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SERA greift! Die RMZ sind da
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Lieber Lothar,
das war ein Beispiel aus der Zukunft, wo es keinen F mehr gibt sondern Emden inmitten des Luftraums Golf liegt. Bei OVC010 nicht zu fliegen, weil das Wetter zu schlecht ist, muss nicht sein. Das ist völlig legal, und dann kann man das schon machen. Ich habe in dem Beispiel auch nichts erzwungen - als es richtig blöd wurde war Emden schon der nächste Platz. Und wenn die Besatzung einer KingAir sterben muss, weil sie sich an die Vorflugsregeln zu halten hat, sollte sie sich überlegen, ob FlightSim nicht angemessener für sie wäre.
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Lutz, ich argumentiere aus meinem Allgemeinen Wissen von VFR und IFR. Und sehe mich durch keinen Beitrag stichhaltig widerlegt.
Landende Flugzeuge haben Vorrang vor sonstigem Verkehr.
VFR hat der Platzverkehr Vorrang vor anfliegendem VFR Verkehr.
Am Platz sind VFR und IFR Verfahren getrennt, lediglich im Endanflug haben sie ein gemeinsames Teilstück.
VFR bin ich erst im Endteil der Platzrunde (Final) im Landeanflug,
IFR ab stabilisiertem Endanflug (final approach)
Ich habe hier ausser Mutmaßungen und Wünschen bislang nichts gelesen, wonach für IFR nur ein Teilstück, und das auch noch kürzer als das VFR Endteil, als Endanflug definiert sein sollte.
Und somit hat der IFR Flieger in seinem Final Vorflugrecht vor dem VFR Flieger, der erst ins Final eindreht.
Auch wenn der VFR Flieger sich knapp vor den IFR Flieger vor die Nase setzt und ihn behindert, darf der IFR Flieger sein Recht nicht durchsetzen und wird ausweichen müssen, dh Go around oder IFR canceln und sich dann als VFR iin die Platzrunde einfädeln.
Was ist daran unzutreffend? ?
Es gibt ja den berühmten Paragraphen 1 zu Gefährdung der Sicherheit und Behinderung. ...
Die Reihenfolge ist wichtig: Sicherheit geht vor Behinderung. ...
Deswegen wird auch schon mal ein Jumbo aus dem Final gekickt, bloß weil sich da ein mundfauler VFR Flieger in die Kontrollzone verirrt hat.
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@All
Zu dem Thema Endanflug, Ausweichpflicht habe ich alles gesagt und es ist eindeutig geregelt.
Deshalb funktioniert dies auch ohne Flugleiter. Allerdings sollte jeder die Regeln und Vorschriften richtig umsetzen.....
Das Flugleiter Thema werde ich hier nicht starten, weil ich dann wieder den ganzen Tag vor dem Rechner sitze..... :-)
Nur soviel, uns hilft auf der Arbeit der Flugleiter als Informant sehr oft. Gerade bei schlechten Wetter bekommt man örtliche Wetterbeobachtungen aus erster Hand und falls jemand vom Radar verschwindet ruft man die nächsten Plätze an und bekommt eine Antwort ob derjenige dort gelandet ist.
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Lothar,
merkst Du eigentlich, was du da redest? Hier noch mal zum mitschreiben:
>> Lutz, ich argumentiere aus meinem Allgemeinen Wissen von VFR und IFR. Und sehe mich durch keinen Beitrag stichhaltig widerlegt.
LuftVO §22, 21a, NfL, SERA, alles nur Geschwätz oder wie? Und dagegen spricht dein "allgemeines Wissen" von IFR/VFR?
Auf unkontrollierten Plätzen ist die Platzrunde das Maß aller Dinge. Hier hat noch niemand eine wie auch immer gesonderte IFR Anflugmöglichkeit auf einen UNKONTROLLIERTEN Platz erwähnt. Nirgends. Und wenn du eine Stelle findest, ausser das der "Endanflug" Vorrang hätte (das "Endanflgsegment" eines IFR Approaches ist erkennbar nicht der Endanflug §13, schon alleine, weil er es NICHT SEIN KANN, siehe Lutz' nicht beantwortete Fragen), dann her damit.
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Hallo Lothar,
da sind wir uns ja einig. Es geht aber hier - wie Stefan selbst sagte - nur um harte Regularien. Ich hatte ja zunächst durchaus Sympathie für die These, der Endanflug im Sinne der Ausweichregeln der LuftVO oder ab Dezember im Sinne von SERA beginne am FAP/FAF.
