 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
61 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Im Gegenteil! Keine Regel kann den gesunden Menschenverstand und den rücksichtsvollen Umgang miteinander ersetzen. Der Luftraum D wäre übrigens seine solche Regel - der Lotse bestimmt dann, was passiert.
Und mit EASA macht uns ja derzeit eine Behörde vor, was es bedeutet, wenn Regeln von Leuten geschrieben werden, die von der Materie nicht genug verstehen, in einer Sprache, die sie nicht ausreichend Beherrschen.
|
|
|
|
|
Übrigens gibt es in der Seefahrt genau die gleiche Analogie! Ein Segelschiff hat vor einem Motorschiff Vorfahrt.
Kein normaler Skipper einer !0 Mtr. Segelyacht käme auf die Idee dieses Recht gegen einen Containerriesen zu erzwingen... ja der Vergleich hinkt..
|
|
|
|
|
Luftraum D ist ja auch keine echte Alternative! Wenn Thomas ausweichen hätte können, hätte er es sicher gemacht. Stellt Euch vor, der Lotse sagt zu Thomas im Luftraum D "hold at ..." und er kann das in einem Gebirgstal wegen Turbulenzgefahr nicht erfüllen... Auch keine schöne Möglichkeit!
Außerdem staffelt der Controller doch in D(CTR) nicht? Da sollte es doch ein Luftraum C sein. Möglichst großräumig, dann könnte frühzeitig gestaffelt werden!
|
|
|
|
|
Wenn ich das so lese - die ganze Geschichte ist völlig unabhängig vom Luftraum zu beurteilen. Wenn mir der Kontroller in C, D oder in der Kontrollzone sagt, ich soll gegen einen Berg fliegen, dann tue ich das nicht. Der Pilot bliebt der Pilot und hat für eine sichere Flugdurchführung zu sorgen.
Kann ich nicht ausweichen, weil severe turbulence den Flieger gefährden würden, dann ist es vollkommen egal, in welchem Luftraum diese Situation auftritt.
Umgekehrt - wenn ich ich in Luftraum Golf oder Echo oder Foxtrott oder wo auch immer ein Lotse mir nicht viel zu sagen hat, die Sicherheit oder Wirtschaftlichkeit oder auch nur den Komfort aller heben kann, ohne mich selbst in Probleme zu bringen, dann tue ich das auch. Hier kann man dann auch ruhig mal die Verhältnismäßigkeit walten lassen.
Ganz schlecht ist es, in der Luft Kämpfe um richtig und falsch auszutragen. Das beschriebene Beispiel ist doch wunderbares Lehrmaterial. Die Turbulenzsituation kann nur Thomas bewerten. Ob es nötig war, dem Kontroller und der anderen Flugzeugbesatzung den Hund vorzuhalten, weis ich nicht. Auch die grundsätzliche Auseinandersetzung darüber, wann wo was gestaffelt wird in Luftraum Echo finde ich persönlich zu diesem Zeitpunkt nicht hilfreich. Der Kontroller wiederum ist natürlich auch eine Pfeife. Allein der anderen Besatzung mitzuteilen, dass Thomas "nicht kooperativ" sei, löst in deren Cockpit sicher falsche Vorstellungen aus, die zu falschen Reaktionen führen können.
Am Ende des Tages zählt in der Luft nur, ob wir mit unserem Verhalten der Sicherheit gedient haben. Ob wir Luftraum D doer Ausweitung vn Kontrollzonen Vorschub geleistet haben, kann man dann später klären.
|
|
|
|
|
Die Antwort geht nicht expliziert an Dich, lieber Lutz, sondern eher ganz allgemein.
Bei allen so schönen flugrechtlichen wie verfahrensrechtlichen Fragestellungen muss ich mich selber allerdings fragen: Warum zum Geier ist diese Töle nicht angeschnallt??? Zudem: Was hat ein flugempfindlicher Hund bei einem Flug verloren, bei welchem möglicherweise von Turbolenzen auszugehen ist? DAS ist in meinen Augen nicht nur grob fahrlässig, sondern fast schon vorsätzlich. Ich lasse Mitfahrer wieder aus dem Auto aussteigen, wenn diese die Anschnallfpflicht nicht wahrnehmen wollen, hat jemand kein Hundegeschirr, bleibt er da. Basta.
