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Ja, schon mal gesehen. ;-)
Hat aber (gerade eben mal kurz geschaut) ein paar Defizite:
- Last Update 25.9., Gültigkeit bis 26.09. 6 Uhr Zulu -> Out of date
- Disclaimer: obtaining the relevant permit is still mandatory. -> Man muss trotzdem nachfragen
- Disclaimer: Not all airspaces acc AIP are covered -> Die Aussagen im AUP sind nicht vollständig
Ist aber ein sehr guter Ansatz, vor allem die Bereitstellung der Daten als kml-Datei. Damit könnten ja auch die ggf. die diversen Luftfahrt-Navis, Apps, etc. was anfangen.
Im Prinzip wäre es das ja, so denn die drei o.g. Punkte noch gelöst werden könnten.
Olaf
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Ich finde es wirklich gut, daß das Gros der Pilotenfreunde die EDR ernst nehmen. Es gibt aber auch (Segel-)flugplätze wo beim Morgenbriefing die Losung ausgegeben wird : "Quatscht FIS nicht voll. Am Wochenende sind die EDR`s immer zu." Auch wenn es meist so ist, ist eben nur meist so. Ein Segelflieger in Hammerthermik ist so endorphinbesoffen, dass er oft gar nicht mehr weiß wo das Funkgerät ist. :-)
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Funken ist auch bei vielen Segelfliegern mega-out...leider.... Diesen Sommer, ASH 25 zieht im Anflug vom Platz, quasi short final, den Motor in 200m und kreist dort um Höhe zu machen - keine Meldung auf der Platzfrequenz, nix...
hmpf
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Manche Segelflieger decken "Wir sind zuerst geflogen" und damals gab es noch keinen Funk. Und das machen manche noch heute so, leider...
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Aber mal woeder zum Thema Wolkenbrechen. Jetzt haben wir gelesen, wie es vorbildlich geht, wenn Pilot und Maschine IFR rated. Was ist, wenn so ein armer kleine viehämsielier wie ich ich runter und durch muss? Sag ich, dass ich nich darf? Aber vielleicht kann?
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Schwieriges Thema ... vor allem wenn man es, wie Du, ja drauf hat. Da DU wahrscheinlich nicht oben bleiben willst, gibt es wohl im Fall des Falles eh' keine Alternative, außer eben so weit zurück zu fliegen bis man wieder unter die Wolken kommt ...
Wenn man unsicher ist, ob man das flugtechnisch drauf hat, sollte man es trainieren.
Die - meiner Meinung nach - beste Methode ist ein gerader Sinkflug mit einem sauber ausgetrimmten Flugzeug ohne Zuhilfenahme der Hände. Wenn man nur mit den Seitenruderpedalen die Maschine sauber auf Kurs hält während sie sinkt, kann eigentlich nichts passieren, da die Maschine nie außer Kontrolle geraten kann wenn sie NICHT um die Längsachse rollt, KEINE Abweichung vom Kurs bedeutet KEIN Rollen, jede Abweichung vom Kurs bedeutet, DASS die Maschine rollt.
Man kann das in VMC super üben, auch wenn dann der psychologische Faktor wegfällt. Deshalb ist es gut, das ein paar Mal mit IFR-Fluglehrer zu üben (wenn sich denn einer findet ...). Man merkt schnell, dass die Methode, was die FLUGLAGE betrifft sehr sicher ist.
GEFÄHRLICH wird es, wenn die Untergrenzen niedrig sind und das Terrain hügelig, gebirgig ... wenn die Untergrenzen aber hoch sind, kommt man so sicher durch die Wolken.
Und ATC wird es wohl oder übel hinnehmen müssen, was wollen sie schon machen ...
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Ja, genau das sagst Du. Gab dazu ein sehr gutes Seminar von der DFS auf der AERO und anderswo. VFR Piloten in IMC, wie FIS/ATC ihnen hilft. Wichtigste Aussage: es kann jedem passieren (außer einem natürlich), jedem wurde geholfen und keiner wurde verknackt.
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die Antwort steht doch am Anfang:
"Empfehlenswert für jeden, der das IFR Rating hat. Ich hätte auch 30 Minuten zurück fliegen können, aber so war's besser."