Dann bin ich aber auf eine Inkonsistenz in diesem Denkmodell gestoßen, dass ich am Beispiel Allendorfs beschrieben habe, in dem der FAF mit EDEGI 12nm östlich der Schwelle liegt, in 5000ft AGL, außerhalb Luftraum F und später außerhalb der RMZ.
EDEGI liegt gleichzeitig ungefähr im verlängerten Final auf Marburg (Danke Malte)-Schönstadt.
Ist das soweit nachvollziehbar?
Dann sollen zwei Fälle diese Inkonsistenz erläutern.
Gegeben sei eine C172 im Anflug unter IFR auf Allensbach. Variante A) ich fliege auf Kurs Nord-Süd und kreuze den Flugweg der C172 ungefähr bei EDEGI in 5000ft im cruise B) im langen Endanflug (gemäß AIP) auf Marburg. B) ist ein bisschen weit hergeholt, wir brauchen uns auch nur mit A) zu beschäftigen, wenn das einfacher ist.
Hierzu hatte ich folgende Fragen gestellt.
Und woher weiß ich, dass der andere im Anflug auf Allendorf ist?
Und woher weiß er, dass ich nicht im Anflug auf Magdeburg (MARBURG) Schönstadt bin?
Und wenn ich um langen Endteil auf Magdeburg (MARBURG) wäre, müsste er dann ausweichen?
Und wenn ich ihm nicht 12nm östlich, sondern 12,1nm östlich, also vor dem FAF begegne, habe ich dann in Deiner Logik Vorflugrecht?
Und muss ich mir jetzt alle FAF's in die VFR-Karten einzeichnen?
Und benötige ich (überhaupt) Kartenmaterial zu Punkten, die ich in 12nm Abstand passiere?
Und wie lange ist die von Dir genannte Verlängerung der Piste für einen cross-country Flug zu berücksichtigen?
Und bis in welche Höhe?
Und ist Dir bewusst, dass in keinem anderen mir fliegerisch bekannten Land der Welt, diese Regel so ausgelegt wird? Und was macht Ihr, wenn SERA in Kraft tritt und die Vorschriften von SERA 3210 (und vor allem SERA.3225) direkt für alle Luftraumnutzer gültig werden, in allen Ländern der EU, für alle Luftfahrtnutzer und diese Regel Vorrang hat vor allen nationalen AIP's, LuftVO's, internen Betriebsanweisungen der DFS oder einer NfL?
Und wenn dann die britischen Piloten oder belgischen Piloten dann rüberfliegen zu einem RMZ Platz - woher zum Teufel sollen die wissen, dass die DFS der Auffassung ist, SERA 3210 4) und 4)i) bedeute, dass man 12nm von einem Flugplatz in 5000ft in Luftraum E eine von links kommende Cessna eindeutig als anfliegenden IFR-Verkehr identifizieren können muss, um zu wissen, wer Vorflugrecht hat, wenn das in deren Heimatländern anders gehandhabt wird?
Wenn mir irgendjemand diese Fragen so beantworten kann, dass die Inkonsistenz beseitigt wird, dann bin ich froh, ansonsten bleibe ich bei meiner auf Seite 5 oder so geäußerten Ansicht, dass dies ein Bereich ist, den der Regelungsrahmen nicht eindeutig festschreibt. Sowohl LuftVO als auch SERA versäumen es einfach, die "final stages of an approach" zu definieren.
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Thore, bei OVC010 drehst Du in 1000 ft deine Platzrunden und ignorierst anfliegenden IFR Verkehr?
Herzlichen Glückwunsch, zu Dir würde ich mich nicht in den Flieger setzen. ...
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@Thore
Nicht wieder von vorne..... es ist eindeutig geregelt und fertig... falls du es wirklich nicht glauben magst, lass dir es von einem Anwalt bestätigen.
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Thore, unter unter eurocontrol.org sind die IFR AIP abgelegt, auch für die deutschen unkontrollierten Plätze. Emden gehört dazu und auch Niederstetten, halt alle Plätze mit F.
und die IFR Verfahren sehen Anflug, Endanflug und Landung bzw Missed Approach vor - ohne Wechsel zu einem VFR Verfahren zwischendurch. Den IFR Verkehr interessiert die Platzrunde nicht, er weiß auch nicht, wo sie ist.