Gleichwohl: Beide Piloten hören auf Radar, was der eine vom anderen will. Und schaffen es nicht, sich gegenseitig untereinander oder mittels Radar zu verständigen? Peinlich. Wohlgemerkt: Der eine ist ATPL´ler und der andere PPL´ler, beide haben also durchaus etwas gelernt, beherrschen ihre Geräte und kennen offensichtlich auch die Rechtslage...
Es mag rechtlich so nun alles korrekt verlaufen sein, menschlich und partnerschaftlich, sprich "plotenadäquates" und professionelles Handeln sieht anders aus...
|
|
|
|
|
Lutz, ob Heading 030 sofort in severe turbulence geführt hätte oder nicht ist vielleicht nicht so einfach zu beurteilen, eine defensivere Reaktion als provokante Rückfragen wäre in dieser Situation hilfreicher gewesen, glaube ich.
Ich habe in diesem Winter am verkehrsstärksten Wochenende in Innsbruck selbst miterlebt wie zwei VFR-Flieger justament Platzrunden üben wollten und dabei noch nicht so ganz navigationssicher unterwegs waren.
Das ist auf manchem Platz vielleicht nur lästig, im Inntal ist es gefährlich.
Da gab es ganz markige Sprüche am Funk, nicht Phrasologie aber verständlich.
Vielleicht war es ja derselbe Controller, der versteht dann in puncto "Hund nicht angeschnallt" sicher keinen Spass..
|
|
|
|
|
Es ist ja ausgesprochen abenteuerlich, wenn ein Pilot in ruhiger Luft behauptet, 30° Kursänderung würde (bei Sky clear) "in schwere Turbulenz" führen. Ein verhinderter Hellseher? Natürlich fliege ich auf Bitte von ATC nicht in einen CB oder gegen einen Berg, aber nichts davon lag an. Am nördlichen Ende des Ötztales spürt man in der beschriebenen Höhe nur äußerst selten Föhn, diese Gegend liegt bereits wieder im Einfluss des Westwindes.
Die Frage stellt sich eher, warum ein Pilot, der Turbulenz insgesamt fürchtet, überhaupt bei Föhn eine Alpenüberquerung unternimmt, und das mit einem sensiblen, nicht angeschnallten Hund.
Und Dich, lieber Lutz, möchte ich in aller Form und im Namen vieler gleichdenkender Ösi-Piloten bitten, unseren Platz generell zu meiden. Wenn ganz konkret die Einrichtung einer Kontrollzone droht, und ein Einzel-Ereignis bereits dazu führen kann, dann mögen wir hier keine Piloten, die es darauf ankommen lassen (nur im ihrer Rechthaberei gerecht zu werden) und erst hinterher darüber zu dirkutieren. Einmal eingerichtet, kommt so eine CTR nie mehr weg. Also, verschone uns bitte, Lutz, und setze Deinen Willen (selbst, wenn es Rechte sind) weit weg von hier durch. Danke.
|
|
|
|
|
Hä? Kann es sein, dass Du mich verwechselst? Genau das habe ich doch geschrieben. Nicht Recht wird in der Luft durchgesetzt, sondern safety. Dito Markus zu provokante Rückfragen - in Luft no go.
Was die Beurteilung der Situation angeht: Kann nur der PIC. Der hat hinsichtlich Hund sicher Mist gebaut, aber das kann er ja in der Luft kaum ausbügeln. Insofern bleibt es seine Einschätzung. Die kann natürlich auch falsch sein.
|
|
|
|
|
Nein, Lutz, keine Verwechslung. Dein Schlusssatz ist für mich nicht akzeptabel. Wir wollen keine Kontrollzone, und niemanden, der sie - ohne zwingende Gründe - provoziert.
Ob wir Luftraum D doer Ausweitung vn Kontrollzonen Vorschub geleistet haben, kann man dann später klären
|
|
|
|
|
(I hhave a dog on board which has no 5 point harness.)
Thomas
werden von allerlei Leuten, Charakterschwächen attestiert weil
irgendjemand angefangen hat die Behauptung aufzustellen, der Hund sei
nicht gesichert gewesen.
