 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
ED-R's in Frankreich. Bin von Mannheim nach Paris/Lognes LFPL mit einer C172S geflogen. Wegen Freitag und Aktivierung der ED-R`s unter der Woche mit IFR-Flugplan bei 'severe CAVOK'. Nach dem Start in EDFM ging es laut autorouter.eu (Danke hierfür!) direkt nach SBN/Saarbrücken.Dann war im Flugplan der größtmöglich anzunehmende Umweg nach EPL/Epinal, ein "V"-quer durch Frankreich um Nancy herum statt direkt Paris. Ab der französischen Grenze habe ich angefangen mit Straßbourg zu verhandeln. Immer kam nur 'maintain EPL, FL080'. Ich habe irgendwann mal für mich gemerkt, dass man immer den letzten Waypoint vor dem Ziel und nicht DAS Ziel für Direktanfragen oder ein 'weltbekanntes' VOR vor dem Ziel für die Anfrage wählen sollte. Bei jedem Frequenzwechsel kam ich einen Wegpunkt näher an das Ziel, bis ich irgendwann ein 'direct CLM' bekommen habe. Dann völlige Ruhe bis 73 NM vor CLM. Der Lotse kommt auf die nette Idee ich dürfte IFR canceln... und ich dachte "netter Trick" dann muss ich mich wieder um die ED-R's kümmern", also verneint und durfte weiter in FL080 geflogen. Das GARMIN 1000 rechnete einen TOD von 16 NM vor CLM VOR aus. 20 NM vor dem VOR kam dann die Sinkanweisung auf 5.000 ft, die ich mit 300ft/min Sinkrate flog, worauf irgendwann die Anweisung kam ich solle das sinken beschleunigen. Wie haltet ihr das? Stürzt ihr Euch immer mit 500-800ft/min runter wenn der Lotse Euch runter haben will? Ich habe schon oft Kapitäne erlebt die immer mit 2.500ft or more runterstürzen, damit der Lotse nicht mault. Frage an unseren Lotsen von welcher Sinkrate geht Radar beim Jet/Airliner aus, wenn ihr ohne Dringlichkeit den Abstieg anweist? Und was wäre ratsam bei einem 2to Flieger?
Zu den vorherigen 200ft MINIMUM DESCENT ALTITUDE Beiträgen. Nur geübt, oder zwei erfahrene Leute im Cockpit und noch wichtiger - erprobt im automatischen Flugsteuerungssystem. Ich bin seit einem Jahr zum ersten Mal wieder mit dem GARMIN unterwegs gewesen, durch die Suppe, die Alexis am Donnerstag hatte von Augsburg nach Mannheim, mit einem System, dass ich nicht genug kenne... das sind die Tage, die es in Wolken auf einem LOC DME Approach nicht braucht. Wir sind früher beruflich permanent an die 200ft Grenze mit dem ProLine Collins geflogen. Wir kannten es fast nicht anders im Winter, aber mit einem völlig anderen System ungeübt, dass mache ich auch nicht mehr. Da macht fliegen keinen Spaß. Jetzt nach der dritten 'Übungsstunde' sitzt es schon wieder ganz anders. Man beantwortet noch locker im händisch geflogenen Anflug und kompletter Anflugvorbereitung des Lotsen Frage um wieviel Uhr "UTC" die genaue Ankunftszeit in LFPL Lognes sein wird. Wenn man weiß wo auf dem zweite PFD man welchen Knopf drücken muss um an die Information zu kommen ist das kein Problem. Was die Frage sollte und warum man immer in der letzten Minute wo man wirklich anderes zu tun hat noch eine Telefonnummer (+33 81 0437837) zur Flugplanschließung mitschreiben soll, werden ich nie erfahren... Übrigens LFPL ist ein Superplatz für Paris! Einfach anzufliegen (rechtzeitig unter 1.500 ft gehen!), den ECHO-Wegpunkt wissen, dann bekommt man von den sehr gut englisch sprechenden Towerlotsen auch einen Direct-Approach. Nur die ATIS ist völlig unverständlich, weder auf französisch, noch auf englisch... das Genuschel ist nicht zu verstehen. Ich habe das QNH erraten und beim Turm nachgefragt. Differierte um 1 hPa vom IFR-Lotsen vorher. Wer tanken muss und keine TOTAL Karte sondern nur VISA / MASTERCARD hat, sollte das auf der GROUND Frequenz schon vor dem Abstellen an der Zapfsäule mitteilen, dann kommt eine nette Dame mit einem riesigen silbernen Koffer und einem tragbaren Kreditkartengerät :-)
|
|
|
|
|
die ich mit 300ft/min Sinkrate flog, worauf irgendwann die Anweisung kam ich solle das sinken beschleunigen. Wie haltet ihr das? Stürzt ihr Euch immer mit 600-800ft/min runter wenn der Lotse Euch runter haben will?
