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Hallo Lothar,
in dem, was du geschrieben hast entdecke ich mich fast 1:1 wieder! Ich habe das IR Rating seit 2002, und ichabe es damals aus beruflichen Gründen gemacht (um mich als Luftfahrtjournalist weiter zu bilden) ... hatte aber praktisch nie die Möglichkeit es einzusetzen. In meiner 150-PS-Warrior (wollte ich trotz GNS430 und hochwertigem A/P) nicht IFR fliegen, oder eben nur zum Training in VMC, - und so versuchte ich eben über die Jahre wenigstens SO FIT zu bleiben, dass ich den Checkflug bestehe.
Wie für Dich war das Rating für mich die BESTE Sicherheit, quasi der doppelten Boden, für meine weiten VFR-Flüge. Aus einer ganz ähnlichen Motivation heraus habe ich auch das Acro-Rating gemacht, das für mich ein großer Schritt hin zu mehr Sicherheit war.
So weit so gut. Dann habe ich im Juni 2013 die SR22 gekauft. Ein Flugzeug mit einer super Ausstattung, Anti-Ice, digitalem A/P, Sauerstoff, Traffic, Stormscope etc etc - und habe angefangen, auch Streckenflüge in IFR zu machen. Nach 15 Monaten bin ich jetzt schon wieder ein wenig fitter, mache aber keine Anflüge in Minimalbediungungen. Auf Strecke fliege ich jetzt aber unbesorgt IFR. Ein Genuss! Kein Geschwafel am Funk, keine Sperrgebiete ... einfach nur super.
ILS und GPS/RNAV-Approaches mache ich auch, aber sicher nicht bis 200 ft. Klar, die Maschine kann ein ILS fast wie auf Schienen und fast vollautomatisch abfliegen ... aber ich fliege nur Anflüge, die ich beim Ausfall des schönen "Kinos" auch sicher überleben würde, also auch von Hand sicher fliegen kann. Ich versuche auch mein "Mindset" so zu kalibrieren, dass ich das CAPS (BRS)-System nicht in meine Überlegungen zur Machbarkeit des Fluges miteinbeziehe. Das CAPS sollte nur der ALLERLETZTE Ausweg sein.
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Hallo Alexis, die gute Ausstattung des Fliegers (DA 40 mit G 1000) erleichterte mir deutlich die Entscheidung, auch IFR zu fliegen. Ich kann zwar noch nicht gut damit umgehen, dh ich kann nicht alles nutzen, aber es reicht mir bislang...
Und der Umstieg auf die DA 42 war dann auch leicht...
Übrigens durfte ich letztens mit der DA 42 ILS runterfliegen (AP aus) und bin erst bei 200 ft aus den Wolken gekommen. Die Erfahrung war gut, aber auch dass mein Fluglehrer neben mir sass. Und wir haben die Übung auch nicht einmotorig gemacht...
Mein Prüfungsflug IR in D vor über 10 Jahren verzögerte sich mehrfach, weil mein IR Prüfer auf eine Basis von mindestens 3.000 ft bestand.
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Haha! Ist das nicht total bescheuert :-) Eine Ceiling von 3000 ft für einen IFR-Approach?? Hatte der Prüfer IFR? :-)
Meine Avionik (Avidyne Entegra) hab ich mittlerweile gut im Griff, ... die Routine bei Anflügen in IMC fehlt noch etwas ...
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Das Argument des Prüfers war, dass er keinen Stall im Steilkreis in IMC erleben wollte, sondern lieber in VMC?
Egal, gut 80 % meiner Lehrer und Prüfer erschienen mir überdurchschnittlich gut und mich herausfordernd.
Von daher darf es dazwischen auch mal andere geben...
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Mein IR-Checkflug startet von meinem VFR-Flugplatz, bei schlechtem Wetter sind IFR-Prüfungsflüge also ausgeschlossen. Wenn ich mich richtig erinnere, hatte ich noch keinen unterhalb von CAVOK.
200ft AGL mache ich auch nicht, genau wie Alexis aus dem Grund, dass man dafür schon sehr gut in Übung sein sollte. Außerdem fliege ich meist aus Spaß und eigentlich immer mit Ziel -- an Orte mit OVC002 zieht es mich nicht so sehr. Wenn es mal sein muss, dann fliege ich bis 200ft AGL runter aber bisher musste ich das noch nicht.
Wo ich immer und regelmäßig bis zum Minimum in IMC bin, ist EDMS Straubing. Übles Donau-Wetterloch.