Im Anflug nach STAR oder Radar Vektoren gelten die vielzitierten Ausweichregeln rechts vor links. Dafür muss man sich aber auch rechtzeitig sehen können, deswegen E mit 5 km Sicht und 1000ft Wolkenabstand vertikal für VFR Flieger, IFR ist durch Radar ohnehin gestaffelt.
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Jeder Segler z.B. in Bad Dürkheim weiss, das eine B747 nach ETAR über Frankenthal auf dem ILS in A050 ist.....
Jeder Teilnehmer im Luftverkehr in Luftraum E sollte wissen, wo ihm solches Fluggerät begegnen könnte....dies gehört auch zur Flugvorbereitung....
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T'schuldigung, das halte ich für Unsinn. Außer, ich suche in dezidierten IFR-Publikationen für jeden Flugplatz, an dem ich potentiell vorbeikomme, kann ich das nicht wissen. Meine VFR-Karten zeigen keine IFR-Waypoints, keine An- und Abflugrouten. Ich kann als VFR-Pilot - legal mit Schnapskompass, ICAO-Karte und Stoppuhr unterwegs auf der Frequenz des nächstgelegenen Segelfluggeländes, nicht erkennen, ob ein Verkehr in 5000 ft gerade einen IFR-Anflug macht, oder nicht. Insbesondere dann nicht, wenn ich mich weit von meiner fliegerischen Heimat entfernt befinde.
Ja klar, bei einer 737 oder C90 mit ausgefahrenem alles und eingeschaltetem Christbaum ist die Absicht nicht schwer abzuschätzen, aber schon bei einer C182 mit eingeschalteten Landescheinwerfern wird es schwierig, da diese auch zur Erhöhung der eigenen Sichtbarkeit für Traffic genutzt werden.
Andersrum gilt auch für den IFR-Piloten: Er muß sich natürlich darüber im Klaren sein, daß in E in VMC Flugzeuge fliegen. Legal. Überall. Mit jeder Geschwindigkeit und jedem Flugweg. Kreisend, geradeaus fliegend, Stallend, in Steilkurven, während des Flugunterrichts, beim Beruhigen von Paxen...
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Lutz, bin ein paar Tage unterwegs, deswegen hab ich kein Material auf dein konkretes Beispiel einzugehen.
Bin ich IFR unterwegs, werde ich ohnehin vom anderen IFR Verkehr gestaffelt.
Fliege ich VFR, bin ich bei FIS und werde hoffentlich Verkehrsinfo erhalten. Und ich habe keine Probleme, landendem Verkehr auszuweichen. Bekomme ich keine Info und sehe einen sinkenden Flieger Richtung F Platz, gehe ich davon aus, dass er im Landeanflug ist.
Fliegt der andere horizontal, weiche ich grundsätzlich nach rechts aus, egal wer Vorflugrecht hat. Und üblicherweise wechsel ich auch die Höhe....
Bin ich der IFR anfliegende Verkehr, werde Ich während des Anflug VFR Verkehr ausweichen, im Endanflug nur noch zur Vermeidung eines midair. Wenn ich sehe, dass der andere auf Kollisionskurs ist....
In Schweden gibt es übrigens als RMZ TIA und TIZ, so dass auch der Endanflug in einer RMZ Beginnt. ..
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In unseren Lagen genügt einfach ein Strich als Pistenverlängerung.........
Ich appeliere noch einmal an Herrn Brill, hier endlich einmal Position zu beziehen. Ich nehme mal an, das Sie genau wissen das ich mit der rechtlichen Lage korrekt liege.
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Malte, deine und meine VFR Karten zeigen Luftraum F an und wie wir beide wissen, bedeutet dies, dass dort IFR Verkehr möglich ist. Und zwar mit einem Endanflug mit ca 10 nm in Verlängerung der Bahn.
und wenn ich in dieser Gegend bin, halt ich verstärkt Ausschau oder frage kurz beim Platz nach, ob da gleich jemand aus den Wolken kommen kann, der sich auf seine Instrumente konzentriert.
So schwer ist das nicht...
Ich mach dies, ich hänge an meinem Leben
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Lothar,
es geht hier aber nicht um good airmenship. Sehe ich irgendwo landenden Verkehr, weiche ich ihm auch aus. Ich bremse in der Platzrunde sogar für die mir bekannten Kollegen, von denen ich weiß, dass ihnen jede Flugminute weniger wichtiger ist (die gibt es, en masse).
