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Ab wann darf man aufhören zu Träumen?
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Ja, ABER: zwischen unseren beiden Flugzeuge liegen kostenmäßig nicht nur Welten, sondern ganze Galaxien. Die Realität ist oft hart und mich hat eine Sekunde Unachtsamkeit auch schon > 10.000 Euro gekostet (nicht versichert und wäre mit einem Saugmotor nicht passiert).
In DIESER Klasse kann ich jeden aber nur ermutigen, wenn er bereit ist (und das wird er sein) auch Opfer zu bringen. Der Sprung in das Wasser ist nicht sooooo kalt, springen muss aber natürlich jeder selbst ;-)
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Ja, Roland, aber mein "Unglücksfall" ist völlig typenunabhängig und hätte genau so einer C172 passieren können. Vielleicht wäre der Reifen um 150 Euro billiger gewesen, aber sonst wäre der selbe Film gelaufen. Ich will kein Mitleid und auch sonst nichts, nur darauf hinweisen, dass das Halterleben nicht nur aus Fix- und gewöhnlichen Betriebskosten besteht und man auch bei solchen Fällen nicht gleich in der Insolvenz landen sollte.
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...als ob es in Italien keine Werften und Mechaniker gäbe....denke, Ihr habt einfach Geld in die Hand genommen, um schnell und einfach aus der Sache rauszukommen. Ein Anruf bei Aero Club di Venezia hätte das vermutlich etwas verbilligt.
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Nicht unbedingt, Othmar. Bei meiner Europa wäre ein Freund mit dem Anhänger hingefahren, wir hätten sie abgerüstet, mit nach Hause genommen und es dort in Ruhe repariert. Ein Reifen kostet bei meiner übrigens 104,13 € incl. MwSt.; allerdings plus Versand, wenn wir den Reifen nicht auf dem Rückweg bei Tost abgeholt hätten :-)
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Genau das haben wir beim jüngsten "Ereignis" in LIPB getan. Aber in Venedig waren Passagiere mit Termindruck auf der Straße zurückzubringen, auch das Ersatzrad kam auf der Straße, einen Aeroclub in Tessera gab's keinen, und der in Padua wurde erst gar nicht kontaktiert. Wenn man Zeit ohne Ende hat (Träumer scheinen das ja zu haben), dann ist so ein Missgeschick sicher billiger zu regeln. Die horrenden Gebühren fürs Abschleppen und Abstellen hätten sich trotzdem nicht vermeiden lassen.
Weil noch keiner gefragt hat, warum wir so häufig einen "Platten" haben: Unser Mechaniker war bei der Spurensuche stets erfolgreich und fand winzige Drähte, welche die Kehrmaschine auf unserer Homebase beim Arbeitseinsatz verliert. Die fliegen wahrscheinlich sogar eine Zeit lang im Gummi mit, ehe sie bei stärkerer Beanspruchung des Reifens (starkes Bremsen, Kurven, etc.) sich in den Schlauch bohren. Wegen mehrfacher Probleme erstattet der Flugplatz jetzt sogar die Kosten - aber nur, wenn's gleich am Flugplatz passiert. Auswärts - Fehlanzeige. Vielleicht hilft dieser Hinweis Piloten, die ähnliches Ungemach erlebt haben und nicht wissen, warum.
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Wenn man Zeit ohne Ende hat (Träumer scheinen das ja zu haben), dann ist so ein Missgeschick sicher billiger zu regeln.
