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Als Ausbilder bei der AIPM, der italienischen Bergpilotenvereinigung, bin ich oft in Italien. Gestern war unser Frühjahrsmeeting iauf einem kleinen Platz bei Vincenza und das Wetter über den Alpen war vielversprechend. Es bahnte sich zwar eine Föhnlage an, bei de r man wegen des mitfliegenden Hundes besser nicht durchs Rheintal oder den Brenner fliegt, da das Hündchen keine Turbulenzen mag und ich auch nicht.
Die Route über Füssen und das Timmelsjoch erwies sich mal wieder als ein smooth ride, sofern man in einem schmalen turbulenzfreiem Band auf der Luv Seite flog.
Ein Freund der in Innsbruck gestartet war berichtete später über moderate bis severe Turbulence im Brenner.
Am Nachmittag, beim Heimflug hatte der Wind in Fl 120 auf 240° gedreht und ich entschloss mich wiederum für das Timmelsjoch, in Innsbruck war schon der Föhn durchgebrochen.
Checkin bei Innsbruck Radar am Joch : D-EIXX FL 125 Timmelsjoch - Fernpass.
Wie immer eben. Wieder fand ich ein schmales turbulenzfreies Band, diesmal an der Ostseite des Ötztals.
ca 7 Nm vor Ausgang des Ötztals, in Kindercavok in sinnloser Sicht bis zur Erdkrümmung,
Radar: XX turn right 30° for spacing and separation..
Die Antwort war : Unable due to turbulence.
Radar: Da kommt aber gleich eine 737 und Sie müssen hier weg.
XX: Have him look out the window, he s on a visual.
Radar: Traffic is 15 Nm in your 11 o´ clock proceeding to the valley . Biegen sie jetzt sofort ab
XX: Seit wann wird in E VFR gestaffelt?
Radar: Der ist größer und schneller als Sie.
XX: wir kommen aber von rechts und haben Vorflug, der muss ausweichen, sorry.
Radar: Easy?? I have an aircraft which is not cooperating, stop your descend at 130.
Easy ?? : have him on TCAS he s 2 o clock 4000 below
radar.:Thats the wrong one, the traffic is at your 10 o clock 1000 below, the one you see is not talking to us.
Easy ?? have the other now on TCAS as well
Radar: xx descend immediatly to 9000 ft.
XX: leaving 125 for 9000 but it will be a shallow descend
Radar: Wieso gehts nicht schneller.
XX: due to turbulence, I hhave a dog on board which has no 5 point harness.
XX: Easy Traffic in sight, should be no factor
Radar: Easyßß continue descend.....
XX: entering Fernpass, leaving freq. Thanks for cooperation.
Ca eine Stunde nach der Landung klingelte das Telefon. Es war der Controller. In 34 Dienstjahre wäre es ihm noch nicht passiert, das eine Boing einer Husky ausweichen musste. Ich erklärte ihm das das Schade sei, den die Ausweichregeln gelten für alle. Und ich erklärte ihm was Luftraum E ist. Er: Die Boing hätte ja immerhin 140 Leute an Bord.????---- Und hatte wegen mir mit 4° statt mit 3 ° sinken müssen und durch Turbulenzen fliegen...??? Gehts noch??
Leider konnten wir am Telefon zu keiner Einigung kommen, sonder man drohe mir, wenn ich sowas nochmal mache, Luftraum D einzuführen...
Was lernen wir aus dieser Werbesendung: Solange die bei Radar den Schuß nicht gehört haben, besser nicht auf der Freq einchecken , nur mithören.
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In der geschilderten Situation befandest Du Dich natürlich im Recht.
Allerdings ist es tatsächlich so, dass die Airlinewelt immer weniger dazu bereit ist, gemeinsam Lufträume mit VFR-Verkehr zu nutzen. Den meisten fehlt hierfür das Verständnis und Boeing schlägt Husky und Linienverkehr schlägt sinnlos rumfliegenden Hobbyisten. Der Schritt von E nach D ist also wirklich ein mögliches Ergebnis von solchen "Vorfällen". Viele Airlinercrews sehen Arrangements wie die TMZ in Friedrichshafen extrem kritisch und wollen ein Luftraum C/D.