Geschäftsreisen mit dem eigenen Flugzeug habe ich mir komplett abgewöhnt. In meinem jugendlichen Überschwang dachte ich mal, das wäre ganz toll und dann mit IR erst richtig toll. Es ist aber Mist in allen Beziehungen -- unpraktisch, teuer, unzuverlässig, stressig, etc. pp.
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Ja, genau ... am Sonntag schaue ich mir immer das Wetter an, und am Montag fahre ich dann wieder mit dem Auto nach Tschechien. Vielleicht 5 x bin ich dieses Jahr geflogen. Ist aber auch ein kleiner VFR-Grasplatz.
Den EDMS-Approach fliege ich auch gelegentlich.
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Achim, um Missverständnissen vorzubeugen: meine persönliche Grenze für Anflüge habe ich mir auf 1.000 ft im Forecast und beim realen ILS Anflug auf mind 500 ft gesetzt.
Aber mit einem erfahrenen Fluglehrer, dem ich vertraue!, bin ich bereit meine persönlichen Grenzen auch zu überschreiten und bis an seine Grenzen heran zu gehen, bzw an die Grenzen, die er mir zutraut....
.... und ich muss nicht mit dem Flieger an einem bestimmten Punkt zu einer festgelegten Zeit ankommen
dafür nehme ich lieber die Bahn
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Ich kann verstehen, warum ein Fluglehrer nicht in OVC002 IFR-Anflüge mit Schüler üben will. Zwischen Fehler und Tod liegen nur ein paar Sekunden.
Ich sage meinen Mitfliegern bei 200ft AGL immer "erst jetzt müsste ich aus den Wolken kommen" und die können es kaum fassen, sagen alle das ist doch selbstmörderisch, sowohl Fußgänger als auch PPLer. Recht haben sie bei meinem Trainingsstand. In Dubrovnik LDDU OVC002 würde ich mir z.B. niemals geben...
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... oder Klagenfurt! Mach ich nur am PC :-) (oder Gafor blau :-))
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Ich hatte mal einen Prüfer, der nach einem IFR CheckFlug mit mir bei 500 ft AGL VFR durchs Ruhrgebiet nach EDLE fliegen wollte.
Da hatte ich mich dann geweigert, wir sind dann IFR nach Düsseldorf.
Wobei ich jetzt nicht weiß, ob es sein Ernst war oder er mich nur prüfen wollte....
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Alexis, Achim: Was ist das Kriterium für die unterschiedlichen eigenen Limits je nach Flugplatz? Ich stelle mir das so naiv vor: OVC002 (oder OVC005) müsste doch ähnlich sein - egal welcher Flugplatz - wenn in jedem Fall es bedeutet: "Ich komme aus der Suppe und sehe in kurzer Entfernung eine Landebahn". Was macht da den lokalen Unterschied aus?
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Ein stabiler Präzisionsanflug ist nicht schwer. Er beginnt in sicherer Höhe und dann geht es relativ gemächlich weiter. Je weiter unten, desto nervöser werden die Nadeln. Für mich ist der missed approach die Crux und die Fehler die man dabei machen kann. Es gibt Flugplätze da bringt mich das im schlimmsten Fall in einen anderen Luftraum und eben auch Flugplätze, da hänge ich im Berg.
Ich frage mich daher immer 1) wie viel Zeit/Möglichkeiten habe ich Navigationsfehler zu erkennen und zu beheben 2) was wären die Konsequenzen von Fehlern?
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Du siehst die Bahn 1NM eher, macht einen riesen Unterschied :-)!
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Ich fliege IFR wenn ich in 800 oder 1000 ft AGL Erdsicht habe ... Wenn sich die Bahn dann noch im Dunst versteckt ist das okay, aber ich will den Boden sehen.
Aber wie Achim auch habe ich wenig Motivation in meiner Freizeit an Orte mit 200 ft ovc zu fliegen. Ich finde auch, dass nur Piloten mit sehr viel Routine bis ans Limit runter fliegen sollen. Auch wenn es mit Lehrer immer ein tolles Erlebnis war am Minimum aus den Wolken zu kommen. Cool ist das schon ...
Für meine Amateur-IFR-Fliegerei ist zudem das Glascockpit ein riesiger Sicherheitsvorteil. Mit Hilfe des fast 30 cm breiten Künstlichen Horizonts sieht man jede Abweichung von der gewünschten Fluglage viel früher, aber am allerbesten ist die fast A-4-große aktive Anflugkarte auf dem MFD auf der man präzise seine Position auf dem IFR-Verfahren zeigt, wenn auch nur lateral.
In der C-172RG mit "Uhren" auf der ich einst das IR gemacht habe würde ich mich aktuell kein ILS fliegen trauen, das muss ich geübteren Piloten überlassen.
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