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43 Beiträge Seite 1 von 2
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Ich glaube aber nicht das man Schiffe 1:1 mit Fluggeräten gleichsetzen kann. Viele Segelboote können in einer Bootslänge wenden und Kontainerriesen brauchen oft mehrere Kilometer. Wäre wohl etwas viel verlangt wenn die jeden Segelboot ausweichen sollten.
So extrem gilt das sicherlich nicht für Boeing vs. Cessna. Trotzdem können "wir" allein aerodynamisch aufgrund des geringeren Airspeed quasi Haken schlagen, was im Bergtal ja Relevanz hat. Welche Bank ein Airliner im Landeanflug überhaupt noch gefahrlos fliegen kann, weiß ich nicht, und diese gleiche Bank hat in jedem Fall wegen des höheren Speed einen höheren Radius.
Wie das vertikal aussieht, also wie viele Sekunden die Boeing braucht, um mit Sicherheitsmargin in den Steigflug zu gehen, ist mir auch nicht bekannt.
Das sind jetzt reine Betrachtungen des technisch Zwingenden und nicht des ökonomisch Sinnvollen.
Und drittens hat für mich schon ein 60-sekündiges "stabilisiertes Final mit konstanter Geschwindigkeit" eine gewisse Langeweile, während der Airliner im Korsett seiner Vorschriften fliegt, bei welcher Abweichung im Anflug er durchzustarten hat.
Für den Verzicht auf die eigenen Rechte, sofern ich mich nicht Gefahr bringe, sprechen also:
- Technische Gründe
- Ökonomische ("Gesamtwohl") Gründe
- Verständnis für die geringere Flexibilität der Airliner
- der langfristige Akzeptanzgewinn für die GA
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Es geht hier nicht darum, dass eine B737 Ausweichmanöver fliegen muss (das sollten wir ihr wirklich nicht zumuten), sondern dass die Separierungsminima unterschritten werden. Das hat nur zur Folge, dass die Crew die Separierung selbst gewährleisten muss, indem sie mit einem Auge auf das TCAS und mit dem anderen Auge aus dem Fenster schaut.
In Europa gilt das meist als unzumutbar. In den USA wird das selbstverständlich erwartet. Wenn die Cessna den Flugweg kreuzt, wird sie in USA weggeschoben. Unterschreitet sie nur die Separierungsminima und der Airliner ist in VMC, dann bekommt der die Anweisung (!) sich selbst zu separieren.
In einem gemeinsam mit VFR genutzten Luftraum hat der Airliner kein Recht darauf, den Flug ohne Blick durch die Fenster durchzuführen. Leider gehen unsere Crews davon aus.
Davon abgesehen gilt natürlich immer noch, dass es wenig bringt, sich mit ATC und den Airlinern anzulegen. Wir ziehen sowieso den Kürzeren, spätestens wenn Luftraum C/D sich immer mehr ausbreiten. In den USA sind alle gleichberechtigt, in Europa sind wir nur geduldet.
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Ich kann das icht kompetent bewerten, aber als Airline-Passagier wäre es mir auch angenehmer wenn Airline-Piloten NICHT auf "aus dem Fenster schauen" angewiesen wären. Abgesehen von den ernormen Annäherungsgeschwindigkeiten, die ein Ausweichen in vielen Fällen unmöglich machen, halte ich das deutsche Verfahren mit Airspace C etc. für deutlich sicherer.
Und: Mehrere der katastrophalsten Midairs zwischen GA und Commercial Airlinern haben sich in den USA ereignet. Außerdem führt die gemeinsame Nutzung des Luftraums immer wieder zu Unfällen durch Wirbelschleppen - wie etwa vor zwei Jahren als eine MD-80 im Sinkflug einer Piper zu nahe kam (was vom Lotsen verursacht wurde) und sich daraufhin zerlegte und in den Lake Michigan fiel ...
