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"..laut ICAO und SERA und allen gültigen Unterlagen beginnt der Endanflug am FAF oder FAP.
Wenn du nicht einmal das einsiehst, macht es wirklich keinen Sinn hier weiter zu diskutieren."
Der Final Approach IFR hat nicht nur einen Beginn, sondern auch ein Ende. Dieses liegt laut ICAO nicht etwa am Touchdown Point o.ä., sondern viel früher: nämlich an dem Punkt in der Nähe eines Flugplatzes, an dem entweder gelandet werden kann oder durchgestartet werden muss.
Bezogen auf die Diskussion hier bedeutet das doch, dass es für den anfliegenden IFR Verkehr zwei Optionen am Ende des Final Approaches IFR (Vorsicht: dieser ist ganz offensichtlich nicht deckungsgleich mit dem, was wir als Endanflug VFR kennen) gibt:
- es ist kein anderer Verkehr mit Vorflugrecht in der Platzrunde, also kann nach Ende des Final Approaches (nach ICAO Definition) gelandet werden;
- es muss aus irgendeinem Grund ein Missed Approach geflogen werden, dazu gehört dann offensichtlich auch anderer Verkehr mit Vorflugrecht in der Platzrunde.
Hier die vollständige ICAO Definition für den Final Approach IFR:
That part of an instrument approach procedure which commences at the specified final approach fix or point, or where such a fix or point is not specified,
a) at the end of the last procedure turn, base turn or inbound turn of a racetrack procedure, if specified; or
b) at the point of interception of the last track specified in the approach procedure;
and ends at a point in the vicinity of an aerodrome from which:
1) a landing can be made; or
2) a missed approach procedure is initiated.
Quelle:
ICAO, Official definition, Procedures for Air Navigation Services — Air Traffic Management [Doc 4444] 2001, 14th ed. (Amdt 3, 29/06/2004) über Eurocontrol (https://www.eurocontrol.int/lexicon/lexicon/en/index.php/Final_approach)
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ERGÄNZUNG:
Und genau diese Definition löst doch den oben von Lutz beschriebenen Streitpunkt auf, oder nicht?
Lutz D.: "Bestritten wird konkret, dass der Endanflug IM SINNE DER AUSWEICHREGELN einen IFR-Anflug am FAF/FAP einschließt."
Da der IFR Final Approach eben nicht deckungsgleich mit dem bekannten VFR Endanflug ist, sondern vorher endet (!), lassen sich logischerweise auch keine Vorflugregeln eines IFR Anflugs im IFR Final Approach gegenüber einem VFR Flug im VFR Endanflug ableiten!
Vorrang hat landender Verkehr, da herrscht wohl Konsens. Nach der obigen Definition befindet sich ein IFR Flug im Final Approach IFR eben nicht in der Landephase, sondern erst im Final Approach. Den Status "landender Verkehr" bekommt er erst, wenn die oben beschriebene Option "1) a landing can be made" gegeben ist und er den Anflug fortsetzt.
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Heico,
darüber bin ich im Zuge der Diskussion auch mal gestolpert. Aber §13(4) LuftVO redet nicht nur vom Endanflug, sondern auch von der Landung
(4) Luftfahrzeugen im Endteil des Landeanflugs und landenden Luftfahrzeugen ist auszuweichen.
Der IFR Flieger wird lt. Stefans Theorie dann an dem von Dir beschriebenen Punkt vom Landeanflug direkt in die Landung wechseln und würde dabei sein Vorflugsrecht behalten.
Dass bei einem kleinen pilotenkontrollierten Platz ein Landeanflug nicht schon 12NM draussen beginnen kann, und IFR keine Sonderstellung begründet, darüber brauchen wir nicht reden. Aber so werden wir die Lothar/Stefan Fraktion vermutlich nicht überzeugt bekommen.
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"Den Status "landender Verkehr" bekommt er
erst, wenn die oben beschriebene Option "1) a landing can be made"
gegeben ist und er den Anflug fortsetzt."
Also das ist meiner Meinung nach ziemlicher Quatsch und entsteht zum Teil aus der Übersetzung/Interpretation.
Bis zum Extrem gesponnen würde das auch bedeuten, dass man bei einem CAT III B ohne decision height erst dann "landender Verkehr" wird wenn man die Piste bereits mit dem Hauptfahrwerk berührt hat: über der Schwelle in 50 Fuss also noch immer nicht und hätte da noch nicht einmal Vorrang.
