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IFR Pickup for Cloud Breaking
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63 Beiträge Seite 2 von 3
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Schwieriges Thema ... vor allem wenn man es, wie Du, ja drauf hat. Da DU wahrscheinlich nicht oben bleiben willst, gibt es wohl im Fall des Falles eh' keine Alternative, außer eben so weit zurück zu fliegen bis man wieder unter die Wolken kommt ...
Wenn man unsicher ist, ob man das flugtechnisch drauf hat, sollte man es trainieren.
Die - meiner Meinung nach - beste Methode ist ein gerader Sinkflug mit einem sauber ausgetrimmten Flugzeug ohne Zuhilfenahme der Hände. Wenn man nur mit den Seitenruderpedalen die Maschine sauber auf Kurs hält während sie sinkt, kann eigentlich nichts passieren, da die Maschine nie außer Kontrolle geraten kann wenn sie NICHT um die Längsachse rollt, KEINE Abweichung vom Kurs bedeutet KEIN Rollen, jede Abweichung vom Kurs bedeutet, DASS die Maschine rollt.
Man kann das in VMC super üben, auch wenn dann der psychologische Faktor wegfällt. Deshalb ist es gut, das ein paar Mal mit IFR-Fluglehrer zu üben (wenn sich denn einer findet ...). Man merkt schnell, dass die Methode, was die FLUGLAGE betrifft sehr sicher ist.
GEFÄHRLICH wird es, wenn die Untergrenzen niedrig sind und das Terrain hügelig, gebirgig ... wenn die Untergrenzen aber hoch sind, kommt man so sicher durch die Wolken.
Und ATC wird es wohl oder übel hinnehmen müssen, was wollen sie schon machen ...
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Ja, genau das sagst Du. Gab dazu ein sehr gutes Seminar von der DFS auf der AERO und anderswo. VFR Piloten in IMC, wie FIS/ATC ihnen hilft. Wichtigste Aussage: es kann jedem passieren (außer einem natürlich), jedem wurde geholfen und keiner wurde verknackt.
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die Antwort steht doch am Anfang:
"Empfehlenswert für jeden, der das IFR Rating hat. Ich hätte auch 30 Minuten zurück fliegen können, aber so war's besser."
Keine Ausnahme, denn die Ausnahmen finde sich erst im Boden und dann in BILD.
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in der Situation würde ich mit offenen Karten spielen und versuchen, so wenig Stress als möglich aufkommen zu lassen....
So zu tun als würde ich die Situation locker beherrschen würde mir nur zusätzlich Stress bereiten und mögliche Hilfestellungen bzw Vereinfachungen durch den Controller verhindern.
Als ich meinen PPL relativ frisch hatte, dh im Herbst Prüfung, dann wenig geflogen und im Frühjahr an die Küste, bin ich in eine für mich ziemlich blöde Situation gekommen - trotz Wetterberatung und guter Vorbereitung. Diesig, wenig Sicht und Horizontbild verschwamm. Und Druck mit meiner zukünftigen Frau zur Insel zu gelangen, damit sie Entlastung vom Heuschnupfen erhält. Nach zwei Kreisen bin ich dann in der Nähe, dh Leer gelandet und wir haben einen schönen Tag verbracht. Die zwei wesentlichen Entscheidungen dabei waren
Ich muss nirgends ankommen, aber ich sollte auf eigenen Füssen den Flieger verlassen
und das IFR Rating zu machen - nur damit ich auch bei schlechtem Wetter einen Ausweg habe und ihn auch nutzen kann....
Ursprünglich wollte ich das mit einem gemeinsamen Urlaub verknüpfen und in den USA machen. Da sich dann aber unsere Tochter ankündigte, bin ich im gleichen Jahr für 9 Tage im November nach Florida und habe die IFR Lizenz dort gemacht, incl FAA PPL, wofür ich noch Nacht VFR brauchte. Dabei in 7 Tagen knapp 50 h geflogen, es war recht komprimiert und bin so auch im Stress IFR geflogen, auch nachts, mit Vertigo und minimaler Instrumentierung und simuliertem InstrumentenAusfall....
Ich fand das eine recht gute Schulung, bei der ich meine Grenzen kennen lernte...
Und die Grenzen sind unterschiedlich, es reicht aus mit einem anderen Piloten zu fliegen oder auch einen untätigen Fluglehrer daneben sitzen zu haben. Ganz alleine oder mit befreundetem Pax kommt der Stress deutlich schneller und reduziert meine Grenzen deutlich.