Ein komplexes Thema ohne einfache Antworten.
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Abgesehen von den ernormen Annäherungsgeschwindigkeiten
Aber insbesondere dafür ist sicher das 250kts-Limit (okay, immer noch erheblich schneller als der Grußteil der GA)< FL 100 "erfunden" worden.
Soweit ich weiß, sind auch die Crews einiger Airlines zumindest angehalten (wahrscheinlich auch wegen der Durchmischung mit VFR-Verkehr), in geringeren Höhen die Landescheinwerfer einzuschalten.
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Okay, das empfindet wahrscheinlich auch jeder anders - aber wenn ich mit der Cirrus im Sinkflug bin liegen oft +200 Knoten TAS an, oft sogar 230 GS ... Und als mir letztens eine (auch auf dem MFD sichtbare) Seneca direkt engegenkam und 300 Fuß über mir hinwegdonnerte war mir schon klar, dass man besser nie vergisst konzentriert rauszuschauen ...
Und im Zeitalter der iPads und Glascockpits in ULs wird ohnehin NOCH weniger rausgeschaut als früher. Ich finde das etwas "gruselig".
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Danke für die sachliche Diskussion zu diesem Thema, das uns Tiroler stark berührt.
Vielleicht hilft es, sich mit der LOWI-STAR ELMEM1A ein wenig auseinander zu setzen.
Sobald man den Wegpunkt ELMEM in 13.000 ft im Sinkflug verlässt, begibt man sich auf bzw. bald unter das Gipfelniveau der umliegenden, ziemlich nahen Berge (u.a. der Zugspitze, 10.000 ft). Es herrschte "plenty VMC". Sobald sich für eine anfliegende B737 eine Konfliktsituation anbahnt, und die Intuitionen kreuzenden VFR-Verkehrs nicht bekannt sind, hat sie eigentlich nur mehr 1 Option (seitlich ausweichen geht auf Grund der Enge des Tales nicht): Straight ahead auf mindestens 13.000 ft und nach Absprache mit ATC zurück ins Holding über ELMEM.
Und das alles, weil ein einmotoriges GA-Flugzeug zwecks Separation (zu welcher ein Airliner nur in der beschriebenen Option in der Lage ist) nicht bereit ist, den Kurs kurzzeitig um 30 Grad zu ändern, weil man annimmt, dass es dann turbulent wird bzw. ein schlecht oder gar nicht gesicherter Hund an Bord ist? Oder bloß, weil man sich im Recht wähnt?
Tut mir leid, aber solchen Leuten möchte ich weder zur See, noch auf der Straße, und auch nicht als Nachbarn begegnen.
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Durch die message der crew "he should be no factor" hat diese aber signalisiert, dass sie (im Gegensatz zu ATC) kein Problem mehr sieht.
Also hatte die 737 doch in diesem beschriebenen Fall eine andere, außer der von dir bezeichneten einzigen Option, oder?
Ich hätte ehrlich gesagt das gemacht, was ATC verlangt hat (es sei denn, dass es mich in echte Gefahr brächte natürlich).
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Ich find's schon irre, dass sich jemand traut in so einem Fall von seinem HUND zu reden. Der hat doch nicht nur einen Hund sondern auch noch eine Meise!
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Mag sein, dass die Easy-Crew die Situation relativ locker einschätzte. Ich weiß jedoch von anderen Airlines, dass sie tunlichst jeden TCAS-Alarm zu verhindern suchen, weil sie dann meldepflichtig sind. ATC dürfte sie darin unterstützen.