Über die genaue Sicherung des Hundes ist
nichts bekannt, nur eben dass es kein 5-Punkt-Gurt gewesen ist.
Irgendwie wär das auch komisch bei einem Hund ;-)
Was recht ist, muss da auch recht bleiben.
|
|
|
|
|
Wenn Du das wirklich für wichtiger hältst, als Deine Sicherheit oder die anderer, dann wäre mir auch lieber, wir würden keinen Luftraum gemeinsam nutzen.
|
|
|
|
|
Übrigens gibt es in der Seefahrt genau die gleiche Analogie! Ein Segelschiff hat vor einem Motorschiff Vorfahrt.
Kein normaler Skipper einer !0 Mtr. Segelyacht käme auf die Idee dieses Recht gegen einen Containerriesen zu erzwingen... ja der Vergleich hinkt..
Ich bin kein Bootsführer, aber im deutschen Recht gilt ein Paragraph, den wir hier uns in der Luft sicher nicht wünschen (BinSchStrO: § 06.02):
Ein einzeln fahrendes Kleinfahrzeug oder ein Verband, der ausschließlich aus Kleinfahrzeugen besteht, muss - a)
-
einem Fahrzeug, das das blaue Funkellicht nach § 3.27 zeigt, beim Begegnen, Kreuzen und Überholen rechtzeitig nach Steuerbord ausweichen, - b)
-
allen übrigen Fahrzeugen den für deren Kurs und zum Manövrieren notwendigen Raum lassen.
Ein Kleinfahrzeug oder ein Verband im Sinne des Satzes 1 kann nicht verlangen, dass ein Fahrzeug ihm ausweicht. Sofern aus nautischen Gründen die Fahrregel des Satzes 1 Buchstabe a nicht eingehalten werden kann, muss das ausweichpflichtige Kleinfahrzeug oder der ausweichpflichtige Verband rechtzeitig und unmissverständlich durch geeignete Manöver zeigen, wie es oder er ausweichen will.
|
|
|
|
|
Es geht da um Schiffe mit großem Tiefgang die nicht aus der Fahrrinne ausscheren können.
|
|
|
|
|
Bist Du vom Fach? Woraus ergibt sich das in dem Gesetz? Und ist nicht der 3%-Glidescope des Airliners so eine Art Fahrrinne der Luft? Zudem gilt m.W. der Vorrang der Berufsschifffahrt nicht nur in Fahrrinnen, sondern auch auf Seen etc.
Kern der Frage ist: Ist in der Schifffahrt nicht teilweise ein Vorrang der "Beruflichen" ggü. den "Kleinen" festgeschrieben, der sich nicht nur an dem technisch Möglichen festmacht?
Egal - ich habe nur den Eindruck, dass die hier geäußerten Ansichten, wie sie so schön zugespitzt wurden mit "Meine Töle ist nicht angeschnallt, also muss die Boeing Platz machen" nicht unbedingt hilfreich sind. Ich stell' mir da so einen Bild-Zeitungs-Bericht vor, wie Omas Hund bei LH nach Malle in den Kleinzwinger kommt, und Luxus-Hund X die Boeing in ein "gefährliches Manöver" zwingt, damit er weiter auf der Rücksitzbank schlafen und furzen kann. Am besten mit ner Fotomontage von der 737 knapp am Fels vorbei - "hunderte Passagiere in Angst".
Natürlich jetzt auch von mir zugespitzt - aber erstens wundert mich die Erwartungshaltung, hier im Forum quasi die ATC Innsbruck "anzuklagen" und auf Rückhalt zu hoffen, und zum anderen: Mit meinen paar Flugstunden und dem Erlebten an Abstand wundere ich mich, was bei den Airlinern als "Near-Miss" und BFU-würdig gilt. Käme ein Vorrang der Airliner, möchte ich nicht diesen Regeln unterliegen. Und wenn ich auf einem EDDx-Flugplatz lande, ist mein Ehrgeiz, zu demonstrieren, wie kurz ich den Anflug behindere und wie flott ich von der Piste runter bin, wenn ich nicht gerade andere Probleme habe. |
|
|
|
|
Hallo Hans,
Du schriebst,
" Und wenn ich auf einem EDDx-Flugplatz lande,
ist mein Ehrgeiz, zu demonstrieren, wie kurz ich den Anflug behindere
und wie flott ich von der Piste runter bin, wenn ich nicht gerade andere
Probleme habe."