Weniger extrem hieße es, zum Beispiel wenn im Anflug in 300ft/GND mit einem minimum von 200 ft/GND, daß ein in 250ft eindrehender VFR-traffic Vorrang hätte weil der am ILS befindliche Flieger ja "noch nicht landend" ist.
Daß dies nicht im Sinne des Erfinders sein kann wird vielleicht deutlich wenn man umgekehrt den Takeoff betrachtet: der beginnt auch nicht mit dem Abheben sondern mit dem Setzen der Startleistung.
Und wenn man den Annex II ansieht:
3.2.2.5.1 An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land.
In den SERA steht es übrigens wortgleich, zumindest in der Version die ich gerade gesehen habe.
Die IFR-Landung also erst auf DH/MDA beginnen lassen zu wollen ist also überflüssig.
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Wir müssen uns einfach damit abfinden, dass "landender Verkehr" oder "final approach" oder "final stages to land" unbestimmte Rechtsbegriffe im Rahmen der jeweiligen Verordnungen sind, in denen sie verwendet werden.
Dass sie irgendwo anders definiert werden, kann eine Rolle spielen, muss aber nicht und wird jedenfalls dann nicht, wenn diese andere Quelle nicht rechtsverbindlich oder öffentlich ist.
Die "final stages" könnten bezogen auf VFR Verkehr in der Platzrunde durchaus auch den Queranflug mit einschließen, das gleiche gilt für den "landenden Verkehr" der LuftVO.
Dieser Streit wird auf diesem Wege einfach nicht zu entscheiden sein.
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Stimme Dir zu, aber was IFR betrifft ist damit geklärt dass dem nicht nur unterhalb des Minimums sondern auch schon davor auszuweichen ist-nicht unbedingt ab einem irrwitzig langen final.
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Max,
der Paragraph macht ja auch Sinn. Wenn ein Flugzeug landet, soll kein anderes Flugzeug, das einfach so unterwegs ist, ihn dabei stören. Niemand wird das bestreiten wollen (es sei denn - natürlich - das passiert alles so weit draussen, dass es ein anderer Flieger noch nicht wissen kann, dass der andere landen will).
3.2.2.5 Landing
3.2.2.5.1 An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final
stages of an approach to land.
Alles gut. Fliege ich in Platznähe rum und da landet einer gilt nicht rechts vor links, sondern: der landet, und ich muss ausweichen.
Ein bisschen weiter hinten finden wir dann aber auch:
3.2.5 Operation on and in the vicinity of an aerodrome
An aircraft operated on or in the vicinity of an aerodrome shall, whether or not within an aerodrome traffic zone:
a) observe other aerodrome traffic for the purpose of avoiding collision;
b) conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation;
b) bestimmt also, dass ich als ankommender Verkehr mich in eine Platzrunde einzufädeln habe.
Wie passen jetzt die beiden Regeln zusammen? Man soll also als VFR Spatz dem IFR Flieger auf dem Approach aus dem Weg gehen, aber der IFR Flieger soll sich erst in die Platzrunde einfädeln? Irgendwas ist hier doch falsch.
Ich glaube der wesentliche Unterschied hier ist: 3.2.2.5.1 ist die Regel, wenn einer landet und der andere einfach so fliegt. 3.2.5 b) gilt, wenn beide landen wollen - also der eine in der Platzrunde ist, und der andere auf dem Approach runter juckelt.
PS: Deine 300ft oder eniger Beispiele klappen übrigens nicht. Bei 300ft Untergrenze fliegt kein VFRler, da gehört der Platz dem IFR Traffic ganz allein.
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Thore, es gibt offensichtlich nicht nur ein pattern pro Platz. ......
In Donauwörth haben wir 2 VFR Platzrunden, südlich für ULs und nördlich für den Rest....
unterschiedlich groß
Bei IFR kämen noch weitere dazu.....
Der gemeinsame Part ist ein Teil des Endanflug. ...
Conform bedeutet für mich nicht einfädeln, sondern in Übereinstimmung mit....
dh zb in gleicher Landerichtung, wenn die Landungen zeitnah erfolgen
Damit man sich nicht gegenseitig gefährdet oder unnötig behindert
Und konkret für Donauwörth interpretiere ich es so, dass wer zuerst in seinem Endanflug ist, hat Vorflugrecht.....
