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IFR Pickup for Cloud Breaking
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" Jedenfalls war die sichere Beherrschung der 180 Grad Kurve ohne Sicht nach außen essentiell. "
100%-unterschrieben! Hat mir auch schon sehr geholfen, also die reale Wetterlage dem DWD-Telefonat 1,5h vorher, nicht folgen wollte.
Schade nur, dass die wenigsten Fluglehrer das auch wirklich mit ihren Eleven trainieren.
Gruss, Thomas
... der hier gerade bei solid "marginal" im Ennstal festsitzt und sich so langsam fragt, ob er heute ueberhaupt noch zurueck nach Speyer kommt.
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Ich bleibe immer unter 1000ft/min. Habe ja noch andere Parameter zu beachten. Ladedruckreduzierung und je nach Turbulenz die Vno.
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Wenn es "severe CAVOK" war, warum bist Du dann nicht noerdlich Saarlouis eingeflogen? Da kann man sich zw. den ED-R in 3.000 bis 4.000ft durchmogeln, wenn die AZBA-Schnellstrassen inaktiv sind. Und fuer die gibt es ja eine solide, tagesgenaue Vorhersage. Um genau zu sein kann man wunderbar der AZBA an der Grenze zu Luxemburg entlangfliegen und kollidiert mit keiner ED-R. Dann MMD, REM, CTL und schon ist man da.
Gruss, Thomas
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Schade nur, dass die wenigsten Fluglehrer das auch wirklich mit ihren Eleven trainieren.
Wie Fluglehrer? Der Prüfer wollte das bei mir in der Prüfung sehen, aber in IMC.
Ich hab 2008 zu meiner deutschen ICAO PPL-A eine englischen JAR-PPL gemacht. War halt einfacher wegen der Vercharterung dort.
War ja nicht weiter schwer, nur Air Law und Human Performance und einen Prüfungsflug.
Der Prüfer war nett und es hat alles gut geklappt.
Dann noch course reversal. Der Prüfer sagt doch tatsächlich ich soll das in der Wolke machen. Da waren so Schichten da knapp über uns. Durch meine deutsche Sozialisierung war ich geschockt. Der stellt mir bestimmt eine Falle, wenn ich einfliege ist die Prüfung beendet durch Missachtung der Sichtflugregeln.
Nix da, der meinte es Ernst. Wir wären ja im Luftraum G und er hätte ein IR und wäre PIC. Ich solle mich nicht so zieren. Er wäre 'a firm believer of reality' und IMC ist durch nix zu ersetzen.
Das erste Mal in meinem Leben bewusst in eine Wolkenschicht zu steigen, eine 180 Grad Umkehrkurve zu fliegen war eine unglaubliche Überwindung. Nach der Kurve hat er übernommen und den Sinkflug eingeleitet.
Er war aber ganz zufrieden mit meiner Umkehrkurve.
Der Rest der Prüfung ging irgendwie an mir vorbei.
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Die TOD-Planung mache ich nur noch mit der "Vertical Navigation"-Funktion des 430, das ist das einfachste. Und wenn als benötigte Sinkrate "500 ft/min" angezeigt wird frage ich zum ersten Mal nach der Sinkflugfreigabe ...
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Klar kann das mein 530W auch, aber mir ist das viel zu umständlich. Immer die Höhe über dem Fix jedes mal eingeben, da hab ich das schneller im Kopf gerechnet. Man kann auch einen Alarm setzen wenn die gewünschte Sinkrate dabei ist. Ich fliege halt meistens FL160 und da gibt es es gestaffelte Freigaben über Frankfurt. Da muss man auch rechtzeitig den Sinkflug beantragen. (in 10 NM ready for decent), damit ich nicht noch in FL70 über dem Ziel bin.
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Ich bin halt zu faul zum rechnen :-)
Ein Vorteil ist halt, dass Du siehst, wie Du DIch dem TOD näherst und wie sich die required descent rate verändert. Ich find's praktisch
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Ich habe schon oft Kapitäne erlebt die den Jet
immer mit 1.500ft or more runterstürzen, damit der Lotse nicht mault.
Frage an unseren Lotsen von welcher Sinkrate geht ihr beim Jet/Airliner
aus, wenn ihr ohne Dringlichkeit den Abstieg anweist?
Einen Jet läßt man mit "idle power" (Leerlauf) sinken, um wirtschaftlich zu fliegen. Sinkrate ca. 2500ft/min.
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Eine Rate wird immer dann gegeben, wenn es die Staffelung erfordert, oder der abnehmende Sektor das LFZ in einer bestimmten Höhe requestet..... oft wird es dem Piloten selbst überlassen an einem bestimmten Punkt at Level zu sein. Das gleiche gilt auch für Departures....
