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Vielleicht interessiert das ja den einen oder anderen, der das noch nicht gemacht hat ...
Heute flog ich von Bremgarten (EDTG), wo ich "owner assisted" die 50-h-Kontrolle an meiner Maschine erledigt habe zurück nach Landshut, EDML. Nach dem Start in Bremgarten stieg ich schnell auf FL85, um die verschiedenen few, scattered und broken Layer hoch zu überfliegen.
Nach etwa der halben Strecke flog ich schon on-top über einer geschlossenen Wolkendecke, war mir aber sicher, dass ich nahe München "schon irgendwo ein Loch" finden würde ... Pustekuchen! Je näher ich München kam umso dicker und massiver wurde die Wolkenschicht, schließlich musste ich noch über FL95 steigen, um nicht durch die Tops zu fliegen.
Als ich mich dem Airspace C von München näherte (FL 85, 65, 4500) war klar, dass ich bald unter die Wolken musste, aber - keine Chance. Aus der ATIS von München (und der Großwetterlage) wusste ich, dass die Untergrenze der Wolkendecke etwa 6500 Fuß hoch war, aber sie war auch etwa 1000 FUß dick, und da ich ja grundsätzlich nicht VFR in Wolken einfliege ...
Als ich kurz nach Augsburg nach Norden abbog, um nördlich von "C" nach einem Loch zu suchen, fragte der FIS-Lotse gleich nach: "Wollten Sie nicht nach Landshut?" worauf ich ihm erklärte, dass ich noch nach einer Abstiegsmöglichkeit suchte ...
Zehn Minuten später gab ich's auf und rief FIS: "Could you please arrange an IFR pickup for CLoud Breaking". ... und wartete schon auf einen Anschiss :-) Aber NIX da - super freundlich bekam ich sofort die zuständige Radarfrequenz (136.525) und als ich mich dort meldete und sagte, dass ich nach Landshut wolle und IFR durch die Wolken sinken - SOFORT ein "You are IFR now, turn left heading 120, descend 8000, dann 5000 dann 3300", was hier die MVA ist.
Die Wolkenschicht war relativ dick und "solid IMC", sogar ein dünner Eisüberzug auf der Scheibe, aber ich hab' das TKS gar nicht bemüht sondern nur die Pitotheizung eingeschaltet ... In etwas über 6000 Fuß war ich bereits VMC und cancelte.
Dann fragte ich den Lotsen noch, ob ihn "sowas nerve". Antwort: "Uns nervt wenn Piloten nicht nach dieser Möglichkeit fragen", und "das ist doch unser Job, jederzeit wieder".
Vor ein paar Jahren war da noch mehr Moralinsäure in der Stimme (als ich das auch einmal machte). Heute war das cool und einfach.
Empfehlenswert für jeden, der das IFR Rating hat. Ich hätte auch 30 Minuten zurück fliegen können, aber so war's besser.
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"Wie man in den Wald ruft..."
Warum sollte der Lotse Dir auch nicht helfen WOLLEN? -Ich finde es gut, dass dieser friendly Service hier von Dir erwähnt wird, denn es ist ein IFR-Flugplan-in-der-Luft-Pickup ja in D. so ähnlich anrüchig wie in der Öffentlichkeit in der Nase popeln...
Vorm Radarschirm arbeiten Menschen, ich habe mich auch schon oft über den Direct, den besonderen Wetterservice, das nette Mitdenken oder die ein oder andere Hilfeleistung gefreut, die nicht in die Schublade "Dienst nach Vorschrift" passt. Klar gibt es wie überall im Leben solche und solche.
Habe mich tatsächlich schon gefragt, ob ein Kistchen Wein in Langen wohl überhaupt angenommen würde...
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Wenn du eh IFR Rating hast, die Cirrus auch dafür equipped, warum bist du nicht gleich IFR geflogen ?