Haha, das ist glaube ich eher eine intrinsische Eigenschaft eines VFR-Reisenden. Wenn man VFR in Europa unterwegs ist, sollte man immer etwas Zeit im Rücken frei haben, sonst wird's entweder teuer oder gefährlich. Wenn man keine Zeit hat, braucht man halt allwetterfähige Flugzeuge, Flugplätze und die Ausbildung, dies auch nutzen zu können - die Alternative heißt, auch mal Schlechtwetter aussitzen zu können, flexibel in den Zielen zu sein. Dann macht es auch nix, wenn man einen Tag länger auf einen Reifen wartet. Es sind halt doch unterschiedliche Arten der Fliegerei :-)
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"Es sind halt doch unterschiedliche Arten der Fliegerei"
Genau das wollte ich damit sagen, Malte.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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meine erfahrungen aus zwei "plattfüssen" :
der erste in halle oppin; melde am rollhalt 'abflugbereit' beim kurven in die bahn macht es PITSCH und das wars.
der zweite in eggenfelden bein AOPA camp: der fluglehrer hatte mich zu ein paar ziellandungen animiert, danach rollen zum parkplatz zum debriefing, und während wir nichts schlechtes denken macht es wieder PITSCH.
warscheinlich wegen schlechter landeenteilung durchgebremst.
beide male sagenhaftzes glück gehabt !!
seit dem habe ich ausserhalb deutscher grenzen immer einen ersatzreifen, der ist zwar auch schon "angebremst", aber zum heimkommen wird er immer
ausrechen, und einen schlauch dabei.
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Noch eine Plattfuß Erfahrung:
Beim Tankstopp in Maun/ Botswana stelle ich an der C182 rechts einen sehr bauchigen Reifen fest. Wir können noch tanken und zur Werkstatt rollen. Dort dann erstmal heftiges Telefonieren und fast 4 h Zwangsaufenthalt. Rechnung über so 300 US$ ist in bar zu bezahlen.
Offenbar hatten wir uns bei dem vorherigen Stop in der Boabob Lodge in Gweta einen Nagel eingezogen.
Dann geht der Trip weiter zur Nxamaserie Lodge in BW. Dort kommen dort kurz vor Sonnenuntergang an. War schon spannend. Plan B wurde intensiv diskutiert falls wir den Platz nicht finden wegen der Zeitverzögerung. Eine Nachtlandung auf einem unbeleuchtetem Grasplatz in der Wildnis ein NO GO.
All the best.
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Bist Du noch da?
Erfahrungen des ersten Jahres Eignerschaft eines gebrauchten Fliegers, einer MCR01 Club, Experimental. Flugleistungen: Startstrecke und Verbrauch wie UL, Reise wie eine C172RG, Landegeschwindigkeit und -strecke wie c172 oder 152. Unter den Flugzeugen ist das, was Lotus unter den Autos ist: extrem leicht, toll konstruiert, macht wahnsinnig Spaß, aber empfindlich. Dafür ist man bei einem Experimental freier in der Anpassung an den persönlichen Geschmack.
Bilanz nach 15 Monaten, von denen der Flieger etwa 4 Monate wg Wartung und Reparaturen nicht zur Verfügung stand (Vogelschlag, 100h-Kontrolle, LTA, Kleinigkeiten): 120 Std geflogen, also etwa 90Std/Jahr. Bezogen auf die fliegbaren Monate wären das 120 Std/Jahr bei 12 fliegbaren Monaten gewesen.
Kosten pro Stunde insgesamt mit allem, aber ohne Wertverlust, Zinsen, Abschreibung und ohne Rücklagen: 175 €/h. Fixkosten (alles, was auch anfällt, wenn der Flieger nicht fliegt) 72€/h.
Variable Kosten (alles, was direkt durch den Betrieb entsteht sowie außerdem Wartung und Reparaturen, die zum guten Teil eher in die Fixkosten gehörten) 102€/h.
Umgerechnet auf 12 Monate:
Insgesamt 17000€ bei knapp 100Std/a,
Variable Kosten 10000€/a,
Fixkosten 7000€.
Die Fliegerei insgesamt (incl. Vereinsbeiträgen und Landegebühren, Karten, Geb.f. Scheinerhalt/Sprachprüfung etc., die ja auch bei gechartertem Flieger auftreten) hat mich 195€/h gekostet.