Keine Ausnahme, denn die Ausnahmen finde sich erst im Boden und dann in BILD.
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in der Situation würde ich mit offenen Karten spielen und versuchen, so wenig Stress als möglich aufkommen zu lassen....
So zu tun als würde ich die Situation locker beherrschen würde mir nur zusätzlich Stress bereiten und mögliche Hilfestellungen bzw Vereinfachungen durch den Controller verhindern.
Als ich meinen PPL relativ frisch hatte, dh im Herbst Prüfung, dann wenig geflogen und im Frühjahr an die Küste, bin ich in eine für mich ziemlich blöde Situation gekommen - trotz Wetterberatung und guter Vorbereitung. Diesig, wenig Sicht und Horizontbild verschwamm. Und Druck mit meiner zukünftigen Frau zur Insel zu gelangen, damit sie Entlastung vom Heuschnupfen erhält. Nach zwei Kreisen bin ich dann in der Nähe, dh Leer gelandet und wir haben einen schönen Tag verbracht. Die zwei wesentlichen Entscheidungen dabei waren
Ich muss nirgends ankommen, aber ich sollte auf eigenen Füssen den Flieger verlassen
und das IFR Rating zu machen - nur damit ich auch bei schlechtem Wetter einen Ausweg habe und ihn auch nutzen kann....
Ursprünglich wollte ich das mit einem gemeinsamen Urlaub verknüpfen und in den USA machen. Da sich dann aber unsere Tochter ankündigte, bin ich im gleichen Jahr für 9 Tage im November nach Florida und habe die IFR Lizenz dort gemacht, incl FAA PPL, wofür ich noch Nacht VFR brauchte. Dabei in 7 Tagen knapp 50 h geflogen, es war recht komprimiert und bin so auch im Stress IFR geflogen, auch nachts, mit Vertigo und minimaler Instrumentierung und simuliertem InstrumentenAusfall....
Ich fand das eine recht gute Schulung, bei der ich meine Grenzen kennen lernte...
Und die Grenzen sind unterschiedlich, es reicht aus mit einem anderen Piloten zu fliegen oder auch einen untätigen Fluglehrer daneben sitzen zu haben. Ganz alleine oder mit befreundetem Pax kommt der Stress deutlich schneller und reduziert meine Grenzen deutlich.
Für mich war das IR bislang nur eine Art Versicherung, die ich jährlich durch den Checkflug auffrischte. Erst in diesem Jahr habe ich nach längerer fliegerischer Abstinenz angefangen auch selber IFR zu fliegen und finde es im Vergleich zu VFR bei grenzwertigem Wetter sehr entspannend. Und für meine mir selbst gesetzten Grenzen würde das E-IR locker ausreichen...
Da einige Bekannte von mir beim Fliegen starben, und in der Regel durch Missachtung eigener Grenzen, achte ich meine Grenzen....
Selbst mit IR habe ich lange Zeit darauf geachtet, dies nicht nutzen zu müssen...
Vielleicht bin ich arg vorsichtig, aber in meiner Segelfliegerzeit in Aachen fand ich den Spruch bei dem belgischen MilitärHangar:
Es gibt viele mutige Piloten
Es gibt viele alte Piloten
aber nur wenige alte und mutige Piloten
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Hallo Lothar,
in dem, was du geschrieben hast entdecke ich mich fast 1:1 wieder! Ich habe das IR Rating seit 2002, und ichabe es damals aus beruflichen Gründen gemacht (um mich als Luftfahrtjournalist weiter zu bilden) ... hatte aber praktisch nie die Möglichkeit es einzusetzen. In meiner 150-PS-Warrior (wollte ich trotz GNS430 und hochwertigem A/P) nicht IFR fliegen, oder eben nur zum Training in VMC, - und so versuchte ich eben über die Jahre wenigstens SO FIT zu bleiben, dass ich den Checkflug bestehe.
Wie für Dich war das Rating für mich die BESTE Sicherheit, quasi der doppelten Boden, für meine weiten VFR-Flüge. Aus einer ganz ähnlichen Motivation heraus habe ich auch das Acro-Rating gemacht, das für mich ein großer Schritt hin zu mehr Sicherheit war.