Vielleicht ein paar Worte zum allseits gefürchteten Föhn in Innsbruck. Ja, direkt über dem Brennerpass und überhaupt über dem Alpenhauptkamm, der eine Wetterscheide darstellt, ist es bei Föhn turbulent. Nördlich davon sind die Turbulenzen vor allem unten im Tal mitunter severe und äußerst unangenehm. Auch im Landeanflug auf die obligatorische 08 in Innsbruck. Wenn ich aus dem Süden komme und auf meiner Homebase Innsbruck lande, fliege ich (VFR) möglichst in 14.500 ft (also unterhalb des niedrigsten IFR-Levels) und selbstverständlich in Funkverbindung mit LOWI Radar. Und dort oben bleibe ich auch so lange es sinnvoll ist, also je nach Föhnstärke sogar bis zum Inntal. Dort ist es oberhalb von 10.000 ft bereits ruhig, der Wind kommt hier bereits aus Westen (und nicht vom Süden wie der Föhn selbst). Mit der Turbine ist es möglich, westlich es Platzes die Höhe in 3 Minuten abzubauen - früher mit dem Conti war natürlich ein wesentlich langsamerer Sinkflug (Shock-cooling!) erforderlich. Erst unter 5.000 ft. wird es dann auch dort bockig und bleibt so bis zur Landung.
Im Gegenständlichen Fall (am nördlichen Ende des Ötztales im FL120) ist in aller Regel vom Föhn kaum etwas zu spüren, auch nicht bei einer kurzzeitigen Richtungsänderung nach Osten um 30 Grad. Der Pilot schreibt ja, dass er "im Luv" flog. Bei Föhn befindet sich das Luv südlich des Alpenhauptkammes - er flog also im Luv des Westwindes, und der hat mit "Föhn" (dem Fallwind auf Grund der Südanströmung der Alpen) nichts zu tun. Sollte der (nach eigenen Angaben!) erfahrene "Bergpiloten-Ausbildner" eigentlich wissen.
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Kann man uneingeschränkt alles bestätigen. Ich denke an einen Anflug auf Chicago Midway zurück, als Meigs noch nicht umgepflügt war, bei dem ich mit 'ner 172er im Anflug auf die 22R einer 737, die sich 1000 Fuß neben mir auf die 22L vorbeischob, ins Cockpit schauen konnte. Hinter mir einige weitere Maschinen, unten am Rollhalt 22R 8 Jets...Alles normal, professionell, gleichberechtigt und entspannt dort.
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Und das alles, weil ein einmotoriges GA-Flugzeug zwecks Separation (zu welcher ein Airliner nur in der beschriebenen Option in der Lage ist) nicht bereit ist, den Kurs kurzzeitig um 30 Grad zu ändern, weil man annimmt, dass es dann turbulent wird bzw. ein schlecht oder gar nicht gesicherter Hund an Bord ist? Oder bloß, weil man sich im Recht wähnt?
Othmar, diese Ausführungen kann ich unterschreiben, aber wichtig ist - während des Fluges entscheidet über die sichere Flugdurchführung der PIC, niemand sonst. Der Controller konnte die Situation an Bord unmöglich einschätzen und soll es auch gar nicht. Die Einschätzung des PIC kann fehlerhaft sein, aber wenn er sagt, er sei unable due to whateverfuckingreason, dann ist das so und der Controller hat darauf professionell zu reagieren und das umzusetzen. Alles andere kann dann später geklärt werden.
Wir können also darüber streiten, ob es richtig von Thomas war sich in diese Situation zu bringen, darüber, ob es richtig wahr, den Hund in provozierender Absicht zu nennen (weiß ich gar nicht, ob er das wollte, wirkt aber so), darüber, ob es klug ist Regeln zu Separierung zu erörtern, wenn ein Airbus auf einen zufliegt, darüber, ob seine Wetterkenntnisse ausreichend sind oder nicht etc.
Nicht diskutieren aber können wir, ob der Pilot richtig handelt, eine Anweisung zurückzuweisen, wenn er der Überzeugung ist, sie gefährde die sichere Flugdurchführung.