Günstiger würdest Du m.E. nur mit etwas wie einer Jodel o.ä. kommen. Eine Emeraude ist zwar (viel) schöner, hat aber ein paar Schwachpunkte und ist mindestens 50 Jahre alt. Wenn Du viel Glück hast, eine solide, aber unschöne C150 oder Morane. Alternative: ein bespanntes UL (Dallach Sunwheel z.B. oder Vagabund). Letztere Richtung würde ich gehen, wenn ich die Ausgaben begrenzen wollte. Andererseits: irgendwann kennst Du alle Kühe und Kirchtürme in der Umgebung und mehr als beim Chartern könnte sich dann das Anforderungsprofil für den Flieger ändern, vielleicht würden die o.g. dir dann zu langsam.
Lohnt sich ein eigener Flieger? Natürlich nicht, s.o.
Allerdings, ich lag vor dem Vogelschlag bei einem hochgerechneten Durchschnitt von 150Flugstunden/a und 120€/h Gesamtkosten. Wenn Du also viel fliegst, ist der Unterschied nicht mehr soooo groß.
Natürlich doch, wenn Dir die Ausgaben nicht (allzusehr) weh tun: die Flüge, die meinen fliegerischen VFR-Horizont erweitert haben und die mir in Erinnerung geblieben sind, habe ich mit eigenen Fliegern gemacht und hätte ich nie mit gecharterten Fliegern durchgeführt: erste Alpenüberquerungen, erste Flüge quer durch Frankreich, Prag…
Zum einen die Flexibilität, wirklich völlig unverbindlich planen zu können, niemandem Rechenschaft über angetretenen oder abgesagten Flug ablegen zu müssen und mich ganz nach Wetter und Tagesform richten zu können - zum anderen das Wissen, daß die Grenzkosten einer zusätzlichen Flugstunde (gefühlt) gerade mal bei 18-20l Mogas liegen.
Gruß
Alexander
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Wenn ich sowas habe (höre ich auf zu träumen) https://www.planecheck.com?ent=da&id=20794 höre ich auf zu träumen..... Wenn ich die Kohle und einen Hangarplatz hätte würde ich die kaufen...
Frage an Experten.... wäre das ne gute Wahl?
Gruss Lucas
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Schöner Flieger, aber ich finde sie etwas zu teuer. Heute sollte so ein Flugzeug eine etwas modernere Avionik haben, also mindestens ein GNS530 oder 430.
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Und Mode S. Aber die Preise bei Planecheck lassen erfahrungsgemäß ja nich einigen Spielraum.
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Na na, es gibt so manchen TB20-Betreiber, der auf sein KLN94 schwört.. Ist immerhin das modernste lieferbare GPS von King ;)
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SID done?
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Ich fliege eine ähnliche Cardinal, 1978 ist das letzt Bj. und es gibt nicht alzu viele davon. in Sachen Avionik gebe ich Alexis recht bzw. heutzutage sollte ein GPS zusätzlich über WAAS verfügen also mindestens 430W. Schon wegen des Themas 8,33wirst Du mit der vorhandenen Avionik initial nicht glücklich werden. Bei dem Flugzeug aus Norwegen kommt dann noch die EU MwSt. hinzu, so dass Du, alles in allem, schon die 100t€ Grenze kratzt und das ist dann doch etwas teuer....
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Hi Martin,
klar, es gibt auch Leute die noch mit einem GPS 150 XL zufrieden sind, nur muss man eben sehen, dass der Zweitwert dieser Geräte heute bei 20 Euro liegt. Wenn man dann aber doch ein gut ausgestattetes IFR-Flugzeug haben will - unter 50.000 Euro braucht man gar nicht mit der Aufrüstung anfangen, so bitte das ist. Und dann vergleiche mal diese Gesamtkosten mit den heute sehr niedrigen Preisen für Maschinen in denen das alles schon DRIN ist!
Ich habe neben meiner SR22 noch unsere alte Warrior. Diese hat original nur 2800 Stunden und in dne letzten zehn Jahren habe ich nicht nur ein komplettes Garmin-Stack eingebaut (GNS430, GMA340, GTX330) sondern auch noch einen JP-450 Fuel Computern UND einen neuen zweiachsigen Autopiloten mit GPSS etc etc .... Ich befürchte, dass ich für das Flugzeuge keine 50.000 Euro bekommen würde/werde ... deutlich weniger als die AVionik allein gekostet hat.