Aber selbst im Luftraum A wäre ich seiner Anweisung nicht gefolgt, wenn es mich in Turbulenzen gebracht hätte. So eine Situation wäre in den USA völlig unvorstellbar, da hätte ATC die Boeing gefragt "are you VMC" und wenn ja hätte der sich selber staffeln müssen vor was auch immer da rumfliegt.
Ich hatte einmal den Fall, dass ich beim VFR-Anflug auf einen großen Flughafen von Gewitterzellen umgeben war und es direkt neben mir Einschläge gab, während ATC einen Airbus auf der Startbahn hat warten lassen, dass die Gewitterzellen sich verziehen und mir sagte, ich solle südlich vom Platz kreisen bis der Airbus gestartet ist. Auch nach 3-maligem Insistieren kein Resultat und ich habe schließlich einen Luftnotfall erklärt und bin gelandet, was ATC dann tatsächlich dazu gebracht hat, den Airbus von der Piste zu schicken. Neben der katastrophalen ATC-Leistung fand ich es auch sehr schwach, dass die Crew des Airbus (zentraleuropäisch) nicht von sich auch gebeten hat, die Piste verlassen zu dürfen. Airmanship scheint durch Airline SOPs ersetzt zu werden.
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Thomas, wir "Platzpiloten" (LOWI) werden jährlich beim "Season-Opener" auf die besondere Situation des Luftraumes in Tirol gebrieft.
Innsbruck ist ein Segelflug-Eldorado und wichtiger Wegpunkt bei Streckenflügen. Und ein beliebtes Ziel von GA-Fliegern aus der Schweiz. Zugleich gibt es in den Wintermonaten schon fast grenzwertigen Charterflugverkehr von und nach Innsbruck, insbesondere aus GB, Skandinavien und Norddeutschland.
Früher gab's für IFR-Verkehr nur An- und Ausflüge über das Funkfeuer RTT im Tiroler Unterland. Und kein Radar unterhalb des Gipfelniveaus der Berge. Es konnte also immer nur 1 Flugzeug innerhalb des 25 NM langen "Korridors" operieren.
Neue Technologien haben es möglich gemacht, dass nun auch vom Westen her IFR-An- und Abflüge möglich sind. Insbesondere der "ELMEM1A" ist ein GPS-unterstütztes Cloude-Breaking-Procedere. In IMC sollte dort also nicht mit VFR-Verkehr zu rechnen sein, und im VMC besteht die Regelung, wie Du sie beschreibst.
Du kannst Dir vorstellen, dass die Airlines dagegen Sturm laufen. Bei Föhnlagen herrscht Turbulenz auch für die "Großen", die Berge sind beidseitig des Anflug-Tracks beängstigend nahe, und wer das nicht gewohnt ist, hat beim Anflug nasse Hände. Auch bei den "Großen".
Die Forderungen nach einer nach Westen erweiterten, riesigen Kontrollzone liegt seit Jahren am Tisch. ATC Innsbruck - äußerst engagierte und freundliche Leute, die ihre Pappenheimer beim Erstanruf auch schon mal mit Vornamen begrüßen - kämpft seit Jahren FÜR die General Aviation, die Zupflasterung des Luftraumes mit Kontrollzonen zu verhindern. Gleichzeitig appelliert man aber auch an uns, so gut es geht kooperativ zu sein und ein "friedliches Nebeneinander" zu ermöglichen. EIN ernster Zwischenfall, und die CTR kommt. Wegen Turbulenz nicht ausweichen zu können ist bei Flügen in den Bergen KEIN Argument - Hund hin oder her. Wer bei angesagter Turbulenz (Föhn) überfordert ist (und wenn's bloß der Hund ist), der muss dann halt auf den Flug verzichten.
Liebe Piloten, helft uns bitte, das gute Einvernehmen mit ATC Innsbruck durch professionelles Auftreten und Kompromissbereitschaft aufrecht zu erhalten. Die Leidtragenden bei allen Änderungen sind die Piloten der GA, Segler und Motorflugpiloten. Danke.
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Ich sehe das genauso. Mit sturer Rechthaberei ist der GA nicht gedient !
Wenn ich aufgrund der Wettersituation mit Turbulenz ausserhalb des persönlichen Wohlfühl-/Fähigkeits-/performance-Bereichs rechnen muss, dann müsste der Flug konsequenterweise ausfallen, oder grossräumig ein anderes routing geflogen werden.