Meiner Ansicht nach sind beide Extreme fehl am Platz. Weder das Erzwingen von "Vorfahrt" noch der "Ehrgeiz, nicht zu behindern" sind meiner Ansicht nacht zielführend. In der Regel hilft der gesunde Menschenverstand und Rücksichtnahme, Situationen wie die oben beschriebene für beide Seiten sicher und zufriedenstellend zu lösen.
Ein Wort noch zum "Ehrgeiz". Vielleicht hast Du ja die Formulierung nicht so gemeint, aber aus meiner Sicht hat Ehrgeiz ausser beim sportlichen Vergleich in der "meiner" Fliegerei wenig zu suchen. Vor allem in der Start- und Landephase hat mich retrospektiv ein ehrgeiziger Ansatz oft in Situationen fehlerhafter Faktenbewertungen gebracht. Inzwischen bin ich da recht emotionsarm.
Mein letzter Versuch, eine Anflug nicht zu behindern, hat ein Go-Around meinerseits erforderlich gemacht, da ich die Staffelung zum Vordermann unterschritten habe.
Ein Kommentar sei mir noch zu der "Behinderung" erlaubt. Du bringst Dich damit in eine Ecke, die von vornherein um Nachsicht wirbt, wenn Sie einen "großen" Platz anfliegt. Wer jedoch alle Verfahren korrekt einhält und die Landegebühren bezahlt hat alle Rechte, die auch die kommerziellen Flieger haben.
Gruß,
Carmine
|
|
|
|
|
Bist Du vom Fach? Woraus ergibt sich das in dem Gesetz? Und ist nicht der 3%-Glidescope des Airliners so eine Art Fahrrinne der Luft? Zudem gilt m.W. der Vorrang der Berufsschifffahrt nicht nur in Fahrrinnen, sondern auch auf Seen etc.
Nur insofern das ich Binnen und Seeschifferschein habe. Die Prüfung ist aber schon lange her. Wenn du Klarheit willst musst du rausfinden wann jemand das "blaue Funkellicht" setzen darf. Das hat nichts mit Berufsschifffahrt an sich zu tun sondern mit der Manövrierfähigkeit in der gegebenen Situation, in der Schifffahrt spricht man da von Manövrierbehindert. Ich kenne aber Gegenden wo das befürchtete Szenario besteht. In einem Bereich vor dem Hafen von Nizza sind zB ein und auslaufende Fähren vorfahrtsberechtigt.
Ich glaube aber nicht das man Schiffe 1:1 mit Fluggeräten gleichsetzen kann. Viele Segelboote können in einer Bootslänge wenden und Kontainerriesen brauchen oft mehrere Kilometer. Wäre wohl etwas viel verlangt wenn die jeden Segelboot ausweichen sollten.
Grüsse
|
|
|
|
|
Hi Carmine,
"Ehrgeiz" habe ich eigentlich bei jeder Landung. Das ist häufig - bei langer Bahn - sie zur Ziellandung zu erklären, und zu gucken, ob ich es schaffe, ohne Motorleistung die letzten 500-1000 ft in der Platzrunde nahe hinter der Schwelle runterzukommen. Oder eine möglichst reifenschonende Landung bei Crosswind. Und in EDDx ist zumindest ein Ziel, den Aufsetzpunkt so zu wählen, dass ich mit geringem Bremseinsatz, aber ohne längeres Taxiing auf der Piste abrollen kann. Ich muss zugeben, dass ich schon lange nicht mehr den Ehrgeiz hatte, die schulmäßige Platzrunde in Sachen Geschwindigkeit und Höhe zu fliegen.
Ist ein Go-Around so ärgerlich?
