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2014,03,31,21,0634643
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Ich find's schon irre, dass sich jemand traut in so einem Fall von seinem HUND zu reden. Der hat doch nicht nur einen Hund sondern auch noch eine Meise!
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Mag sein, dass die Easy-Crew die Situation relativ locker einschätzte. Ich weiß jedoch von anderen Airlines, dass sie tunlichst jeden TCAS-Alarm zu verhindern suchen, weil sie dann meldepflichtig sind. ATC dürfte sie darin unterstützen.
Vielleicht ein paar Worte zum allseits gefürchteten Föhn in Innsbruck. Ja, direkt über dem Brennerpass und überhaupt über dem Alpenhauptkamm, der eine Wetterscheide darstellt, ist es bei Föhn turbulent. Nördlich davon sind die Turbulenzen vor allem unten im Tal mitunter severe und äußerst unangenehm. Auch im Landeanflug auf die obligatorische 08 in Innsbruck. Wenn ich aus dem Süden komme und auf meiner Homebase Innsbruck lande, fliege ich (VFR) möglichst in 14.500 ft (also unterhalb des niedrigsten IFR-Levels) und selbstverständlich in Funkverbindung mit LOWI Radar. Und dort oben bleibe ich auch so lange es sinnvoll ist, also je nach Föhnstärke sogar bis zum Inntal. Dort ist es oberhalb von 10.000 ft bereits ruhig, der Wind kommt hier bereits aus Westen (und nicht vom Süden wie der Föhn selbst). Mit der Turbine ist es möglich, westlich es Platzes die Höhe in 3 Minuten abzubauen - früher mit dem Conti war natürlich ein wesentlich langsamerer Sinkflug (Shock-cooling!) erforderlich. Erst unter 5.000 ft. wird es dann auch dort bockig und bleibt so bis zur Landung.
Im Gegenständlichen Fall (am nördlichen Ende des Ötztales im FL120) ist in aller Regel vom Föhn kaum etwas zu spüren, auch nicht bei einer kurzzeitigen Richtungsänderung nach Osten um 30 Grad. Der Pilot schreibt ja, dass er "im Luv" flog. Bei Föhn befindet sich das Luv südlich des Alpenhauptkammes - er flog also im Luv des Westwindes, und der hat mit "Föhn" (dem Fallwind auf Grund der Südanströmung der Alpen) nichts zu tun. Sollte der (nach eigenen Angaben!) erfahrene "Bergpiloten-Ausbildner" eigentlich wissen.
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Kann man uneingeschränkt alles bestätigen. Ich denke an einen Anflug auf Chicago Midway zurück, als Meigs noch nicht umgepflügt war, bei dem ich mit 'ner 172er im Anflug auf die 22R einer 737, die sich 1000 Fuß neben mir auf die 22L vorbeischob, ins Cockpit schauen konnte. Hinter mir einige weitere Maschinen, unten am Rollhalt 22R 8 Jets...Alles normal, professionell, gleichberechtigt und entspannt dort.
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Und das alles, weil ein einmotoriges GA-Flugzeug zwecks Separation (zu welcher ein Airliner nur in der beschriebenen Option in der Lage ist) nicht bereit ist, den Kurs kurzzeitig um 30 Grad zu ändern, weil man annimmt, dass es dann turbulent wird bzw. ein schlecht oder gar nicht gesicherter Hund an Bord ist? Oder bloß, weil man sich im Recht wähnt?
Othmar, diese Ausführungen kann ich unterschreiben, aber wichtig ist - während des Fluges entscheidet über die sichere Flugdurchführung der PIC, niemand sonst. Der Controller konnte die Situation an Bord unmöglich einschätzen und soll es auch gar nicht. Die Einschätzung des PIC kann fehlerhaft sein, aber wenn er sagt, er sei unable due to whateverfuckingreason, dann ist das so und der Controller hat darauf professionell zu reagieren und das umzusetzen. Alles andere kann dann später geklärt werden.
Wir können also darüber streiten, ob es richtig von Thomas war sich in diese Situation zu bringen, darüber, ob es richtig wahr, den Hund in provozierender Absicht zu nennen (weiß ich gar nicht, ob er das wollte, wirkt aber so), darüber, ob es klug ist Regeln zu Separierung zu erörtern, wenn ein Airbus auf einen zufliegt, darüber, ob seine Wetterkenntnisse ausreichend sind oder nicht etc.
Nicht diskutieren aber können wir, ob der Pilot richtig handelt, eine Anweisung zurückzuweisen, wenn er der Überzeugung ist, sie gefährde die sichere Flugdurchführung.