Im konkreten Fall ist die Aussage "unable due to turbulence..." recht gewagt. Er flog in ruhiger Luft und "wusste" wohl genau, wo es turbulent sei und wo nicht und, dass Beibehalten des tracks und Höhe sicher von Turbulenz fern hält.
Tolle aussergewöhnliche Fähigkeit !
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ATC hat VFR-Piloten in Luftraum E überhaupt keine Flugverkehrsanweisungen zu erteilen, außer zur unmittelbaren Gefahrenabwehr.
Wo sind wir denn, wenn man bei CAVOK in E kuschen muss? Warum soll er in Turbulenz einfliegen wenn die Boeing auf ihr TCAS und durch ihr Fenster gucken kann? Rücksichtsnahme OK aber freiwillig in Turbulenzen wenn ATC nicht einmal das Recht hat, das zu verlangen?
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Einverstanden. Wenn ich ein Gefahrengebiet erkennen kann, flieg ich nicht hinein. Egal, ob VFR oder IFR und unabhängig von grundsätzlichen Ausweichregeln. Das ist aber hier nicht der Punkt.
Es war CAVOK und es ging eben nicht um Einflug in eine bekannte Zone mit Turbulenz. Selbst wenn der Flug während der beschriebenen kurzen Zeitphase in ruhiger Luft verlief, ist die Aussage, wegen Turbulenz nicht ausweichen zu können, unglaubwürdig. Bei der beschriebenen Wetterlage ist es unmöglich zu wissen, wo es ruhig und wo turbulent sei.
Wenn die Wetterlage grossräumig moderate bis severe turbulenz hergibt, hätte es auch ohne Ausweichen im nächsten Moment "scheppern" können.
Ich sehe im konkreten Fall keinen wirklichen Grund, auf Ausweichregel zu bestehen.
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Achim, bitte meinen Beitrag noch einmal lesen. Niemand muss "kuschen" - kooperieren ist angesagt. Und wenn das nicht funktioniert (weil der zornige Mickey-Mouse-Pilot auf den Boden stampft und auf seine Rechte beharrt), dann bekommen wir halt einen aufgeblähten Delta-Luftraum im Westen von Innsbruck, und womöglich Charly darüber. Und dann MÜSSEN alle kuschen, selbst jene, die sich bisher mit ATC bestens arrangiert haben. Will wer das wirklich???
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Ich verstehe Dich Othmar und das ist in der Tat eine Abwägung. Wir sind ausschließlich ein geduldeter Bereich der Luftfahrt, mehr nicht. Ich gehe aber davon aus, dass Thomas als erfahrener Gebirgsflieger die Situation richtig eingeschätzt hat und nicht aus Prinzip auf seine Rechte gepocht hat.
Darf ATC in Österreich bei VMC die Separierungsminima unterschreiten? Das ist nämlich die Lösung in solchen Fällen, in den USA wird das so praktiziert, ich bin schon x-fach 1NM an der landenden A380/B747 in San Francisco vorbeigeflogen und die mussten damit leben, dass sie sich (auf dem ILS!) visuell von mir separieren. Das obwohl es Luftraum B ist, d.h. ich an ATC-Anweisungen gebunden bin aber warum sollten die mir nen Umweg zuweisen oder den Durchflug verweigern, nur weil Airliner nicht gerne aus dem Fenster schauen?
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ja, auch in Österreich DARF man bei VMC separation minimas unterschreiten-wenn alle informiert sind und zustimmen. Ich hab auch schon mal bei einem Fotoflug 15 Minuten lang mit dem UL den Wiener Tower umkreist während auf Piste 16 angeflogen wurde, der Unterschied zum geschilderten Fall ist eben, dass ATC gewußt hat daß ich kooperiere und sie sich auf mich verlassen können.
Thomas, nicht böse sein, aber gerade bei einem im Anflug auf Innsbruck befindlichen Airliner auf Vorrang zu bestehen ist irgendwie.. suboptimal.
Innsbruck ist schon von der Flugvorbereitung her und dann natürlich von der Durchführung erheblich aufwendiger als andere Flughäfen; sollte die 737 wirklich nicht weiter sinken dürfen und daher den Anflug so gar nicht durchführen können weil .. Dein Hund nicht angeschnallt ist?