Natürlich könnte ich auch "auf den großen" alle meine Rechte in Anspruch nehmen. Aber zum einen bin ich dankbar, wenn EDDH und EDDL ihre Gebühren so staffeln, dass sie fast auf Augenhöhe mit Sylt liegen. Zum anderen: Nein, ich war nicht perfekt bei der ersten Landung in EDDH und EDDL - teils einfach aus Pech (Funkprobleme). Und das hat man mir nachgesehen. Ich wäre es wohl gewesen, wenn zwangsweise zum PPL 3 Landungen auf internationalen Airports gehörten, und für EDDx-Airports ein 2. Funkgerät mandatory wäre. Aber ich bin froh, dass dies nicht so ist.
Die GA-freundliche Einstellung einiger EDDx-Airports ist sicherlich nicht auf die Einnahmen zurückzuführen, sondern eine reine Einstellungssache. Mit finanziellen Opfern wäre es mir sogar möglich, mein Flugzeug in EDDL zu stationieren. Ich kenne die Gebühren in München nicht, aber die Lebensqualität in München als PPLer erscheint mir gemindert zu sein.
Zumindest meine persönliche Maxime in der Luft ist, auf die Maximierung des "Gesamtwohls" zu zielen - und ich denke, dass wir GAler mit dieser Einstellung auch davon profitieren.
Georg
|
|
|
|
|
Ich glaube aber nicht das man Schiffe 1:1 mit Fluggeräten gleichsetzen kann. Viele Segelboote können in einer Bootslänge wenden und Kontainerriesen brauchen oft mehrere Kilometer. Wäre wohl etwas viel verlangt wenn die jeden Segelboot ausweichen sollten.
So extrem gilt das sicherlich nicht für Boeing vs. Cessna. Trotzdem können "wir" allein aerodynamisch aufgrund des geringeren Airspeed quasi Haken schlagen, was im Bergtal ja Relevanz hat. Welche Bank ein Airliner im Landeanflug überhaupt noch gefahrlos fliegen kann, weiß ich nicht, und diese gleiche Bank hat in jedem Fall wegen des höheren Speed einen höheren Radius.
Wie das vertikal aussieht, also wie viele Sekunden die Boeing braucht, um mit Sicherheitsmargin in den Steigflug zu gehen, ist mir auch nicht bekannt.
Das sind jetzt reine Betrachtungen des technisch Zwingenden und nicht des ökonomisch Sinnvollen.
Und drittens hat für mich schon ein 60-sekündiges "stabilisiertes Final mit konstanter Geschwindigkeit" eine gewisse Langeweile, während der Airliner im Korsett seiner Vorschriften fliegt, bei welcher Abweichung im Anflug er durchzustarten hat.
Für den Verzicht auf die eigenen Rechte, sofern ich mich nicht Gefahr bringe, sprechen also:
- Technische Gründe
- Ökonomische ("Gesamtwohl") Gründe
- Verständnis für die geringere Flexibilität der Airliner
- der langfristige Akzeptanzgewinn für die GA
|
|
|
|
|
Es geht hier nicht darum, dass eine B737 Ausweichmanöver fliegen muss (das sollten wir ihr wirklich nicht zumuten), sondern dass die Separierungsminima unterschritten werden. Das hat nur zur Folge, dass die Crew die Separierung selbst gewährleisten muss, indem sie mit einem Auge auf das TCAS und mit dem anderen Auge aus dem Fenster schaut.
In Europa gilt das meist als unzumutbar. In den USA wird das selbstverständlich erwartet. Wenn die Cessna den Flugweg kreuzt, wird sie in USA weggeschoben. Unterschreitet sie nur die Separierungsminima und der Airliner ist in VMC, dann bekommt der die Anweisung (!) sich selbst zu separieren.
In einem gemeinsam mit VFR genutzten Luftraum hat der Airliner kein Recht darauf, den Flug ohne Blick durch die Fenster durchzuführen. Leider gehen unsere Crews davon aus.
Davon abgesehen gilt natürlich immer noch, dass es wenig bringt, sich mit ATC und den Airlinern anzulegen. Wir ziehen sowieso den Kürzeren, spätestens wenn Luftraum C/D sich immer mehr ausbreiten. In den USA sind alle gleichberechtigt, in Europa sind wir nur geduldet.
|
|
|
|
|
Ich kann das icht kompetent bewerten, aber als Airline-Passagier wäre es mir auch angenehmer wenn Airline-Piloten NICHT auf "aus dem Fenster schauen" angewiesen wären. Abgesehen von den ernormen Annäherungsgeschwindigkeiten, die ein Ausweichen in vielen Fällen unmöglich machen, halte ich das deutsche Verfahren mit Airspace C etc. für deutlich sicherer.