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Das ist im Prinzip alles richtig, Lutz. Wovon Du ausgehen kannst: Ein Controller, der 34 Jahre in Innsbruck Dienst tut, der weiß, was in dieser Situation, bei dieser eindeutigen Wetterlage, "Sache" ist. Wie ein alter Arzt, der gut zwischen Simulanten und wirklich Kranken zu unterscheiden weiß. Im Zweifel hat dann tatsächlich der Husky-Kutscher Recht, aber wenn wir wegen solchen Leuten eine CTR aufgebrummt bekommen, dann schwillt mir der Hals.
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Ohne Oel ins Feuer giessen zu wollen, aber was haben immer alle gegen Airspace C/D/CTR? Ich fliege jetzt auch schon eine ganze Weile und der einzige Airspace, in den ich VFR nicht einfliegen durfte war Frankfurt Class C. Ich kann mich echt nicht erinnern, wann ich keine Freigabe bekommen habe, wenn man nett nachgefragt hat. In letzter Zeit ist sogar EDDF wieder extrem entspannt was den Einflug in die CTR angeht.
Ist halt ein wenig Arbeit am Funk.
Ich hab allerdings auch in einer CTR das Fliegen gelernt. Vielleicht ist es mir daher ziemlich egal.
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Flo, ich bin quasi "reiner" IFR-Pilot, daher habe ich überhaupt keine Probleme mit Funk und irgendwelchen Freigaben. Da ich aber nicht einziger Pilot im Luftraum von Tirol bin, denke ich an die unzähligen Kollegen in Segelflugzeugen und VFR-Piloten, die zumindest von der "grenzenlosen Freiheit" am Fliegerhimmel noch träumen dürfen. Ich selber fühle mich in überwachten Lufträumen so wohl wie nirgendwo, aber ich denke halt auch ein wenig an andere....
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Othmar, da hast Du natuerlich recht. Es geht vielen ja nicht darum durch den Luftraum zu fliegen, sondern in ihm zu "spielen" und mal spontan eine Kurve zu drehen :)
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einen Hund sondern auch noch eine Meise!
kennst du thomas dietrich ???
soll er jetzt auch die menschenrechte aberkannt bekommen ?
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Meine Meinung: Wer eine Anweisung von ATC in Frage stellt weil "sein Hund keinen Gurt hat", hat irgendwas nicht kapiert. Mir ist es schon peinlich wenn meine Kids hinten brüllen und ich "Say again" zu ATC sagen muss ...
Erwin: Okay, ich sehe von der Aberkennung der Menschenrechte, in diesem speziellen Fall, ab.
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Vielleicht ist es ja anders gemeint, aber zum Zweck der (eigenen) Separierung wurde das TCAS weder entwickelt noch ist es dafür geeignet, vor Allem lateral.
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Vielleicht ist es ja anders gemeint, aber zum Zweck der (eigenen) Separierung wurde das TCAS weder entwickelt noch ist es dafür geeignet, vor Allem lateral.
Wenn in den USA VMC ist, dann weist ATC regelmäßig jeden Teilnehmer von C152 bis A380 an, selbst zu separieren. Das ist völlig normal. Dabei ist TCAS (oder TAS) eine Hilfe, die andere sind die Augen. So passen viel mehr Flugzeuge in den Himmel. Der US-Controller würde weder die Cessna noch die Boeing vom Kurs nehmen sondern Eigenseparierung vorschreiben, dann können sie sich viel näher kommen. Bei VMC hat ein IFR-Flieger keinen Anspruch auf Separierung, egal ob Luftraum A oder G.
Und wer jetzt behauptet das ginge nicht und außerdem würden in den USA Unfälle passieren und hier sei es viel sicherer, der möge belastbare Statistiken bringen oder schweigen.
Das jetzt nur ganz allgemein. Innsbruck ist schon ein extremer Fall, da hat Othmar Recht.
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Das gilt genau genommen für alle Maschinen, die aus einer größeren Höhe die Grenze von FL 100 passieren.
Das können Sie selbst auch einmal beobachten, wenn sie die Gelegenheit haben, Airliner und
Geschäftsreiseflugzeuge wie Citationjet und andere im Anflug auf einen Verkehrsflughafen zu beobachten.
Mit besten Grüßen: D. J.