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Das 300ft Beispiel klappt schon, weil ich bei einem CAT I ILS mit 200ft Minimum ja auch bei gutem Wetter ein 200ft Minimum fliege und keins mit 5000ft.
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Wollte nur der 600ste sein :-)
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Das 300ft Beispiel klappt schon, weil ich bei einem CAT I ILS mit 200ft Minimum ja auch bei gutem Wetter ein 200ft Minimum fliege und keins mit 5000ft.
Da wird aber in 1000ft kein VFR'ler in der Platzrunde sein.
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Bei GUTEM Wetter habe ich geschrieben...
Wenn Ihr einen ILS-Anflug macht, welches Minimum setzt Ihr denn da? Je nach Wetter? Gar keins?
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In EDDS souverän bis OVC002. In LOWI hätt ich mir da schon 5x in die Hose gemacht ;)
Wir private IRler dürfen sehr viel aber was man sich traut, hängt sehr von den eigenen Fähigkeiten bzw. der Einschätzung derselben ab.
Letzte Woche habe ich ungeplant OVC002 in EBOS (Oostend) gemacht. Gerade als ich im short final war, hörte ich am Funk "OO-..., special VFR"... Es ist also nicht immer eine sichere Annahme, dass man bei Mistwetter vor VFR sicher ist.
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In INN gibt es übrigens keinen ILS-Anflug obwohl das dortige ILS auch einen glideslope hat, zählt aber nur als LLZ mit entsprechendem Minimum.
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Sorry das mit gutem Wetter hab ich überlesen.
Minimum ist Minimum, egal welches Wetter. 200ft ist schon sehr tief. Das macht man nur für den Checkflug.
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Dann eben 300 oder 400, ändert ja nichts am Prinzip. Bei OVC012 wird ja wohl keiner ein 900 Fuss setzen.
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Hallo Lothar,
>> Conform bedeutet für mich nicht einfädeln, sondern in Übereinstimmung mit....
Natürlich, und "in Übereinstimmung mit" heisst kein direkter Einflug in den Endanflug einer Platzrunde, sondern einfädeln in den Gegenanflug, hat man Dir das nicht beigebracht?
Ich denke, worauf wir uns alle einigen können: es gibt einen scheinbaren Widerspruch im Regelwerk. Auf der einen Seite muss man landenden Verkehr ausweichen (und der landende Verkehr darf nicht ausweichen), auf der anderen Seite muss man einen unkontrollierten Platz über die Platzrunde anfliegen. Das sagt ICAO, das sagt SERA.
b) conform with or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation;
Nehme ich die beiden Regeln für bare Münze, muss der landende IFR Traffic auf einem ILS weiter gradeausfliegen und sich gleichzeitig in die Platzrunde einordnen.
Auch können wir alle gemeinsam feststellen, dass viele Behörden/Verbände auf der Welt - nicht in Deutschland - das so verstehen, dass die Platzrunde Vorrang hat - in Australien ist es gar formuliertes Luftrecht. Die BfU dagegen und offenbar die DFS sehen es andersrum.
Da das Regelwerk hier nicht eindeutig zu sein scheint, würde ich als IFR Traffic grundsätzlich die für mich nachteiligere Regel anwenden. Wenn mich Udo's Drachen schon vom Himmel holt, will ich mir nicht auch noch 10 Jahre später vorm BGH erklären lassen müssen, dass er das sogar durfte.
Und solange keine neuen behördlichen Regeln / Erkenntnisse vorliegen, bin ich jetzt aus der Diskussion draussen. Hat echt Spass gemacht. Freue mich schon ein bisschen auf die nächste ;)
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Thore, schade, dass du schon aussteigen willst. ...
Jetzt, wo es spannend wird und nicht mehr IFR gegen VFR ausgespielt wird, sondern auch VFR gegen VFR mit den unterschiedlichsten Platzrunden, die ja gleichwertig sind.....
Wer hat da bloß Vorflugrecht?
Die CAA hat ja nicht von Vorflugrecht gesprochen, sondern davon, dass auch der IFR Flieger sensibilisiert ist und darauf vorbereitet, auszuweichen. ......
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