Die ATC arbeitet in INN an Winterwochenenden hart an der Belastungsgrenze, da würde ich vorerst eher kooperieren als auf mein vermeintliches oder auch bestehendes Recht zu bestehen, danach könnte man das in Ruhe klären.
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Wenn eine kleine Propellermaschine einem Linienflugzeug "im Weg" ist, dann ist das ungefähr so als wenn der Traktorfahrer mit 25 km/h Höchstgeschwindigkeit auf der Landstraße fährt.
Darf er, ist auch legitim, aber wenn er dann, die Schlange hinter sich ignorierend, nicht ganz links fährt, bei Gelegenheit nicht auf den Randstreifen zieht oder anderswie beim Überholen behilflich ist, würden wohl auch Sie einige hier nicht wiedergebbare Worte verlieren... und Ihnen ware wohl auch egal, ob der Bauer sich Sorge macht, ob auf dem Anhänger ein nicht gesicherter Kartoffelsack umfällt.
Und ich kann mir auch vorstellen, wie der durchschnittliche Autofahrer auf "hast' doch genug Platz zum überholen" reagieren würde, wenn er Kilometerlang hinter dem Trecker hergeschlichen ist...
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Ohne Wertung des Vorfalls:
Die Umwandlung von TMZ in Class D gab es doch gerade erst:
06.02.2014.- Luftraummaßnahmen für Dortmund, Münster-Osnabrück und Paderborn
Zum 06. März 2014 setzt das BMVI Luftraumänderungen in der Umgebung diverser deutscher Flughäfen in Kraft.
In der Umgebung der Flughäfen Dortmund (EDLW), Münster/Osnabrück (EDDG) und Paderborn (EDLP) gilt folgende Anpassung:
Umwandlung des TMZ-Innensektors in Luftraum 'D (nicht CTR)' mit Obergrenze 4500 ft MSL.
https://www.dfs.de/dfs_homepage/de/Services/Customer%20Relations/Kundenbereich%20VFR/06.02.2014.-%20Luftraumma%C3%9Fnahmen%20f%C3%BCr%20Dortmund,%20M%C3%BCnster-Osnabr%C3%BCck%20und%20Paderborn/
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Antwort an alle.
Also wenn ich mir die Argumente so durchlese, dann weiß ich nicht wirklich wem ich zustimmen soll. Beide Argumente passen irgendwie. Gleiches Recht für alle Motor-Luftahrzeuge, so steht es im Gesetz, natürlich macht es wenig Sinn einen Airliner einen Umweg oder einen steileren Anflug machen zu lassen.
Ich denke, eigentlich sollte es klare Regeln für alle geben und wenn es eben nur die Pflicht zur Kooperation ist. Auch die könnte man regeln, dann würde das Bestehen auf vorhandenen und verpflichtenden Regeln gemindert
werden. Die Schwierigkeit wird nur sein das in verbindliches und noch mehr in verständliches Juristendeutsch zu gießen.
My 2 Cents.
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Im Gegenteil! Keine Regel kann den gesunden Menschenverstand und den rücksichtsvollen Umgang miteinander ersetzen. Der Luftraum D wäre übrigens seine solche Regel - der Lotse bestimmt dann, was passiert.
Und mit EASA macht uns ja derzeit eine Behörde vor, was es bedeutet, wenn Regeln von Leuten geschrieben werden, die von der Materie nicht genug verstehen, in einer Sprache, die sie nicht ausreichend Beherrschen.
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Übrigens gibt es in der Seefahrt genau die gleiche Analogie! Ein Segelschiff hat vor einem Motorschiff Vorfahrt.
Kein normaler Skipper einer !0 Mtr. Segelyacht käme auf die Idee dieses Recht gegen einen Containerriesen zu erzwingen... ja der Vergleich hinkt..
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Luftraum D ist ja auch keine echte Alternative! Wenn Thomas ausweichen hätte können, hätte er es sicher gemacht. Stellt Euch vor, der Lotse sagt zu Thomas im Luftraum D "hold at ..." und er kann das in einem Gebirgstal wegen Turbulenzgefahr nicht erfüllen... Auch keine schöne Möglichkeit!
Außerdem staffelt der Controller doch in D(CTR) nicht? Da sollte es doch ein Luftraum C sein. Möglichst großräumig, dann könnte frühzeitig gestaffelt werden!