300ft/min ist ein wenig flach. 500ft erwarten die schon von einer Piston.
Ich mach meistens Standard descents (auch wenn die Formel für ca 3 Grad ist) nach der Faustformel mit groundspeed x 5. Das sind dann so 800ft/min
Genauso die TOD Planung. Ich hab leider keine Speedbrakes wie manche Mooney.
Bsp. Alles nur Kopfrechnen ohne QNH Berechnung (ich weiss das sind 27ft/hPa auf SL...) und so.
FL150 nach FL050 (IAF) Höhendifferenz = 10000ft / 300ft/nm = 33,3NM vor dem IAF.
Oder einfacher FL Unterschied /3 = 100/3 gibt auch 33,3NM. Ist ja da gleiche, nur die Zahlen sind kleiner.
Manche Jets gehen mit 3000ft/min runter auf Controller request.
|
|
|
|
|
Ich bleibe immer unter 1000ft/min. Habe ja noch andere Parameter zu beachten. Ladedruckreduzierung und je nach Turbulenz die Vno.
|
|
|
|
|
Wenn es "severe CAVOK" war, warum bist Du dann nicht noerdlich Saarlouis eingeflogen? Da kann man sich zw. den ED-R in 3.000 bis 4.000ft durchmogeln, wenn die AZBA-Schnellstrassen inaktiv sind. Und fuer die gibt es ja eine solide, tagesgenaue Vorhersage. Um genau zu sein kann man wunderbar der AZBA an der Grenze zu Luxemburg entlangfliegen und kollidiert mit keiner ED-R. Dann MMD, REM, CTL und schon ist man da.
Gruss, Thomas
|
|
|
|
|
Die TOD-Planung mache ich nur noch mit der "Vertical Navigation"-Funktion des 430, das ist das einfachste. Und wenn als benötigte Sinkrate "500 ft/min" angezeigt wird frage ich zum ersten Mal nach der Sinkflugfreigabe ...
|
|
|
|
|
Klar kann das mein 530W auch, aber mir ist das viel zu umständlich. Immer die Höhe über dem Fix jedes mal eingeben, da hab ich das schneller im Kopf gerechnet. Man kann auch einen Alarm setzen wenn die gewünschte Sinkrate dabei ist. Ich fliege halt meistens FL160 und da gibt es es gestaffelte Freigaben über Frankfurt. Da muss man auch rechtzeitig den Sinkflug beantragen. (in 10 NM ready for decent), damit ich nicht noch in FL70 über dem Ziel bin.
|
|
|
|
|
Ich bin halt zu faul zum rechnen :-)
Ein Vorteil ist halt, dass Du siehst, wie Du DIch dem TOD näherst und wie sich die required descent rate verändert. Ich find's praktisch
|
|
|
|
|
Ich habe schon oft Kapitäne erlebt die den Jet
immer mit 1.500ft or more runterstürzen, damit der Lotse nicht mault.
Frage an unseren Lotsen von welcher Sinkrate geht ihr beim Jet/Airliner
aus, wenn ihr ohne Dringlichkeit den Abstieg anweist?
Einen Jet läßt man mit "idle power" (Leerlauf) sinken, um wirtschaftlich zu fliegen. Sinkrate ca. 2500ft/min.
|
|
|
|
|
Eine Rate wird immer dann gegeben, wenn es die Staffelung erfordert, oder der abnehmende Sektor das LFZ in einer bestimmten Höhe requestet..... oft wird es dem Piloten selbst überlassen an einem bestimmten Punkt at Level zu sein. Das gleiche gilt auch für Departures....
Wenn z.B. aus Frankfurt eine Tobak SID via Fulno geflogen wird, akzeptiert diese Rhein Control nur, wenn sie Fulno FL240 or above sind......wird aus Staffelungsgründen keine Rate gegeben, kann sich der Pilot sich die Steigrate ökonomisch wählen.....
|
|
|
|
|
... Und ein Jet hat in der Regel eine Druckkabine!
|
|
|
|
|
"manche Jets gehen mit 3000ft/min runter"
Das ist nicht nur vom Typ abhängig sondern vor Allem auch vom Gewicht. Vorgestern mit mittlerem Gewicht (A319) waren 4000 mit speedbrakes ohne Geschwindigkeitszunahme überhaupt kein Problem, eine Fokker 70/100 lacht darüber..
|
|
|
|
|
|
11 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