Das alles muss man aber doch getrennt von der Frage der rechtlichen Bewertung trennen.
Und wenn Du immer nach rechts ausweichst, wenn Du Verkehr siehst, so lass Dir sagen, dass unter SERA folgende Vorschrift gelten wird:
SERA.3210 Right-of-way
(a) The aircraft that has the right-of-way shall maintain its heading and speed.
Wir müssen jetzt nicht über die Sinnhaftigkeit einer solchen Vorschrift streiten, ich bin erst am Samstag einem von links kommenden Heli ausgewichen, weil es mir sicherer schien. Und würde das auch im Dezember noch so tun. Das ändert aber nichts daran, dass die Vorschriften etwas anderes sagen - und um die geht es ja hier.
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Der Punkt ist doch der, daß EDEGA als Beispiel eben nicht in Verlängerung der Bahn liegt, dafür aber Verkehr im langen Geradeausanflug auf Marburg (also auch im Endanflug) von rechts kommen kann.
Zudem ich keine Möglichkeit habe, zu unterscheiden, ob eine C172 bei EDEGA nun im Anflug ist, oder im Cruise zum COLA-VOR.
Noch ein anderes argumentatives Problem: Wenn ich VFR 10 Meilen auf der Centerline eine Direktanflug starte, bin ich nach Eurer Auffassung nicht im Endanflug. Fliege ich den gleichen Flugweg IFR, bin ich es. Woran soll Lutz das in seiner schönen Belgierin unterscheiden daß er beim ersten mal nach Luftrecht seinen Kurs zwecks Vorhersehbarkeit beibehalten soll, beim zweiten mal aber ausweichen sollte?
Also irgendwie geht sich Eure Argumentation nicht aus. Das ist in sich nicht konsistent.
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@Stefan
Jan Brill hat doch schon dazu geschrieben, was er denkt:
"Zum Thema Vorflugrecht bei der Landung: Ich denke, dass man die Frage rein rechtlich ohne Benutzung des Common-Sense-Plugins nicht in den Griff kriegt."
Und da Jan DIY-Approaches angesprochen hat, habe ich hier noch einen für Euch.
Nehmen wir an, ich bin auf einem Do-it-yourselve approach IFR in IMC auf North Weald (UK). Nehmen wir an in einer Lisa. N-reg. 91.175 anwendbar, für mich persönlich eine vernünftige Vorschrift, also kein descent below MSA other than on a published approach.
Published approach habe ich aber hier nicht, also designe ich meinen DIY approach so, dass ich oberhalb der MSA fertig konfiguriert bin für die Landung und die MSA quasi meine Entscheidungshöhe ist.
Nun will es das Wetter, dass ich oberhalb MSA in VMC gerate, immer noch unter IFR, definitiv in einem Endanflug auf North Weald. Jetzt kommt Lutz in der Jodel von rechts.
Wer hat Vorflugrecht?
Wie werde ich beweisen können, dass ich auf einem Endanflug gemäß der Lothar-Stefanschen Allgemeingut-Definition war? Und brauche ich mir jetzt einfach nur DIY-Approaches zu basteln, die ein 50nm Endteil haben, um mir ein Vorflugrecht in VMC bis zum touch down zu basteln?
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Es gibt keinen direkt Anflug auf VFR Plätzen.... dort ist das Traffic Pattern (NFL) vorgeschrieben.
Es gibt aber auf unkontrollierten Plätzen ein IFR Anflug mit veröffentlichen Endanflug. Dies wurde aber schon alles hier hundert Mal durchgekaut. Auch SERA hat dies alles übnernommen.... landende LFZ ist auszuweichen.....
In der Flugsicherung ist alles klar geregelt..... bei den Ausweichempfehlungen wurde aber extra der §1 eingefügt, das natürlich davon abzuweichen ist, wenn eine Kollision möglich ist......
Hier geht es aber um das Gesetz und nicht um irgend welche gute Taten....
Für alle noch einmal zum nachsprechen: Egal welcher Luftraum, egal welche Flugregel.... einem landenden LFZ ist auszuweichen. Der Abschnitt einer Landung beginnt mit der Grundanfluglinie ab einem veröffentlichen Verfahren.... Luftfahrzeuge aus dem Pattern dürfen ebenfalls auf diese Anfluglinie drehen, solange sie nicht das andere LFZ behindern.
