Hallo Lothar,

da sind wir uns ja einig. Es geht aber hier - wie Stefan selbst sagte - nur um harte Regularien. Ich hatte ja zunächst durchaus Sympathie für die These, der Endanflug im Sinne der Ausweichregeln der LuftVO oder ab Dezember im Sinne von SERA beginne am FAP/FAF.

Dann bin ich aber auf eine Inkonsistenz in diesem Denkmodell gestoßen, dass ich am Beispiel Allendorfs beschrieben habe, in dem der FAF mit EDEGI 12nm östlich der Schwelle liegt, in 5000ft AGL, außerhalb Luftraum F und später außerhalb der RMZ.

EDEGI liegt gleichzeitig ungefähr im verlängerten Final auf Marburg (Danke Malte)-Schönstadt.

Ist das soweit nachvollziehbar?

Dann sollen zwei Fälle diese Inkonsistenz erläutern.

Gegeben sei eine C172 im Anflug unter IFR auf Allensbach. Variante A) ich fliege auf Kurs Nord-Süd und kreuze den Flugweg der C172 ungefähr bei EDEGI in 5000ft im cruise B) im langen Endanflug (gemäß AIP) auf Marburg. B) ist ein bisschen weit hergeholt, wir brauchen uns auch nur mit A) zu beschäftigen, wenn das einfacher ist.

Hierzu hatte ich folgende Fragen gestellt.

Und woher weiß ich, dass der andere im Anflug auf Allendorf ist?

Und woher weiß er, dass ich nicht im Anflug auf Magdeburg (MARBURG) Schönstadt bin?

Und wenn ich um langen Endteil auf Magdeburg (MARBURG) wäre, müsste er dann ausweichen?

Und wenn ich ihm nicht 12nm östlich, sondern 12,1nm östlich, also vor dem FAF begegne, habe ich dann in Deiner Logik Vorflugrecht?

Und muss ich mir jetzt alle FAF's in die VFR-Karten einzeichnen?

Und benötige ich (überhaupt) Kartenmaterial zu Punkten, die ich in 12nm Abstand passiere?

Und wie lange ist die von Dir genannte Verlängerung der Piste für einen cross-country Flug zu berücksichtigen?

Und bis in welche Höhe?

Und ist Dir bewusst, dass in keinem anderen mir fliegerisch bekannten Land der Welt, diese Regel so ausgelegt wird? Und was macht Ihr, wenn SERA in Kraft tritt und die Vorschriften von SERA 3210 (und vor allem SERA.3225) direkt für alle Luftraumnutzer gültig werden, in allen Ländern der EU, für alle Luftfahrtnutzer und diese Regel Vorrang hat vor allen nationalen AIP's, LuftVO's, internen Betriebsanweisungen der DFS oder einer NfL?

Und wenn dann die britischen Piloten oder belgischen Piloten dann rüberfliegen zu einem RMZ Platz - woher zum Teufel sollen die wissen, dass die DFS der Auffassung ist, SERA 3210 4) und 4)i) bedeute, dass man 12nm von einem Flugplatz in 5000ft in Luftraum E eine von links kommende Cessna eindeutig als anfliegenden IFR-Verkehr identifizieren können muss, um zu wissen, wer Vorflugrecht hat, wenn das in deren Heimatländern anders gehandhabt wird?

Wenn mir irgendjemand diese Fragen so beantworten kann, dass die Inkonsistenz beseitigt wird, dann bin ich froh, ansonsten bleibe ich bei meiner auf Seite 5 oder so geäußerten Ansicht, dass dies ein Bereich ist, den der Regelungsrahmen nicht eindeutig festschreibt. Sowohl LuftVO als auch SERA versäumen es einfach, die "final stages of an approach" zu definieren.