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Wenn ich das so lese - die ganze Geschichte ist völlig unabhängig vom Luftraum zu beurteilen. Wenn mir der Kontroller in C, D oder in der Kontrollzone sagt, ich soll gegen einen Berg fliegen, dann tue ich das nicht. Der Pilot bliebt der Pilot und hat für eine sichere Flugdurchführung zu sorgen.
Kann ich nicht ausweichen, weil severe turbulence den Flieger gefährden würden, dann ist es vollkommen egal, in welchem Luftraum diese Situation auftritt.
Umgekehrt - wenn ich ich in Luftraum Golf oder Echo oder Foxtrott oder wo auch immer ein Lotse mir nicht viel zu sagen hat, die Sicherheit oder Wirtschaftlichkeit oder auch nur den Komfort aller heben kann, ohne mich selbst in Probleme zu bringen, dann tue ich das auch. Hier kann man dann auch ruhig mal die Verhältnismäßigkeit walten lassen.
Ganz schlecht ist es, in der Luft Kämpfe um richtig und falsch auszutragen. Das beschriebene Beispiel ist doch wunderbares Lehrmaterial. Die Turbulenzsituation kann nur Thomas bewerten. Ob es nötig war, dem Kontroller und der anderen Flugzeugbesatzung den Hund vorzuhalten, weis ich nicht. Auch die grundsätzliche Auseinandersetzung darüber, wann wo was gestaffelt wird in Luftraum Echo finde ich persönlich zu diesem Zeitpunkt nicht hilfreich. Der Kontroller wiederum ist natürlich auch eine Pfeife. Allein der anderen Besatzung mitzuteilen, dass Thomas "nicht kooperativ" sei, löst in deren Cockpit sicher falsche Vorstellungen aus, die zu falschen Reaktionen führen können.
Am Ende des Tages zählt in der Luft nur, ob wir mit unserem Verhalten der Sicherheit gedient haben. Ob wir Luftraum D doer Ausweitung vn Kontrollzonen Vorschub geleistet haben, kann man dann später klären.
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Die Antwort geht nicht expliziert an Dich, lieber Lutz, sondern eher ganz allgemein.
Bei allen so schönen flugrechtlichen wie verfahrensrechtlichen Fragestellungen muss ich mich selber allerdings fragen: Warum zum Geier ist diese Töle nicht angeschnallt??? Zudem: Was hat ein flugempfindlicher Hund bei einem Flug verloren, bei welchem möglicherweise von Turbolenzen auszugehen ist? DAS ist in meinen Augen nicht nur grob fahrlässig, sondern fast schon vorsätzlich. Ich lasse Mitfahrer wieder aus dem Auto aussteigen, wenn diese die Anschnallfpflicht nicht wahrnehmen wollen, hat jemand kein Hundegeschirr, bleibt er da. Basta.
Gleichwohl: Beide Piloten hören auf Radar, was der eine vom anderen will. Und schaffen es nicht, sich gegenseitig untereinander oder mittels Radar zu verständigen? Peinlich. Wohlgemerkt: Der eine ist ATPL´ler und der andere PPL´ler, beide haben also durchaus etwas gelernt, beherrschen ihre Geräte und kennen offensichtlich auch die Rechtslage...
Es mag rechtlich so nun alles korrekt verlaufen sein, menschlich und partnerschaftlich, sprich "plotenadäquates" und professionelles Handeln sieht anders aus...
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Lutz, ob Heading 030 sofort in severe turbulence geführt hätte oder nicht ist vielleicht nicht so einfach zu beurteilen, eine defensivere Reaktion als provokante Rückfragen wäre in dieser Situation hilfreicher gewesen, glaube ich.
Ich habe in diesem Winter am verkehrsstärksten Wochenende in Innsbruck selbst miterlebt wie zwei VFR-Flieger justament Platzrunden üben wollten und dabei noch nicht so ganz navigationssicher unterwegs waren.
Das ist auf manchem Platz vielleicht nur lästig, im Inntal ist es gefährlich.
Da gab es ganz markige Sprüche am Funk, nicht Phrasologie aber verständlich.
Vielleicht war es ja derselbe Controller, der versteht dann in puncto "Hund nicht angeschnallt" sicher keinen Spass..