Wenn z.B. aus Frankfurt eine Tobak SID via Fulno geflogen wird, akzeptiert diese Rhein Control nur, wenn sie Fulno FL240 or above sind......wird aus Staffelungsgründen keine Rate gegeben, kann sich der Pilot sich die Steigrate ökonomisch wählen.....
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... Und ein Jet hat in der Regel eine Druckkabine!
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Habe am Freitag Abend nach über 10 Jahren das erste Mal wieder ein Airfile gebraucht, da von Stuttgart VFR kommend in Mönchengladbach nicht vorhergesagter Nieselregen bei bkn 1300 ft aufzog. Ich war natürlich on top und ein Sinkflug nach VFR wäre nicht legal möglich gewesen.
Mein IFR Pickup wurde sehr freundlich arrangiert und ich durfte auch ab Nörvenich gleich ins 10-NM-Final für das ILS 31 in Mönchengladbach.
Achim H: "Geschäftsreisen mit dem eigenen Flugzeug habe ich mir komplett abgewöhnt. In meinem jugendlichen Überschwang dachte ich mal, das wäre ganz toll und dann mit IR erst richtig toll. Es ist aber Mist in allen Beziehungen -- unpraktisch, teuer, unzuverlässig, stressig, etc. pp."
Geht mir genau anders: ich hab's mir angewöhnt.
Am Donnerstag dieser Woche hatten wir (Sitz Stuttgart) Termine in Halle an der Saale. Kein Stress mit dem Stau, entspannter Flug und alles deutlich fixer, als es im Berufsverkehr morgens oder abends per Auto geht. Tür zu Tür 02:55 Stunden hin und 02:45 zurück. Mit der Linie oder dem Zug sind die Verbindungen dorthin für mich unbrauchbar.
Am Freitag dieser Woche um 16:00 dann der Versuch, mit meiner Frau und unserem Sohn per Auto nach Ratingen bei Düsseldorf zu kommen. Sie erkältet - daher Auto bevorzugt. Vorsichtshalber habe ich die Flugtasche eingepackt, da auf google maps alles rot war. An der nächsten Ausfahrt hat sie gemeint: "Komm, laß uns fliegen." Exakt 3 Stunden später waren wir in Ratingen.
In der Summe ist das eigene Flugzeug für Geschäfts- und Privatreisen für mich: praktisch, meist teuer, bislang recht zuverlässig, meist entspannend, planbar schnell, im Vergleich zum Auto sicher und immer motivierend. Meist teuer bedeutet, dass es auch gelegentlich Termine mit mehreren Beteiligten gibt, wo die Transportkosten per Linie ähnlich hoch sind. Ebenso kann Umbuchen manchmal recht teuer und unangenehm werden. Wenn der Termin durchgedrückt werden muss, weil die Linie sonst ohne mich fliegt oder sonst kein vernünftiger Zug mehr fährt, ist dass für mich mehr Stress als eine Delay Message an AIS.
Recht zuverlässig bedeutet: ein Liegenbleiber in den letzten 3 Jahren (ca. 220 Stunden) aufgrund einer gebrochenen Schelle am Turbolader. Ersatzteil war nicht sofort verfügbar, daher Weiterreise per Mietwagen. Und natürlich flieger wieder holen. Ansonsten fast immer pünktlich (bislang hatte ich mit der Linie und mit dem Zug eine eher schlechtere Pünktlichkeit) , ein Mal Alternate (heftige Gewitter in Berlin brachten mich zum sympathischen Flugplatz Kyritz).
Gerade zu Zeiten des Berufs-, Ferien- oder Wochenendverkehrs schätze ich das eigene Flugzeug als Transportmittel sehr. Sonntag morgen oder nach 21:00 fahre ich auch gerne mit dem Auto. Das ist dann auch schnell.
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"manche Jets gehen mit 3000ft/min runter"
Das ist nicht nur vom Typ abhängig sondern vor Allem auch vom Gewicht. Vorgestern mit mittlerem Gewicht (A319) waren 4000 mit speedbrakes ohne Geschwindigkeitszunahme überhaupt kein Problem, eine Fokker 70/100 lacht darüber..
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Cool,
ich war auch auf der Welle und hatte mich über deine Frage gewundert, weil ich den anderen Teil nicht mitbekommen habe. Dachte schon, was stellt der Vogel da für eine Blöde Frage? Tja, wie man sieht im Zusammenhang doch sehr bemerkenswert anders!
Gruß
UK
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