Momentan haben wir wirklich den besten Käufermarkt an den ich mich erinnern kann. Nur deshalb habe ich auch die Cirrus gekauft ...
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Hi Alexis,
Dass ein Käufermarkt ist kann ich grad nicht feststellen. Vermute eher, daß keiner Cash haben will wegen des
niedrigen Zinses. Ausserdem sind vor Jahr und Tag sehr häufig Flugzeuge cash mir Schwarzgeld gekauft worden. Das geht schon lange nimmer. Beim Verkauf würde das jetzt "hoch hoenessen"...
Ich suche für max. 5ok€ Spornrad, Holz mind 300kg Zuladung.. Also DR1050, Cap10, Musketair, oder eine nicht völlig verranzte DR400 ( jaa, die hat kein Spornrad).. Gibt es so gut wie nix.
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sehe ich ähnlich; was stimmt: die Preise sind relativ niedrig im Vegleich früherer Jahre, dafür wird aber auch (fast) nur Schrott angeboten. Die, die eine gute Maschine haben, halten diese in der Erwartung (Hoffnung?), künftig bessere Preise erzielen zu können. Man muss auch immer bedenken: nur weil etwas in der Anzeige hochwertig und günstig aussieht heißt es nicht, dass dem wirklich so ist; es gibt unzählige Maschinen, die zwar tolle Avionik verbaut haben, in der L-Akte aber darüber kaum entsprechendes Papier vorhanden ist. Das alles sieht man natürlich erst, wenn man detaillierter in die Unterlagen "einsteigt".
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Vielleicht kommt es etwas auf den Typ an. Klar, eine gute Cub findet man nicht leicht ...
Cirrus SR22 aber gibt es zu Preisen, die früher nicht denkbar waren. Und die Preise sind, seit ich meine Maschine im Juni 2013 gekauft habe, weiter gefallen.
>>>Die, die eine gute Maschine haben, halten diese in der Erwartung (Hoffnung?), künftig bessere Preise erzielen zu können.
Das finde ich nicht ganz logisch. Wenn "alle" die "gute Maschinen" haben diese "halten", dann wären die Preise ja nicht niedrig, sondern HOCH (Angebot und Nachfrage? :-)).
Findest Ihr DIESE hier etwa teuer? So was war doch vor ein paar Jahren undenkbar (Oder?)
https://www.planecheck.com?ent=da&id=23713
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dann wäre wohl eher die hier was... aber wie ich oben geschrieben habe... viele wenn's ;-) aber danke für die Tipps... werde ich vielleicht eines Tages ausgraben...
https://www.planecheck.com?ent=da&id=22836
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hallo Bernhard,
ich bin dieses Flugzeug noch nie geflogen, gefällt mir einfach äußerlich.
Gruss
Lucas
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Diese Cardinal gefällt mir VIEL besser! Ganz gute Ausstattung, und auch schöner ;-) Und den Preis finde ich echt okay.
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genau das ist ja die Aussage; ja, man bekommt Flugzeuge heute für wenig Geld (absolut gesehen), qualimäßig ist aber sehr viel Schatten dabei.
Des Weiteren ist der Markt derart klein, dass der Klassiker "Angebot und Nachfrage" aktuell nicht wirklich zieht, hinzukommt vollkommene (Preis-) Intransparenz und erhebliche "Rechts-Unsicherheit am Markt" (SID, 8,33, TBOs usw.).
Cirrus ist wohl dadurch etwas speziell, dass es innerhalb relativ kurzer Zeit beständig neue Modellversionen auf dem Markt gibt und Cirruskäufer geneigt sind, immer die neueste Version haben zu wollen (und können!). Dadurch ist der Preisdruck auf G2/G3 enorm.
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