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Die Flugsicherung in Deutschland hat sich in Sachen Service und Freundlichkeit in den letzten 30 Jahren massiv verändert. Damals - erzählt mir mein Vater - zu Zeiten der BFS war das Behörde pur; die Lotsen teilweise richtige ... gegenüber GA-Piloten. Wichtigtuerei, ADIZ, "CVFR-Gebiete", etc. Wenn heute hingegen ein junger Mensch Lotse wird, dann hat der von Anfang an die Servicementalität in sich drin, wie ganz selbstverständlich. Ist ja in anderem Jobs auch nicht anders. Tja, es wird eben nicht alles immer nur schlechter...
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Ja, finde ich ja auch alles, Stefan. Ich erinnere mich aber an einen Flug vor etwa sieben, acht Jahren, wo ich mir erst mal eine Predigt anhören musste ...
So wie das heute ablief - macht Fliegen einfach nur Spaß!
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Enrico,
machmal fliege ich die Strecke auch IFR, aber diesmal war ich beim Start ziemlich sicher, dass das unnötig ist ... Aber klar, wenn ich gewusst hätte, dass da kein Durchkommen ist wäre ich mit Z-Flugplan geflogen.
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Ich versuche es auch so:
Die 737 will raus, ich in der kleinen Einmot mit 85 Kts auf dem final des Low Approach für ne IFR Übungsrunde- da gehört es sich zu fragen: D-EXXX offers delay vector ... meist hört man vom Tower: "thanks, continue D-EXXX".
Mitdenken hilft auch und wird gerne angenommen. Der Lotse freut sich darüber sicher genauso wie Du über den "unmoralischen" IFR Pickup.
Ich hatte auch mal son nettes Erlebnis: IFR (mit Flugplan am Boden! ;-)) Wetterlage gecheckt, Wolken in 4000ft, Temp. nicht so toll aber bis 6000ft ok, Radarbild nix besonders wasserträchtiges drin und kein Eis vorhergesagt. Los von Paderborn in Richtung weiß ich nicht mehr, kam bereits über dem Sauerland in ca. 4000ft in Eis. Nicht schlimm aber auch nicht mein Ding und auch nicht das Ding des Tretrollers PA 28. Meiner Bitte "Request Return to Paderborn due to light ice" wurde sofort entsprochen. Die Lotsin schickte mich gleich auf 3000 ft (dort sonst 5000ft) und vektorte mich sauber zurück auf den final Approach der 24, von der ich vor 20min gestartet war. Vielleicht lag es am Zauberwort ICE, sicher aber war die Lotsin super nett und hilfsbereit, keine Fragen zu meiner Wettervorbereitung (die das Eis ja tatsächlich nicht hergab). Wenn's nicht Eis -bei dem ich im Tretroller immer Respekt habe- gewesen wäre: Bewertung Alles Top! Gerne wieder.
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Es freut mich auch als "noch" VFR´ler einmal so etwas positives zu lesen. Das verstehe ich unter Kooperation zwischen Pilot und FIS! Da macht es doch gleich nochmals so viel Spaß sich in den Flieger zu setzen!
Ein weiterer Grund sich ans IFR zu wagen. Jetzt nur noch eine ATO finden!!!
Danke für den Bericht!
Grüße Oliver
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Absolut richtig, Philipp!
Als ich dieses Jahr zwei Mal den Münchner Airport zu Sightseeing-Zwecken überquert habe, wurde ich beide Mal gefragt, ob ich nicht "einen Low Approach auf die 26L" machen wolle ..i cih meine, OHNE dass ich danach gefragt hätte. Auch das ILS des Airports für Cloud Breaking zu benutzen, oder Übungsanflüge per ILS ... alles kein Problem wenn die nicht gerade SEHR VIEL Verkehr haben.
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Ganz genau, Oilver - denn DIESES Manöver kann man (bei so hohen Untergrenzen) völlig gefahrlos auch mit einem EIR fliegen. Allein diese Möglichkeit ist schon ein guter Grund, es zu machen.
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Alexis, das habe ich im Funk mitgehört, war zu der Zeit unterwegs aus EDNY nach EDMA.