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Das ist im Prinzip alles richtig, Lutz. Wovon Du ausgehen kannst: Ein Controller, der 34 Jahre in Innsbruck Dienst tut, der weiß, was in dieser Situation, bei dieser eindeutigen Wetterlage, "Sache" ist. Wie ein alter Arzt, der gut zwischen Simulanten und wirklich Kranken zu unterscheiden weiß. Im Zweifel hat dann tatsächlich der Husky-Kutscher Recht, aber wenn wir wegen solchen Leuten eine CTR aufgebrummt bekommen, dann schwillt mir der Hals.
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Ohne Oel ins Feuer giessen zu wollen, aber was haben immer alle gegen Airspace C/D/CTR? Ich fliege jetzt auch schon eine ganze Weile und der einzige Airspace, in den ich VFR nicht einfliegen durfte war Frankfurt Class C. Ich kann mich echt nicht erinnern, wann ich keine Freigabe bekommen habe, wenn man nett nachgefragt hat. In letzter Zeit ist sogar EDDF wieder extrem entspannt was den Einflug in die CTR angeht.
Ist halt ein wenig Arbeit am Funk.
Ich hab allerdings auch in einer CTR das Fliegen gelernt. Vielleicht ist es mir daher ziemlich egal.
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Flo, ich bin quasi "reiner" IFR-Pilot, daher habe ich überhaupt keine Probleme mit Funk und irgendwelchen Freigaben. Da ich aber nicht einziger Pilot im Luftraum von Tirol bin, denke ich an die unzähligen Kollegen in Segelflugzeugen und VFR-Piloten, die zumindest von der "grenzenlosen Freiheit" am Fliegerhimmel noch träumen dürfen. Ich selber fühle mich in überwachten Lufträumen so wohl wie nirgendwo, aber ich denke halt auch ein wenig an andere....
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Othmar, da hast Du natuerlich recht. Es geht vielen ja nicht darum durch den Luftraum zu fliegen, sondern in ihm zu "spielen" und mal spontan eine Kurve zu drehen :)
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einen Hund sondern auch noch eine Meise!
kennst du thomas dietrich ???
soll er jetzt auch die menschenrechte aberkannt bekommen ?
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Meine Meinung: Wer eine Anweisung von ATC in Frage stellt weil "sein Hund keinen Gurt hat", hat irgendwas nicht kapiert. Mir ist es schon peinlich wenn meine Kids hinten brüllen und ich "Say again" zu ATC sagen muss ...
Erwin: Okay, ich sehe von der Aberkennung der Menschenrechte, in diesem speziellen Fall, ab.
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Vielleicht ist es ja anders gemeint, aber zum Zweck der (eigenen) Separierung wurde das TCAS weder entwickelt noch ist es dafür geeignet, vor Allem lateral.
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Vielleicht ist es ja anders gemeint, aber zum Zweck der (eigenen) Separierung wurde das TCAS weder entwickelt noch ist es dafür geeignet, vor Allem lateral.
Wenn in den USA VMC ist, dann weist ATC regelmäßig jeden Teilnehmer von C152 bis A380 an, selbst zu separieren. Das ist völlig normal. Dabei ist TCAS (oder TAS) eine Hilfe, die andere sind die Augen. So passen viel mehr Flugzeuge in den Himmel. Der US-Controller würde weder die Cessna noch die Boeing vom Kurs nehmen sondern Eigenseparierung vorschreiben, dann können sie sich viel näher kommen. Bei VMC hat ein IFR-Flieger keinen Anspruch auf Separierung, egal ob Luftraum A oder G.
Und wer jetzt behauptet das ginge nicht und außerdem würden in den USA Unfälle passieren und hier sei es viel sicherer, der möge belastbare Statistiken bringen oder schweigen.
Das jetzt nur ganz allgemein. Innsbruck ist schon ein extremer Fall, da hat Othmar Recht.
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Das gilt genau genommen für alle Maschinen, die aus einer größeren Höhe die Grenze von FL 100 passieren.
