Vielleicht hilft es, sich mit der LOWI-STAR ELMEM1A ein wenig auseinander zu setzen.

Sobald man den Wegpunkt ELMEM in 13.000 ft im Sinkflug verlässt, begibt man sich auf bzw. bald unter das Gipfelniveau der umliegenden, ziemlich nahen Berge (u.a. der Zugspitze, 10.000 ft). Es herrschte "plenty VMC". Sobald sich für eine anfliegende B737 eine Konfliktsituation anbahnt, und die Intuitionen kreuzenden VFR-Verkehrs nicht bekannt sind, hat sie eigentlich nur mehr 1 Option (seitlich ausweichen geht auf Grund der Enge des Tales nicht): Straight ahead auf mindestens 13.000 ft und nach Absprache mit ATC zurück ins Holding über ELMEM.

Und das alles, weil ein einmotoriges GA-Flugzeug zwecks Separation (zu welcher ein Airliner nur in der beschriebenen Option in der Lage ist) nicht bereit ist, den Kurs kurzzeitig um 30 Grad zu ändern, weil man annimmt, dass es dann turbulent wird bzw. ein schlecht oder gar nicht gesicherter Hund an Bord ist? Oder bloß, weil man sich im Recht wähnt?

Tut mir leid, aber solchen Leuten möchte ich weder zur See, noch auf der Straße, und auch nicht als Nachbarn begegnen.

Vielleicht ein paar Worte zum allseits gefürchteten Föhn in Innsbruck. Ja, direkt über dem Brennerpass und überhaupt über dem Alpenhauptkamm, der eine Wetterscheide darstellt, ist es bei Föhn turbulent. Nördlich davon sind die Turbulenzen vor allem unten im Tal mitunter severe und äußerst unangenehm. Auch im Landeanflug auf die obligatorische 08 in Innsbruck. Wenn ich aus dem Süden komme und auf meiner Homebase Innsbruck lande, fliege ich (VFR) möglichst in 14.500 ft (also unterhalb des niedrigsten IFR-Levels) und selbstverständlich in Funkverbindung mit LOWI Radar. Und dort oben bleibe ich auch so lange es sinnvoll ist, also je nach Föhnstärke sogar bis zum Inntal. Dort ist es oberhalb von 10.000 ft bereits ruhig, der Wind kommt hier bereits aus Westen (und nicht vom Süden wie der Föhn selbst). Mit der Turbine ist es möglich, westlich es Platzes die Höhe in 3 Minuten abzubauen - früher mit dem Conti war natürlich ein wesentlich langsamerer Sinkflug (Shock-cooling!) erforderlich. Erst unter 5.000 ft. wird es dann auch dort bockig und bleibt so bis zur Landung.

Im Gegenständlichen Fall (am nördlichen Ende des Ötztales im FL120) ist in aller Regel vom Föhn kaum etwas zu spüren, auch nicht bei einer kurzzeitigen Richtungsänderung nach Osten um 30 Grad. Der Pilot schreibt ja, dass er "im Luv" flog. Bei Föhn befindet sich das Luv südlich des Alpenhauptkammes - er flog also im Luv des Westwindes, und der hat mit "Föhn" (dem Fallwind auf Grund der Südanströmung der Alpen) nichts zu tun. Sollte der (nach eigenen Angaben!) erfahrene "Bergpiloten-Ausbildner" eigentlich wissen.

Und das alles, weil ein einmotoriges GA-Flugzeug zwecks Separation (zu welcher ein Airliner nur in der beschriebenen Option in der Lage ist) nicht bereit ist, den Kurs kurzzeitig um 30 Grad zu ändern, weil man annimmt, dass es dann turbulent wird bzw. ein schlecht oder gar nicht gesicherter Hund an Bord ist? Oder bloß, weil man sich im Recht wähnt?

Othmar, diese Ausführungen kann ich unterschreiben, aber wichtig ist - während des Fluges entscheidet über die sichere Flugdurchführung der PIC, niemand sonst. Der Controller konnte die Situation an Bord unmöglich einschätzen und soll es auch gar nicht. Die Einschätzung des PIC kann fehlerhaft sein, aber wenn er sagt, er sei unable due to whateverfuckingreason, dann ist das so und der Controller hat darauf professionell zu reagieren und das umzusetzen. Alles andere kann dann später geklärt werden.

Wir können also darüber streiten, ob es richtig von Thomas war sich in diese Situation zu bringen, darüber, ob es richtig wahr, den Hund in provozierender Absicht zu nennen (weiß ich gar nicht, ob er das wollte, wirkt aber so), darüber, ob es klug ist Regeln zu Separierung zu erörtern, wenn ein Airbus auf einen zufliegt, darüber, ob seine Wetterkenntnisse ausreichend sind oder nicht etc.

Nicht diskutieren aber können wir, ob der Pilot richtig handelt, eine Anweisung zurückzuweisen, wenn er der Überzeugung ist, sie gefährde die sichere Flugdurchführung.