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Ich kenne die Gegend in erster Linie aus der Perspektive eines Segelflugzeugcockpits. Innsbruck liegt an einer Rennstrecke der Streckensegelflieger und LOWI Tower war bisher immer sehr kooperativ (was auch für das Gros der Segelflieger gelten dürfte). Die Hauptbrennpunkte sind IMHO der Übergang vom/zum Tschirgant und die Ost-West-Route über die Mieminger. An beiden Punkten wird der Approach gekreuzt. Da die meisten Segelflieger keinen Transponder haben und in Normalfluglage fast unsichtbar sind , bin ich mal gespannt wie sich das regelt. Vielleicht sollte man jedesmal bei LOWI Tower fragen, ob es gerade anfliegenden Verkehr gibt (das Segelflieger das Vorflugrecht haben ist mir durchaus bekannt).
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Um es noch einmal auf den Punkt zu bringen: Wir haben westlich von LOWI trotz eines offiziellen IFR-Anflugverfahrens eine Situation, von der eigentlich alle Freunde der Fliegerei (vom Drachenflieger über Segelflug bis zum Motorflug) nur träumen können: Ein Miteinander im friedlichen, kooperativen Einvernehmen in einem freien Luftraum.
Die Airlines laufen Sturm dagegen und möchten eine CTR, und ATC Innsbruck steht auf UNSERER SEITE und verteidigt unsere "Freiheiten". Und das auch am grünen Tisch, die Herren Wieser & Co. sind aktiv bei der Gestaltung unseres Luftraumes eingebunden und kämpfen wie die Löwen für unsere "Freiheit". Jedenfalls so lange wie es unter gegenseitiger Rücksichtnahme und KOOPERATIONSBEREITSCHAFT funktioniert.
Wir sollten den ATC-Leuten dankbar sein und sie nicht auch noch beschimpfen oder verunglimpfen, weil sie einer voll besetzten B737 vor einem nicht angeschnallten Hund (!!!) den Vorrang einräumen wollten. Mit einem Piloten am Steuer, der vorgibt, Ausbildner für Gebirgsflieger zu sein und sich vor Föhn und Turbulenz fürchtet.
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Solange TCAS kein RA oder TA generiert DARF es genaugenommen keine Hilfe sein, davor wird ja eben gewarnt.
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...und erst recht nicht im Azimuth. Das Verstehen bedingt allerdings Sachkenntnisse des Systems. Ein Ausweichen darf nur in der Vertikalen erfolgen.
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Bei der visual separation sollte man jedes Hilfsmittel nehmen dürfen. Wenn ich etwas auf meinem PowerFLARM habe, dann schaue ich raus und versuche es zu finden. Ich fliege aber nicht anhand des PowerFLARMs mit den Augen im Cockpit. Genauso wird ein Airliner der visual separation macht auf jede traffic Anzeige im TCAS reagieren, indem er den Himmel absucht oder täusche ich mich da?
In Europa wahrscheinlich alles sehr theoretisch, in den USA gelebte Praxis. Bei VMC haben die Airliner-Crews richtig was zu tun mit Luftraumbeobachtung, sehr schön in San Francisco zu beobachten. Eine Kollisionsgefahr besteht nicht wirklich, die kleinen werden westlich des Highway 101 gehalten aber die ICAO-Separierungsminima werden unterschritten, daher visual. Der europäische Captain hört eher selten auf dem ILS "you have traffic at your 9 o'clock position, Cessna 152".
Alles wie gesagt nicht auf Innsbruck bezogen, jeder Flight Simmer kennt den als einen der interessantesten (= schwierigsten) Flughäfen der Welt.
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..habe doch nichts Gegenteiliges behauptet? ;-)
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zur Info ein interessanter Wiki-Beitrag; die beschriebene Kollision über SFO gilt als Anlass zur Entwicklung des TCAS (kennst Du vielleicht schon, zeigt aber das nach wie vor vorhandene Risiko bei Visual Separation. Der
andere Traffic muss wirklich immer ganz eindeutig identifiziert sein, und man muss ihn permanent mit-tracken können)
https://en.wikipedia.org/wiki/PSA_Flight_182
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meine Einlassung war eher ergänzend gemeint :-)
Gibt es auf dem TCAS nur einen dargestellten Traffic, so kann man selbigen auch leicht identifizieren - nach ATC Hinweis. Doch wenn es zwei targets sind wird es schon problematisch - who is who ? ( ohne RA=Resolution Advisory ). Der ATC Spruch dazu "there are numerous targets in your vicinity".