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Es ist ja ausgesprochen abenteuerlich, wenn ein Pilot in ruhiger Luft behauptet, 30° Kursänderung würde (bei Sky clear) "in schwere Turbulenz" führen. Ein verhinderter Hellseher? Natürlich fliege ich auf Bitte von ATC nicht in einen CB oder gegen einen Berg, aber nichts davon lag an. Am nördlichen Ende des Ötztales spürt man in der beschriebenen Höhe nur äußerst selten Föhn, diese Gegend liegt bereits wieder im Einfluss des Westwindes.
Die Frage stellt sich eher, warum ein Pilot, der Turbulenz insgesamt fürchtet, überhaupt bei Föhn eine Alpenüberquerung unternimmt, und das mit einem sensiblen, nicht angeschnallten Hund.
Und Dich, lieber Lutz, möchte ich in aller Form und im Namen vieler gleichdenkender Ösi-Piloten bitten, unseren Platz generell zu meiden. Wenn ganz konkret die Einrichtung einer Kontrollzone droht, und ein Einzel-Ereignis bereits dazu führen kann, dann mögen wir hier keine Piloten, die es darauf ankommen lassen (nur im ihrer Rechthaberei gerecht zu werden) und erst hinterher darüber zu dirkutieren. Einmal eingerichtet, kommt so eine CTR nie mehr weg. Also, verschone uns bitte, Lutz, und setze Deinen Willen (selbst, wenn es Rechte sind) weit weg von hier durch. Danke.
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Hä? Kann es sein, dass Du mich verwechselst? Genau das habe ich doch geschrieben. Nicht Recht wird in der Luft durchgesetzt, sondern safety. Dito Markus zu provokante Rückfragen - in Luft no go.
Was die Beurteilung der Situation angeht: Kann nur der PIC. Der hat hinsichtlich Hund sicher Mist gebaut, aber das kann er ja in der Luft kaum ausbügeln. Insofern bleibt es seine Einschätzung. Die kann natürlich auch falsch sein.
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Nein, Lutz, keine Verwechslung. Dein Schlusssatz ist für mich nicht akzeptabel. Wir wollen keine Kontrollzone, und niemanden, der sie - ohne zwingende Gründe - provoziert.
Ob wir Luftraum D doer Ausweitung vn Kontrollzonen Vorschub geleistet haben, kann man dann später klären
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(I hhave a dog on board which has no 5 point harness.)
Thomas
werden von allerlei Leuten, Charakterschwächen attestiert weil
irgendjemand angefangen hat die Behauptung aufzustellen, der Hund sei
nicht gesichert gewesen.
Über die genaue Sicherung des Hundes ist
nichts bekannt, nur eben dass es kein 5-Punkt-Gurt gewesen ist.
Irgendwie wär das auch komisch bei einem Hund ;-)
Was recht ist, muss da auch recht bleiben.
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Wenn Du das wirklich für wichtiger hältst, als Deine Sicherheit oder die anderer, dann wäre mir auch lieber, wir würden keinen Luftraum gemeinsam nutzen.
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Übrigens gibt es in der Seefahrt genau die gleiche Analogie! Ein Segelschiff hat vor einem Motorschiff Vorfahrt.
Kein normaler Skipper einer !0 Mtr. Segelyacht käme auf die Idee dieses Recht gegen einen Containerriesen zu erzwingen... ja der Vergleich hinkt..
Ich bin kein Bootsführer, aber im deutschen Recht gilt ein Paragraph, den wir hier uns in der Luft sicher nicht wünschen (BinSchStrO: § 06.02):
Ein einzeln fahrendes Kleinfahrzeug oder ein Verband, der ausschließlich aus Kleinfahrzeugen besteht, muss - a)
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einem Fahrzeug, das das blaue Funkellicht nach § 3.27 zeigt, beim Begegnen, Kreuzen und Überholen rechtzeitig nach Steuerbord ausweichen, - b)
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allen übrigen Fahrzeugen den für deren Kurs und zum Manövrieren notwendigen Raum lassen.
Ein Kleinfahrzeug oder ein Verband im Sinne des Satzes 1 kann nicht verlangen, dass ein Fahrzeug ihm ausweicht. Sofern aus nautischen Gründen die Fahrregel des Satzes 1 Buchstabe a nicht eingehalten werden kann, muss das ausweichpflichtige Kleinfahrzeug oder der ausweichpflichtige Verband rechtzeitig und unmissverständlich durch geeignete Manöver zeigen, wie es oder er ausweichen will.
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