Obwohl ich Deine Stimme nicht erkannte, war ich mir ziemlich sicher "... das kann nur der Alexis sein".
Ein dickes LIKE und noch eins fürs publizieren.
All the best
Alfred
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Vielen Dank, Alfred!
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Alexis, danke für den Beitrag...
Ich kenne Piloten, die trotz schlechtem Wetter und IFR Rating am VFR Flug festgehalten haben und dabei gestorben sind. Und auch Piloten, die ohne IR erstmal 100 h IFR geflogen sind, ehe sie formal das IR gemacht haben.
Bei meiner Ausbildung vor 16 Jahren erlebte ich die Angst und den Respekt vor den Lotsen - beim Fluglehrer. Mein "Nachtflug" führte mich mit Fluglehrer nach Köln-Bonn und das war eine "große" Geschichte....
Später war ich beim HFC (Hanseatischer FliegerClub) und wir flogen von Düsseldorf und der Umgang mit Controllern wurde für mich dadurch wesentlich entspannter, vor allem weil ein FliegerKollege vormals Ausbildender Controller war. Es gab oft großes Gejohle bei den Controllern, wenn er sich im Funk meldete und mir bescherte es so manchen Präzisions Radar Anflug mit ihm auf Düsseldorf.
Von ihm hörte ich auch, dass in der Vergangenheit IFR Pickups und Flugplanaufgaben in der Luft kein Problem waren, dies aber überhand genommen hat. Und im Rahmen der Privatisierung der DFS deswegen diese Vorgehensweise weitgehend abgelehnt wurde - zu arbeitsaufwändig für die Lotsen und es entsprach nicht dem Wunsch nach Kostenreduzierung.
Meine Erfahrung mit Lotsen ist durchweg positiv. Allerdings erlebte ich an einem schönen Mittwoch nachmittag im August an der Nordsee Küste, wie FIS mit Anfragen nach Aktivierung von ED-Rs zugemüllt wurde, so dass für VerkehrsInfos keine Zeit war. Bei entgegenstehender Sonne habe ich den entgegen kommenden zweimotorigen Inselhüpfer erst sehr spät gesehen. Er kreuzte meinen Weg ca 1000 Füsse unter mir.... Eine VerkehrsInfo wäre mir da sehr lieb gewesen, hätte sie mir die Schrecksekunde erspart. Weil bei Cuxhaven hatte ich den nicht erwartet.
@ Philipp: die von mir gehörten Geschichten beim HFC sehen anders aus. Da berichteten die Piloten durchweg von positiven Erfahrungen, auch ausserhalb der HomeBase. Oft ist entscheidend, wie der Pilot im Sprechfunk rüber kommt. Jemand, der unsicher rumstammelt, wird weder einen IFR Pickup noch einen Einflug in eine Kontrollzone erhalten... es sei denn, er ist wirklich in Not
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vor allem weil ein FliegerKollege vormals Ausbildender Controller war.
Moin Lothar, jou - den kannten wir beide :-) Komm' doch am Samstag nach Borkenberge, da ist seasonal ending vom HFC DUS. Versuche auch, ggf. nach Höxter noch da vorbeizukommen (weiß ja nicht, wo du inzwischen so "rumfliegst").
Man sieht sich.
VG
Roland
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wie FIS mit Anfragen nach Aktivierung von ED-Rs zugemüllt wurde
Das ist an Schönwetter-Wochenenden wirklich ein Problem für die Funkauslastung. Jeder muss immer wieder nachfragen. EDVH z.B. liegt direkt neben der ED-R Bergen. Da muss man praktisch direkt mit der FIS-Kontaktaufnahme auch nachfragen.
Frage an die mitlesenden FISler und Lotsen: Gibt's da nicht neben den veröffentlichten Zeiten in der AIP auch noch die Möglichkeit, tagesaktuell (oder gar öfter, wenn sich untertägig was ändern kann) den Status der ED-Rs entweder per NOTAM oder sonstwie im Internet zu veröffentlichen? Dann könnte man diese Quelle dann als Bestandteil der Flugvorbereitung einbauen, und der Funk würde nicht mit Anfragen und Antworten überflutet.
