, SERA und was weiß ich zu einem großen Klumpen, aus dem sich eine eindeutige Regel ableiten ließe, zeigt einfach, dass an eine Kohärenz des Systems geglaubt wird, die es so nicht gibt.
Das dümmste, was ich in diesem Thread gelesen habe, war, dass irgendwelche Airbus-Jockeys mit MPL auf Grund ihres Firmen-OM IFR nicht canceln dürften, und schon allein deshalb ein Vorflugrecht haben müssten.
Die einzige Instanz die diesen Streit jemals entscheiden könnte, wäre der BGH (und der liebe Gott, das will hier aber vermutlich keiner). Selbst eine höchstpersönliche Auslegung des Bundesverkehrsministers würde in diesem Thread der richterlichen Überprüfung anheim gestellt und nach allem, was ich hierzu gelesen habe, muss ich sagen, es wird auf die Laune des Richters ankommen und auf die Frage, ob er rechtssystematische, teleologische oder sonst welche Vorlieben hat.
Es lassen sich eine Reihe von Kritikpunkten an der von Dir geforderten Regelauslegung finden, etwa, dass ich nicht wissen kann, ob der Flieger da im 10nm final nach VFR oder IFR unterwegs ist. Dass ich nicht wissen kann, ob er im Anflug ist (fixed gear), dass er nicht wissen kann, ob ich nicht auch im Endanflug auf einen anderen Platz bin, dass es keine für den VFR-Piloten rechtlich bindende Veröffentlichung gibt, die eine Definition des Endanflugs IFR auf ab FAF/FAP festlegt.
Das sind aus meiner Sicht gewichtige Gründe, die dafür sprechen anzunehmen, dass, wer immer die Regel gemacht hat und/oder so auslegt wie Du, die oben geschilderten Fragen schlicht nicht berücksichtigt hat.
Solche Fälle gibt es im Recht hundertfach. Weil es perfekte Regeln eben nicht gibt.
Die Wahrheit liegt mal wieder auf dem Platz. Weder als Segelflieger noch als VFR-Pilot in meiner Jodel kann ich überhaupt erwarten, dass eine deutsch-only sozialisierte Spritjacke unter IFR in Kontakt mit FIS oder dem Flugleiter überhaupt Willens oder in der Lage sein wird, mich zu sehen, mich zu respektieren die richtige Schlüsse zu ziehen und in den go-around zu gehen, weder vor noch nach dem FAF, auch nicht, wenn ich selbst schon im Endteil bin. Wenn diese Typen kommen, gibt und gab's für mich immer nur eins - bloß weg, bevor die sich entweder die Hosen voll machen oder auf ihrer eingebauten, eingebildeten oder tatsächlichen Vorfahrt beharren.
Oh, eine Frage habe ich übrigens noch.
Wenn es für einen Platz zwei veröffentlichte IFR-Approaches auf die selbe Bahn mit unterschiedlichem FAF gibt - woher weiß ich, ab wann er im Endanflug ist und welchen Approach er fliegt? Ach so, muss ich wieder enroute in Echo mit meinem Icom im UL Radar mithören und dann in der AIP nachschlagen.