Für mich war das IR bislang nur eine Art Versicherung, die ich jährlich durch den Checkflug auffrischte. Erst in diesem Jahr habe ich nach längerer fliegerischer Abstinenz angefangen auch selber IFR zu fliegen und finde es im Vergleich zu VFR bei grenzwertigem Wetter sehr entspannend. Und für meine mir selbst gesetzten Grenzen würde das E-IR locker ausreichen...
Da einige Bekannte von mir beim Fliegen starben, und in der Regel durch Missachtung eigener Grenzen, achte ich meine Grenzen....
Selbst mit IR habe ich lange Zeit darauf geachtet, dies nicht nutzen zu müssen...
Vielleicht bin ich arg vorsichtig, aber in meiner Segelfliegerzeit in Aachen fand ich den Spruch bei dem belgischen MilitärHangar:
Es gibt viele mutige Piloten
Es gibt viele alte Piloten
aber nur wenige alte und mutige Piloten
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Hallo Lothar,
in dem, was du geschrieben hast entdecke ich mich fast 1:1 wieder! Ich habe das IR Rating seit 2002, und ichabe es damals aus beruflichen Gründen gemacht (um mich als Luftfahrtjournalist weiter zu bilden) ... hatte aber praktisch nie die Möglichkeit es einzusetzen. In meiner 150-PS-Warrior (wollte ich trotz GNS430 und hochwertigem A/P) nicht IFR fliegen, oder eben nur zum Training in VMC, - und so versuchte ich eben über die Jahre wenigstens SO FIT zu bleiben, dass ich den Checkflug bestehe.
Wie für Dich war das Rating für mich die BESTE Sicherheit, quasi der doppelten Boden, für meine weiten VFR-Flüge. Aus einer ganz ähnlichen Motivation heraus habe ich auch das Acro-Rating gemacht, das für mich ein großer Schritt hin zu mehr Sicherheit war.
So weit so gut. Dann habe ich im Juni 2013 die SR22 gekauft. Ein Flugzeug mit einer super Ausstattung, Anti-Ice, digitalem A/P, Sauerstoff, Traffic, Stormscope etc etc - und habe angefangen, auch Streckenflüge in IFR zu machen. Nach 15 Monaten bin ich jetzt schon wieder ein wenig fitter, mache aber keine Anflüge in Minimalbediungungen. Auf Strecke fliege ich jetzt aber unbesorgt IFR. Ein Genuss! Kein Geschwafel am Funk, keine Sperrgebiete ... einfach nur super.
ILS und GPS/RNAV-Approaches mache ich auch, aber sicher nicht bis 200 ft. Klar, die Maschine kann ein ILS fast wie auf Schienen und fast vollautomatisch abfliegen ... aber ich fliege nur Anflüge, die ich beim Ausfall des schönen "Kinos" auch sicher überleben würde, also auch von Hand sicher fliegen kann. Ich versuche auch mein "Mindset" so zu kalibrieren, dass ich das CAPS (BRS)-System nicht in meine Überlegungen zur Machbarkeit des Fluges miteinbeziehe. Das CAPS sollte nur der ALLERLETZTE Ausweg sein.
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Hallo Alexis, die gute Ausstattung des Fliegers (DA 40 mit G 1000) erleichterte mir deutlich die Entscheidung, auch IFR zu fliegen. Ich kann zwar noch nicht gut damit umgehen, dh ich kann nicht alles nutzen, aber es reicht mir bislang...
Und der Umstieg auf die DA 42 war dann auch leicht...
Übrigens durfte ich letztens mit der DA 42 ILS runterfliegen (AP aus) und bin erst bei 200 ft aus den Wolken gekommen. Die Erfahrung war gut, aber auch dass mein Fluglehrer neben mir sass. Und wir haben die Übung auch nicht einmotorig gemacht...
Mein Prüfungsflug IR in D vor über 10 Jahren verzögerte sich mehrfach, weil mein IR Prüfer auf eine Basis von mindestens 3.000 ft bestand.
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Haha! Ist das nicht total bescheuert :-) Eine Ceiling von 3000 ft für einen IFR-Approach?? Hatte der Prüfer IFR? :-)
Meine Avionik (Avidyne Entegra) hab ich mittlerweile gut im Griff, ... die Routine bei Anflügen in IMC fehlt noch etwas ...
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Das Argument des Prüfers war, dass er keinen Stall im Steilkreis in IMC erleben wollte, sondern lieber in VMC?
Egal, gut 80 % meiner Lehrer und Prüfer erschienen mir überdurchschnittlich gut und mich herausfordernd.
Von daher darf es dazwischen auch mal andere geben...
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Mein IR-Checkflug startet von meinem VFR-Flugplatz, bei schlechtem Wetter sind IFR-Prüfungsflüge also ausgeschlossen. Wenn ich mich richtig erinnere, hatte ich noch keinen unterhalb von CAVOK.