Olaf
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Hallo Roland, am Wochenende siehts bei mir schlecht aus mit dem Fliegen, entweder sind meine Töchter bei mir oder ich bin bei meiner Freundin in der Schweiz. Ausnahmen sind wenige, aber vor zwei Wochen durfte ich bei dafür schönem, durchwachsenem Wetter mein IR auf MEP ausdehnen. Derzeit fliege ich überwiegend von Donauwörth und bekomme ja noch immer die Infos vom HFC.
Grüße mir die anderen in Borkenberge...
VG
Lothar
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den Status der ED-Rs entweder per NOTAM oder sonstwie im Internet zu veröffentlichen?
eine ATIS wäre da hilfreich....
analog zur VolMet
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Im Prinzip auch egal, so lange man im Rahmen der Flugvorbereitung das einfach schon abhandeln könnte. Entweder vor dem Betreten der Maschine, oder nach dem Motoranlassen über eine separate Frequenz.
Das Problem bei einer ATIS-ähnlichen Variante: Wenn Du erst nach dem T/O diese Frequenz erreichen kannst, bist Du evtl. schon in die ED-R eingeflogen oder hast den Umweg gemacht, bevor in der Erzählreihenfolge diese konkrete ED-R dran kommt.
Olaf
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Frage an die
mitlesenden FISler und Lotsen: Gibt's da nicht neben den
veröffentlichten Zeiten in der AIP auch noch die Möglichkeit,
tagesaktuell (oder gar öfter, wenn sich untertägig was ändern kann) den
Status der ED-Rs entweder per NOTAM oder sonstwie im Internet zu
veröffentlichen?
kenn ihr den airspace use plan?
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Ja, schon mal gesehen. ;-)
Hat aber (gerade eben mal kurz geschaut) ein paar Defizite:
- Last Update 25.9., Gültigkeit bis 26.09. 6 Uhr Zulu -> Out of date
- Disclaimer: obtaining the relevant permit is still mandatory. -> Man muss trotzdem nachfragen
- Disclaimer: Not all airspaces acc AIP are covered -> Die Aussagen im AUP sind nicht vollständig
Ist aber ein sehr guter Ansatz, vor allem die Bereitstellung der Daten als kml-Datei. Damit könnten ja auch die ggf. die diversen Luftfahrt-Navis, Apps, etc. was anfangen.
Im Prinzip wäre es das ja, so denn die drei o.g. Punkte noch gelöst werden könnten.
Olaf
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Ich oute mich; kannte ich noch nicht. Vielen Dank für den link!
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Ich finde es wirklich gut, daß das Gros der Pilotenfreunde die EDR ernst nehmen. Es gibt aber auch (Segel-)flugplätze wo beim Morgenbriefing die Losung ausgegeben wird : "Quatscht FIS nicht voll. Am Wochenende sind die EDR`s immer zu." Auch wenn es meist so ist, ist eben nur meist so. Ein Segelflieger in Hammerthermik ist so endorphinbesoffen, dass er oft gar nicht mehr weiß wo das Funkgerät ist. :-)
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Funken ist auch bei vielen Segelfliegern mega-out...leider.... Diesen Sommer, ASH 25 zieht im Anflug vom Platz, quasi short final, den Motor in 200m und kreist dort um Höhe zu machen - keine Meldung auf der Platzfrequenz, nix...
hmpf
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Manche Segelflieger decken "Wir sind zuerst geflogen" und damals gab es noch keinen Funk. Und das machen manche noch heute so, leider...
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Aber mal woeder zum Thema Wolkenbrechen. Jetzt haben wir gelesen, wie es vorbildlich geht, wenn Pilot und Maschine IFR rated. Was ist, wenn so ein armer kleine viehämsielier wie ich ich runter und durch muss? Sag ich, dass ich nich darf? Aber vielleicht kann?
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