So weit so gut. Dann habe ich im Juni 2013 die SR22 gekauft. Ein Flugzeug mit einer super Ausstattung, Anti-Ice, digitalem A/P, Sauerstoff, Traffic, Stormscope etc etc - und habe angefangen, auch Streckenflüge in IFR zu machen. Nach 15 Monaten bin ich jetzt schon wieder ein wenig fitter, mache aber keine Anflüge in Minimalbediungungen. Auf Strecke fliege ich jetzt aber unbesorgt IFR. Ein Genuss! Kein Geschwafel am Funk, keine Sperrgebiete ... einfach nur super.
ILS und GPS/RNAV-Approaches mache ich auch, aber sicher nicht bis 200 ft. Klar, die Maschine kann ein ILS fast wie auf Schienen und fast vollautomatisch abfliegen ... aber ich fliege nur Anflüge, die ich beim Ausfall des schönen "Kinos" auch sicher überleben würde, also auch von Hand sicher fliegen kann. Ich versuche auch mein "Mindset" so zu kalibrieren, dass ich das CAPS (BRS)-System nicht in meine Überlegungen zur Machbarkeit des Fluges miteinbeziehe. Das CAPS sollte nur der ALLERLETZTE Ausweg sein.
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Hallo Alexis, die gute Ausstattung des Fliegers (DA 40 mit G 1000) erleichterte mir deutlich die Entscheidung, auch IFR zu fliegen. Ich kann zwar noch nicht gut damit umgehen, dh ich kann nicht alles nutzen, aber es reicht mir bislang...
Und der Umstieg auf die DA 42 war dann auch leicht...
Übrigens durfte ich letztens mit der DA 42 ILS runterfliegen (AP aus) und bin erst bei 200 ft aus den Wolken gekommen. Die Erfahrung war gut, aber auch dass mein Fluglehrer neben mir sass. Und wir haben die Übung auch nicht einmotorig gemacht...
Mein Prüfungsflug IR in D vor über 10 Jahren verzögerte sich mehrfach, weil mein IR Prüfer auf eine Basis von mindestens 3.000 ft bestand.
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Haha! Ist das nicht total bescheuert :-) Eine Ceiling von 3000 ft für einen IFR-Approach?? Hatte der Prüfer IFR? :-)
Meine Avionik (Avidyne Entegra) hab ich mittlerweile gut im Griff, ... die Routine bei Anflügen in IMC fehlt noch etwas ...
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Das Argument des Prüfers war, dass er keinen Stall im Steilkreis in IMC erleben wollte, sondern lieber in VMC?
Egal, gut 80 % meiner Lehrer und Prüfer erschienen mir überdurchschnittlich gut und mich herausfordernd.
Von daher darf es dazwischen auch mal andere geben...
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Mein IR-Checkflug startet von meinem VFR-Flugplatz, bei schlechtem Wetter sind IFR-Prüfungsflüge also ausgeschlossen. Wenn ich mich richtig erinnere, hatte ich noch keinen unterhalb von CAVOK.
200ft AGL mache ich auch nicht, genau wie Alexis aus dem Grund, dass man dafür schon sehr gut in Übung sein sollte. Außerdem fliege ich meist aus Spaß und eigentlich immer mit Ziel -- an Orte mit OVC002 zieht es mich nicht so sehr. Wenn es mal sein muss, dann fliege ich bis 200ft AGL runter aber bisher musste ich das noch nicht.
Wo ich immer und regelmäßig bis zum Minimum in IMC bin, ist EDMS Straubing. Übles Donau-Wetterloch.
Geschäftsreisen mit dem eigenen Flugzeug habe ich mir komplett abgewöhnt. In meinem jugendlichen Überschwang dachte ich mal, das wäre ganz toll und dann mit IR erst richtig toll. Es ist aber Mist in allen Beziehungen -- unpraktisch, teuer, unzuverlässig, stressig, etc. pp.
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Ja, genau ... am Sonntag schaue ich mir immer das Wetter an, und am Montag fahre ich dann wieder mit dem Auto nach Tschechien. Vielleicht 5 x bin ich dieses Jahr geflogen. Ist aber auch ein kleiner VFR-Grasplatz.
Den EDMS-Approach fliege ich auch gelegentlich.