200ft AGL mache ich auch nicht, genau wie Alexis aus dem Grund, dass man dafür schon sehr gut in Übung sein sollte. Außerdem fliege ich meist aus Spaß und eigentlich immer mit Ziel -- an Orte mit OVC002 zieht es mich nicht so sehr. Wenn es mal sein muss, dann fliege ich bis 200ft AGL runter aber bisher musste ich das noch nicht.
Wo ich immer und regelmäßig bis zum Minimum in IMC bin, ist EDMS Straubing. Übles Donau-Wetterloch.
Geschäftsreisen mit dem eigenen Flugzeug habe ich mir komplett abgewöhnt. In meinem jugendlichen Überschwang dachte ich mal, das wäre ganz toll und dann mit IR erst richtig toll. Es ist aber Mist in allen Beziehungen -- unpraktisch, teuer, unzuverlässig, stressig, etc. pp.
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Ja, genau ... am Sonntag schaue ich mir immer das Wetter an, und am Montag fahre ich dann wieder mit dem Auto nach Tschechien. Vielleicht 5 x bin ich dieses Jahr geflogen. Ist aber auch ein kleiner VFR-Grasplatz.
Den EDMS-Approach fliege ich auch gelegentlich.
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Achim, um Missverständnissen vorzubeugen: meine persönliche Grenze für Anflüge habe ich mir auf 1.000 ft im Forecast und beim realen ILS Anflug auf mind 500 ft gesetzt.
Aber mit einem erfahrenen Fluglehrer, dem ich vertraue!, bin ich bereit meine persönlichen Grenzen auch zu überschreiten und bis an seine Grenzen heran zu gehen, bzw an die Grenzen, die er mir zutraut....
.... und ich muss nicht mit dem Flieger an einem bestimmten Punkt zu einer festgelegten Zeit ankommen
dafür nehme ich lieber die Bahn
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Ich kann verstehen, warum ein Fluglehrer nicht in OVC002 IFR-Anflüge mit Schüler üben will. Zwischen Fehler und Tod liegen nur ein paar Sekunden.
Ich sage meinen Mitfliegern bei 200ft AGL immer "erst jetzt müsste ich aus den Wolken kommen" und die können es kaum fassen, sagen alle das ist doch selbstmörderisch, sowohl Fußgänger als auch PPLer. Recht haben sie bei meinem Trainingsstand. In Dubrovnik LDDU OVC002 würde ich mir z.B. niemals geben...
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... oder Klagenfurt! Mach ich nur am PC :-) (oder Gafor blau :-))
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Ich hatte mal einen Prüfer, der nach einem IFR CheckFlug mit mir bei 500 ft AGL VFR durchs Ruhrgebiet nach EDLE fliegen wollte.
Da hatte ich mich dann geweigert, wir sind dann IFR nach Düsseldorf.
Wobei ich jetzt nicht weiß, ob es sein Ernst war oder er mich nur prüfen wollte....
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Ja wie cool ist denn das ... ? Nee, ist mir noch nie untergekommen. In keinen Ausbildungsunterlagen, keinem DFS-Pilotentag, nirgends!
Viele Dank fuer den Link!!!
Gruss, Thomas
PS: wenn's jetzt noch das Selbe fuer Frankreich gaebe ... also ueber die AZBAs hinaus!
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"ASH 25 zieht im Anflug vom Platz, quasi short
final, den Motor in 200m und kreist dort um Höhe zu machen - keine
Meldung auf der Platzfrequenz, nix..."
War das zufaellig an dem Grasplatz nordwestlich von uns, an dem es die lecker Steaks gibt?
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"VFR Piloten in IMC, wie FIS/ATC ihnen hilft.
Wichtigste Aussage: es kann jedem passieren (außer einem natürlich),
jedem wurde geholfen und keiner wurde verknackt."
Da waren wir wohl auf der selben Veranstaltung. Aber der Hintergrund sollte nicht mit Alexis Erlebnis verwechselt werden. Bei der DFS geht es darum, dass der Pilot in akuten Not ist, sich in IMC umzubringen. Bei Alexis ging es um einen netten Service, der ihm erspart eine halbe Stunde zurueck zu fliegen und unter die Decke zu kriechen. Und dieser nette Service kann nur fuer IR-Piloten in der entsprechendden Maschine gelten.
Es geht also beim einen um "Notlage", beim anderen um "Bequemlichkeit". Und was die DFS zum einen Thema, naemlich Notlage sagt, kann nicht unbedingt auf das andere Thema uebertragen werden.