Ich finde es erschreckend, das hier manchen Mitleser, am Ende noch Flugschüler, falsche Rechtsprechung permanent eingetrichtert wird.
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Ich appeliere noch einmal an Herrn Brill, hier endlich einmal Position zu beziehen. Ich nehme mal an, das Sie genau wissen das ich mit der rechtlichen Lage korrekt liege.
Der arme Herr Brill. Ich dachte nicht, dass er als letze rechtliche Instanz anzusehen ist, oder?
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Hallo Stefan,
"jeder Segler weiß", schreibst Du. In einem speziellen Fall. Bitte antworte doch einmal konkret auf die Fragen von Lutz, bezogen auf sein Beispiel. Woher soll da einer "wissen?". Und jetzt bitte nicht allgemein mit "Im Endanflug", sondern ganz, ganz konkret. Danke.
Viele Grüße
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Herr Brill hat geantwortet..... ja mit der Wischi Waschi Regel.....
Hätte beginnen müssen: Herr Stefan K. hat rechtlich korrekt die Ausweichregel erklärt, aber......
Als Moderator und Chefredakteur ist es fast schon eine Pflicht.
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Es gibt keinen direkt Anflug auf VFR Plätzen.... dort ist das Traffic Pattern (NFL) vorgeschrieben.
Eh? Welche NfL meinst Du? NfL II 37/00? Die mit dem Punkt 3.2: "Geradeausanflüge (Anflug auf verlängerter Landebahnmittellinie) sowie Direktanflüge (Anflug aus variabler Position direkt zum Endanflug) sind aus Gründen der Wirtschaftlichkeit und Lärmvermeidung möglich, wenn es der Platzrundenverkehr erlaubt."?
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Die Wischi-Waschi-Regel steht aber sogar im Gesetz und nennt sich LuftVO §13(9)
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Im übrigen geht es auch nicht ohne eine solche common-sense-Regel, denn sonst ist die LuftVO in sich nicht konsistent.
Ich kann nicht nach §13(4) im 12nm-Final vorflugberechtigt sein und gleichzeitig meiner Verpflichtung nachkommen, mich nach §22(4) in den Verkehrsfluss einzufügen (=und dabei so tun, als gäbe es eine VFR-Platzrunde nicht)
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Stefan,
Jan hat doch dazu rechtlich Stellung bezogen und Deiner These widersprochen:
Wenn ich auf dem Approach bin und in EDGS in 1.100 ft über dem Platz aus den Wolken komme (ja, so gutes Wetter gibt's in Siegerland ab und zu!) dann achte ich genauestens auf VFR-Verkehr und muss darauf gefasst sein im schlimmsten Fall durchzustarten oder selber in die Platzrunde zu gehen. Denn ein "Recht" auf Straight in habe ich nicht.
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Ich kann nicht nach §13(4) im 12nm-Final vorflugberechtigt sein und gleichzeitig meiner Verpflichtung nachkommen, mich nach §22(4) in den Verkehrsfluss einzufügen (=und dabei so tun, als gäbe es eine VFR-Platzrunde nicht)
Ja, was daran liegt, dass man im 12NM Final eben NICHT vorflugberechtigt ist. Stefan ist da auf dem Holzweg. Mal gucken, wann er es merkt.
Stefan und andere machen den Denkfehler, es handele sich bei einem ILS oder GPS Approach um irgendeine Vorflug erzwingende Tatsache. Sie hätten Recht, wenn sie sich auf eine CTR beziehen würden. Da gibt es entsprechende Vorschriften. Aber auf unkontrollierte Plätze gibt es das eben nicht.
Selbst die DFS weist darauf hin, dass in E die ganz normalen Vorflugregeln gelten, auch wenn man sich per IFR auf einer IFR Procedure befindet. Da steht nichts von "es sei denn, Sie sind auf einem ILS auf einen unkontrollierten Platz". Die Einschränkung wäre aber an der Stelle in der Publikation zwingend erforderlich, wenn diese Regel genau da nicht für gelten solle.
Lutz stellt die richtigen Fragen, nach denen es offensichtlich wird, dass es nicht so gehen kann. Und deswegen kriegt er auch keine (oder nur so BlaBla) Antworten darauf. Wo sind die entsprechenden Vorschriften? Stefan, Lothar, wo habt ihr das her? ich sehe weit und breit nichts, was das erklärt.
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