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Ich habe mich nach dem posten des Vorfalls absichtlich rausgehalten. Nun haben wir Meinungen dazu die sich letztendlich in zwei große Lager einordnen lassen. Lager1: Piloten mit voreilendem ATC Gehorsam, Lager: 2 Piloten mit internationaler Flugerfahrung die wissen das ATC es auch anders kann.wenn sie kann und will.
Ich persönlich habe bis jetzt bis auf einmal, auch bei Föhn Arrivals, immer ausgezeichnete Erfahrung mit Innsbruck ATC gemacht, sowohl Approach als auch Tower. Interessant fand ich auch den Vergleich mit Schiffen.....wobei völlig übersehen wurde, dass ein Fussgänger auf der Strasse auch keine Rechte haben sollte, wenn ein Bus daherkommt...Jetzt sind wir im Niveau der Maisendeuter.angelangt......
Bei einer größeren Maschine aus dem Fenster zu schauen ist kein Hexenwerk. In den 80 er Jahren bin ich BAC111 , B727 und B707 geflogen. Mit Kai Tak checkout auf allen drei Mustern. Und musste, durfte, konnte und wollte in USA oft ausweichen bzw immer rausschauen. Und beim alten River Arrival in Washington National im Final Schlangenlinie fliegen fand ich auch cool. Gestört hat mich das nie. Aber hier in diesem geschilderten Fall war ATC nur nach meinem Beharren bereit, einen anderen Lösungsansatz zu finden, der ja gut geklappt hat. Und das ganze stressfrei mit nur 3 Maschinen in Funkkontakt.
Wie Ottmar richtig erwähnt hat, dreht der kommende Föhn in der Höhe auf West. Und hier ist der Knackpunkt. Ich flog in Luv des östlichen Ötztals mit Nordkurs. Das Aspen zeigte Wind mit 240/42. Nach dem Timmelsjoch war es turbulent, bis ich ein schmales Band im Luv fand welchen einen "smooth ride " gab. Ich flog allerdings vor dem ATC Call mal kurz etwas zu weit im Osten und hatte dort sofort moderate Turbulence, was ich vermeiden wollte.
Nicht nur wegen der nicht mit Mehrfachgurten angeschnallten Luxustöle (die Meisen habe ich zu Hause Alexis). Aber 35 Kg im der Kabine fliegen zu haben ist auch nicht lustig.
So, und das wollte ich nicht mehr wiederholen. Basta. Wenn nun, wer auch immer bei windigem Kindercavok Wetter von links daherkommt, dann soll er ausweichen. Musste er letztendlich gar nicht da wir und erst über dem Eingang zum Fernpass begegneten. Easy hat sich auch nicht beschwert und hatte wohl auch keine Probleme einen 4° visual zu fliegen. Sollte ein Pilot solche Probleme haben, sollte er zur Nachschulung.
Und wenn es Luftraum D gewesen wäre hätte ich auch einen anderen Lösungsansatz verlangt. Und genauso selbstverständlich hätte ich bei turbulenzfreiem Wetter die Heading Änderung sofort umgesetzt.
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Ok, die Meise nehme ich zurück :-) - bei Wind mit 42 Knoten über den Bergen fliege ich gar nicht. In der verkürzten Darstellung (Wegen Hund an Bord dem Airliner nicht ausweichen wollen) klang das doof, aber jetzt verstehe ich es.
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Die Verwendung von Landescheinwerfern ist Sache der firmeninternen Standardverfahren und nicht fix an eine Höhe gebunden, auch ein technischer oder Komfortgrund (bei A320 zB Vibrationen) kann dagegen sprechen schon bei hohen Geschwindigkeiten die Landescheinwerfer zu verwenden.
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Nach den gesetzlichen Vorschriften ist ALLEINE der Pilot für die sichere Durchführung des Fluges verantwortlich, UND SONST NIEMAND ! Kein Lotse, kein Controler, kein Co, kein Pax. Alleine der Pilot hat die richtigen Entscheidungen zu treffen. Das versuche ich meinen Flugschülern auch von Anfang an zu vermitteln.
Beispiel hierfür wäre shierfür u.a. eine Landung / ein Start bei Rückenwind weil beispielsweise an diesem Flugplatz der ILS nur in einer Richtung befliegbar und daher die Rwy mit Tailwind in Betrieb ist. Der Pilot muss entscheiden, was er zu tun hat, ob er den Tailwind akzeptiert oder die andere Rwy verlangt.
Daher bin ich im Grundsatz bei snowbird.
Er traf eine momentane Tatsachenentscheidung um auf der sicheren Seite zu bleiben, ohne dabei andere zu gefährden.
All the best.
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