Gruss
Thomas
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ED-R's in Frankreich. Bin von Mannheim nach Paris/Lognes LFPL mit einer C172S geflogen. Wegen Freitag und Aktivierung der ED-R`s unter der Woche mit IFR-Flugplan bei 'severe CAVOK'. Nach dem Start in EDFM ging es laut autorouter.eu (Danke hierfür!) direkt nach SBN/Saarbrücken.Dann war im Flugplan der größtmöglich anzunehmende Umweg nach EPL/Epinal, ein "V"-quer durch Frankreich um Nancy herum statt direkt Paris. Ab der französischen Grenze habe ich angefangen mit Straßbourg zu verhandeln. Immer kam nur 'maintain EPL, FL080'. Ich habe irgendwann mal für mich gemerkt, dass man immer den letzten Waypoint vor dem Ziel und nicht DAS Ziel für Direktanfragen oder ein 'weltbekanntes' VOR vor dem Ziel für die Anfrage wählen sollte. Bei jedem Frequenzwechsel kam ich einen Wegpunkt näher an das Ziel, bis ich irgendwann ein 'direct CLM' bekommen habe. Dann völlige Ruhe bis 73 NM vor CLM. Der Lotse kommt auf die nette Idee ich dürfte IFR canceln... und ich dachte "netter Trick" dann muss ich mich wieder um die ED-R's kümmern", also verneint und durfte weiter in FL080 geflogen. Das GARMIN 1000 rechnete einen TOD von 16 NM vor CLM VOR aus. 20 NM vor dem VOR kam dann die Sinkanweisung auf 5.000 ft, die ich mit 300ft/min Sinkrate flog, worauf irgendwann die Anweisung kam ich solle das sinken beschleunigen. Wie haltet ihr das? Stürzt ihr Euch immer mit 500-800ft/min runter wenn der Lotse Euch runter haben will? Ich habe schon oft Kapitäne erlebt die immer mit 2.500ft or more runterstürzen, damit der Lotse nicht mault. Frage an unseren Lotsen von welcher Sinkrate geht Radar beim Jet/Airliner aus, wenn ihr ohne Dringlichkeit den Abstieg anweist? Und was wäre ratsam bei einem 2to Flieger?
Zu den vorherigen 200ft MINIMUM DESCENT ALTITUDE Beiträgen. Nur geübt, oder zwei erfahrene Leute im Cockpit und noch wichtiger - erprobt im automatischen Flugsteuerungssystem. Ich bin seit einem Jahr zum ersten Mal wieder mit dem GARMIN unterwegs gewesen, durch die Suppe, die Alexis am Donnerstag hatte von Augsburg nach Mannheim, mit einem System, dass ich nicht genug kenne... das sind die Tage, die es in Wolken auf einem LOC DME Approach nicht braucht. Wir sind früher beruflich permanent an die 200ft Grenze mit dem ProLine Collins geflogen. Wir kannten es fast nicht anders im Winter, aber mit einem völlig anderen System ungeübt, dass mache ich auch nicht mehr. Da macht fliegen keinen Spaß. Jetzt nach der dritten 'Übungsstunde' sitzt es schon wieder ganz anders. Man beantwortet noch locker im händisch geflogenen Anflug und kompletter Anflugvorbereitung des Lotsen Frage um wieviel Uhr "UTC" die genaue Ankunftszeit in LFPL Lognes sein wird. Wenn man weiß wo auf dem zweite PFD man welchen Knopf drücken muss um an die Information zu kommen ist das kein Problem. Was die Frage sollte und warum man immer in der letzten Minute wo man wirklich anderes zu tun hat noch eine Telefonnummer (+33 81 0437837) zur Flugplanschließung mitschreiben soll, werden ich nie erfahren... Übrigens LFPL ist ein Superplatz für Paris! Einfach anzufliegen (rechtzeitig unter 1.500 ft gehen!), den ECHO-Wegpunkt wissen, dann bekommt man von den sehr gut englisch sprechenden Towerlotsen auch einen Direct-Approach. Nur die ATIS ist völlig unverständlich, weder auf französisch, noch auf englisch... das Genuschel ist nicht zu verstehen. Ich habe das QNH erraten und beim Turm nachgefragt. Differierte um 1 hPa vom IFR-Lotsen vorher. Wer tanken muss und keine TOTAL Karte sondern nur VISA / MASTERCARD hat, sollte das auf der GROUND Frequenz schon vor dem Abstellen an der Zapfsäule mitteilen, dann kommt eine nette Dame mit einem riesigen silbernen Koffer und einem tragbaren Kreditkartengerät :-)
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Hi,
es geht um den DFS Vortrag "Gefangen im Luftraum E" den Herwig Goldbach referiert. Er empfiehlt dringend allen Piloten sich rechtzeitig mit der Flugzeugbeherrschung, ich sag mal unter schwierigen Sichtflugbedingungen vertraut zu machen.