Das können Sie selbst auch einmal beobachten, wenn sie die Gelegenheit haben, Airliner und
Geschäftsreiseflugzeuge wie Citationjet und andere im Anflug auf einen Verkehrsflughafen zu beobachten.
Mit besten Grüßen: D. J.
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Ich kenne die Gegend in erster Linie aus der Perspektive eines Segelflugzeugcockpits. Innsbruck liegt an einer Rennstrecke der Streckensegelflieger und LOWI Tower war bisher immer sehr kooperativ (was auch für das Gros der Segelflieger gelten dürfte). Die Hauptbrennpunkte sind IMHO der Übergang vom/zum Tschirgant und die Ost-West-Route über die Mieminger. An beiden Punkten wird der Approach gekreuzt. Da die meisten Segelflieger keinen Transponder haben und in Normalfluglage fast unsichtbar sind , bin ich mal gespannt wie sich das regelt. Vielleicht sollte man jedesmal bei LOWI Tower fragen, ob es gerade anfliegenden Verkehr gibt (das Segelflieger das Vorflugrecht haben ist mir durchaus bekannt).
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Um es noch einmal auf den Punkt zu bringen: Wir haben westlich von LOWI trotz eines offiziellen IFR-Anflugverfahrens eine Situation, von der eigentlich alle Freunde der Fliegerei (vom Drachenflieger über Segelflug bis zum Motorflug) nur träumen können: Ein Miteinander im friedlichen, kooperativen Einvernehmen in einem freien Luftraum.
Die Airlines laufen Sturm dagegen und möchten eine CTR, und ATC Innsbruck steht auf UNSERER SEITE und verteidigt unsere "Freiheiten". Und das auch am grünen Tisch, die Herren Wieser & Co. sind aktiv bei der Gestaltung unseres Luftraumes eingebunden und kämpfen wie die Löwen für unsere "Freiheit". Jedenfalls so lange wie es unter gegenseitiger Rücksichtnahme und KOOPERATIONSBEREITSCHAFT funktioniert.
Wir sollten den ATC-Leuten dankbar sein und sie nicht auch noch beschimpfen oder verunglimpfen, weil sie einer voll besetzten B737 vor einem nicht angeschnallten Hund (!!!) den Vorrang einräumen wollten. Mit einem Piloten am Steuer, der vorgibt, Ausbildner für Gebirgsflieger zu sein und sich vor Föhn und Turbulenz fürchtet.
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Solange TCAS kein RA oder TA generiert DARF es genaugenommen keine Hilfe sein, davor wird ja eben gewarnt.
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...und erst recht nicht im Azimuth. Das Verstehen bedingt allerdings Sachkenntnisse des Systems. Ein Ausweichen darf nur in der Vertikalen erfolgen.
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Bei der visual separation sollte man jedes Hilfsmittel nehmen dürfen. Wenn ich etwas auf meinem PowerFLARM habe, dann schaue ich raus und versuche es zu finden. Ich fliege aber nicht anhand des PowerFLARMs mit den Augen im Cockpit. Genauso wird ein Airliner der visual separation macht auf jede traffic Anzeige im TCAS reagieren, indem er den Himmel absucht oder täusche ich mich da?
In Europa wahrscheinlich alles sehr theoretisch, in den USA gelebte Praxis. Bei VMC haben die Airliner-Crews richtig was zu tun mit Luftraumbeobachtung, sehr schön in San Francisco zu beobachten. Eine Kollisionsgefahr besteht nicht wirklich, die kleinen werden westlich des Highway 101 gehalten aber die ICAO-Separierungsminima werden unterschritten, daher visual. Der europäische Captain hört eher selten auf dem ILS "you have traffic at your 9 o'clock position, Cessna 152".
Alles wie gesagt nicht auf Innsbruck bezogen, jeder Flight Simmer kennt den als einen der interessantesten (= schwierigsten) Flughäfen der Welt.
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