Und: Mehrere der katastrophalsten Midairs zwischen GA und Commercial Airlinern haben sich in den USA ereignet. Außerdem führt die gemeinsame Nutzung des Luftraums immer wieder zu Unfällen durch Wirbelschleppen - wie etwa vor zwei Jahren als eine MD-80 im Sinkflug einer Piper zu nahe kam (was vom Lotsen verursacht wurde) und sich daraufhin zerlegte und in den Lake Michigan fiel ...
Ein komplexes Thema ohne einfache Antworten.
|
|
|
|
|
Abgesehen von den ernormen Annäherungsgeschwindigkeiten
Aber insbesondere dafür ist sicher das 250kts-Limit (okay, immer noch erheblich schneller als der Grußteil der GA)< FL 100 "erfunden" worden.
Soweit ich weiß, sind auch die Crews einiger Airlines zumindest angehalten (wahrscheinlich auch wegen der Durchmischung mit VFR-Verkehr), in geringeren Höhen die Landescheinwerfer einzuschalten.
|
|
|
|
|
Okay, das empfindet wahrscheinlich auch jeder anders - aber wenn ich mit der Cirrus im Sinkflug bin liegen oft +200 Knoten TAS an, oft sogar 230 GS ... Und als mir letztens eine (auch auf dem MFD sichtbare) Seneca direkt engegenkam und 300 Fuß über mir hinwegdonnerte war mir schon klar, dass man besser nie vergisst konzentriert rauszuschauen ...
Und im Zeitalter der iPads und Glascockpits in ULs wird ohnehin NOCH weniger rausgeschaut als früher. Ich finde das etwas "gruselig".
|
|
|
|
|
"Zumindest meine persönliche Maxime in der Luft
ist, auf die Maximierung des "Gesamtwohls" zu zielen - und ich denke,
dass wir GAler mit dieser Einstellung auch davon profitieren."
Einverstanden ;-))
|
|
|
|
|
Danke für die sachliche Diskussion zu diesem Thema, das uns Tiroler stark berührt.
Vielleicht hilft es, sich mit der LOWI-STAR ELMEM1A ein wenig auseinander zu setzen.
Sobald man den Wegpunkt ELMEM in 13.000 ft im Sinkflug verlässt, begibt man sich auf bzw. bald unter das Gipfelniveau der umliegenden, ziemlich nahen Berge (u.a. der Zugspitze, 10.000 ft). Es herrschte "plenty VMC". Sobald sich für eine anfliegende B737 eine Konfliktsituation anbahnt, und die Intuitionen kreuzenden VFR-Verkehrs nicht bekannt sind, hat sie eigentlich nur mehr 1 Option (seitlich ausweichen geht auf Grund der Enge des Tales nicht): Straight ahead auf mindestens 13.000 ft und nach Absprache mit ATC zurück ins Holding über ELMEM.
Und das alles, weil ein einmotoriges GA-Flugzeug zwecks Separation (zu welcher ein Airliner nur in der beschriebenen Option in der Lage ist) nicht bereit ist, den Kurs kurzzeitig um 30 Grad zu ändern, weil man annimmt, dass es dann turbulent wird bzw. ein schlecht oder gar nicht gesicherter Hund an Bord ist? Oder bloß, weil man sich im Recht wähnt?
Tut mir leid, aber solchen Leuten möchte ich weder zur See, noch auf der Straße, und auch nicht als Nachbarn begegnen.
|
|
|
|
|
Durch die message der crew "he should be no factor" hat diese aber signalisiert, dass sie (im Gegensatz zu ATC) kein Problem mehr sieht.
Also hatte die 737 doch in diesem beschriebenen Fall eine andere, außer der von dir bezeichneten einzigen Option, oder?
Ich hätte ehrlich gesagt das gemacht, was ATC verlangt hat (es sei denn, dass es mich in echte Gefahr brächte natürlich).
|
|
|
|
|
|
61 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