Das muss geübt werden, dieser Empfehlung kann ich mich nur anschliessen.
Im Cessna Handbuch sind auch Hinweise für ein solches Verfahren beschrieben, wie von Alexis bereits an anderer Stelle genau geschildert.
Bei NVFR bin ich einmal unbeabsichtigt in einen Schneeschauern geraten, vielleicht war ich sogar in oder nur über den Wolken. Jedenfalls war die sichere Beherrschung der 180 Grad Kurve ohne Sicht nach außen essentiell.
Aus meiner Erfahrung vernachlässigt der allgemeine Pilot die Flugzeugbeherrschung. Vielleicht auch nur mein ganz persönlicher, subjektiver Eindruck.
All the best Alfred
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Alexis, Achim: Was ist das Kriterium für die unterschiedlichen eigenen Limits je nach Flugplatz? Ich stelle mir das so naiv vor: OVC002 (oder OVC005) müsste doch ähnlich sein - egal welcher Flugplatz - wenn in jedem Fall es bedeutet: "Ich komme aus der Suppe und sehe in kurzer Entfernung eine Landebahn". Was macht da den lokalen Unterschied aus?
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Ein stabiler Präzisionsanflug ist nicht schwer. Er beginnt in sicherer Höhe und dann geht es relativ gemächlich weiter. Je weiter unten, desto nervöser werden die Nadeln. Für mich ist der missed approach die Crux und die Fehler die man dabei machen kann. Es gibt Flugplätze da bringt mich das im schlimmsten Fall in einen anderen Luftraum und eben auch Flugplätze, da hänge ich im Berg.
Ich frage mich daher immer 1) wie viel Zeit/Möglichkeiten habe ich Navigationsfehler zu erkennen und zu beheben 2) was wären die Konsequenzen von Fehlern?
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Du siehst die Bahn 1NM eher, macht einen riesen Unterschied :-)!
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Nee, in Bensheim...wo der Hangar NICHT nach Pommesfett riecht :D ausser am Flugtag...
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Ich fliege IFR wenn ich in 800 oder 1000 ft AGL Erdsicht habe ... Wenn sich die Bahn dann noch im Dunst versteckt ist das okay, aber ich will den Boden sehen.
Aber wie Achim auch habe ich wenig Motivation in meiner Freizeit an Orte mit 200 ft ovc zu fliegen. Ich finde auch, dass nur Piloten mit sehr viel Routine bis ans Limit runter fliegen sollen. Auch wenn es mit Lehrer immer ein tolles Erlebnis war am Minimum aus den Wolken zu kommen. Cool ist das schon ...
Für meine Amateur-IFR-Fliegerei ist zudem das Glascockpit ein riesiger Sicherheitsvorteil. Mit Hilfe des fast 30 cm breiten Künstlichen Horizonts sieht man jede Abweichung von der gewünschten Fluglage viel früher, aber am allerbesten ist die fast A-4-große aktive Anflugkarte auf dem MFD auf der man präzise seine Position auf dem IFR-Verfahren zeigt, wenn auch nur lateral.
In der C-172RG mit "Uhren" auf der ich einst das IR gemacht habe würde ich mich aktuell kein ILS fliegen trauen, das muss ich geübteren Piloten überlassen.
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die ich mit 300ft/min Sinkrate flog, worauf irgendwann die Anweisung kam ich solle das sinken beschleunigen. Wie haltet ihr das? Stürzt ihr Euch immer mit 600-800ft/min runter wenn der Lotse Euch runter haben will?
300ft/min ist ein wenig flach. 500ft erwarten die schon von einer Piston.
Ich mach meistens Standard descents (auch wenn die Formel für ca 3 Grad ist) nach der Faustformel mit groundspeed x 5. Das sind dann so 800ft/min
Genauso die TOD Planung. Ich hab leider keine Speedbrakes wie manche Mooney.
Bsp. Alles nur Kopfrechnen ohne QNH Berechnung (ich weiss das sind 27ft/hPa auf SL...) und so.
FL150 nach FL050 (IAF) Höhendifferenz = 10000ft / 300ft/nm = 33,3NM vor dem IAF.
Oder einfacher FL Unterschied /3 = 100/3 gibt auch 33,3NM. Ist ja da gleiche, nur die Zahlen sind kleiner.
Manche Jets gehen mit 3000ft/min runter auf Controller request.
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