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Achim, um Missverständnissen vorzubeugen: meine persönliche Grenze für Anflüge habe ich mir auf 1.000 ft im Forecast und beim realen ILS Anflug auf mind 500 ft gesetzt.
Aber mit einem erfahrenen Fluglehrer, dem ich vertraue!, bin ich bereit meine persönlichen Grenzen auch zu überschreiten und bis an seine Grenzen heran zu gehen, bzw an die Grenzen, die er mir zutraut....
.... und ich muss nicht mit dem Flieger an einem bestimmten Punkt zu einer festgelegten Zeit ankommen
dafür nehme ich lieber die Bahn
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Ich kann verstehen, warum ein Fluglehrer nicht in OVC002 IFR-Anflüge mit Schüler üben will. Zwischen Fehler und Tod liegen nur ein paar Sekunden.
Ich sage meinen Mitfliegern bei 200ft AGL immer "erst jetzt müsste ich aus den Wolken kommen" und die können es kaum fassen, sagen alle das ist doch selbstmörderisch, sowohl Fußgänger als auch PPLer. Recht haben sie bei meinem Trainingsstand. In Dubrovnik LDDU OVC002 würde ich mir z.B. niemals geben...
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... oder Klagenfurt! Mach ich nur am PC :-) (oder Gafor blau :-))
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Ich hatte mal einen Prüfer, der nach einem IFR CheckFlug mit mir bei 500 ft AGL VFR durchs Ruhrgebiet nach EDLE fliegen wollte.
Da hatte ich mich dann geweigert, wir sind dann IFR nach Düsseldorf.
Wobei ich jetzt nicht weiß, ob es sein Ernst war oder er mich nur prüfen wollte....
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"ASH 25 zieht im Anflug vom Platz, quasi short
final, den Motor in 200m und kreist dort um Höhe zu machen - keine
Meldung auf der Platzfrequenz, nix..."
War das zufaellig an dem Grasplatz nordwestlich von uns, an dem es die lecker Steaks gibt?
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"VFR Piloten in IMC, wie FIS/ATC ihnen hilft.
Wichtigste Aussage: es kann jedem passieren (außer einem natürlich),
jedem wurde geholfen und keiner wurde verknackt."
Da waren wir wohl auf der selben Veranstaltung. Aber der Hintergrund sollte nicht mit Alexis Erlebnis verwechselt werden. Bei der DFS geht es darum, dass der Pilot in akuten Not ist, sich in IMC umzubringen. Bei Alexis ging es um einen netten Service, der ihm erspart eine halbe Stunde zurueck zu fliegen und unter die Decke zu kriechen. Und dieser nette Service kann nur fuer IR-Piloten in der entsprechendden Maschine gelten.
Es geht also beim einen um "Notlage", beim anderen um "Bequemlichkeit". Und was die DFS zum einen Thema, naemlich Notlage sagt, kann nicht unbedingt auf das andere Thema uebertragen werden.
Gruss
Thomas
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Alexis, Achim: Was ist das Kriterium für die unterschiedlichen eigenen Limits je nach Flugplatz? Ich stelle mir das so naiv vor: OVC002 (oder OVC005) müsste doch ähnlich sein - egal welcher Flugplatz - wenn in jedem Fall es bedeutet: "Ich komme aus der Suppe und sehe in kurzer Entfernung eine Landebahn". Was macht da den lokalen Unterschied aus?
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Ein stabiler Präzisionsanflug ist nicht schwer. Er beginnt in sicherer Höhe und dann geht es relativ gemächlich weiter. Je weiter unten, desto nervöser werden die Nadeln. Für mich ist der missed approach die Crux und die Fehler die man dabei machen kann. Es gibt Flugplätze da bringt mich das im schlimmsten Fall in einen anderen Luftraum und eben auch Flugplätze, da hänge ich im Berg.
Ich frage mich daher immer 1) wie viel Zeit/Möglichkeiten habe ich Navigationsfehler zu erkennen und zu beheben 2) was wären die Konsequenzen von Fehlern?
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Du siehst die Bahn 1NM eher, macht einen riesen Unterschied :-)!
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Nee, in Bensheim...wo der Hangar NICHT nach Pommesfett riecht :D ausser am Flugtag...
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