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Ab wann darf man aufhören zu Träumen?
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191 Beiträge Seite 7 von 8
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was haltet ihr davon?
Neue Bemalung, Engine fast bei 0 Prop fast neu..... AP scheint auch vorhanden... für VFR ok... oder?
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Hallo Lucas,
wir drehen uns in Kreis. :-) Auch diese Maschine hat mal wieder einen großen Haufen uralten Avionik-Schrotts, den kein Mensch für modernes VFR-Fliegen braucht.
Nochmal, fürs VFR-Reisefliegen in Europa benötigt man heutzutage (höchstens):
1 modernes, gutes Comm, mittlerweile natürlich mit 8.33 (ein zweites Comm ist ganz nett, aber für VFR nicht wirklich notwendig)
wenn man will: 1 VOR mit Glideslope, als Not-Backup für die Navigation sowie ggf. für einen Emergency-ILS
1 möglichst modernen Autopiloten, der von einem GPS sauber gesteuert werden kann; es geht natürlich auch mit HDG-Mode und regelmäßigem Nachsteuern, dann braucht man auch kein:
1 schlichtes GPS, welches den AP ansteuern kann (für Details viel besser ein Tablet auf dem Yoke)
und, wird gerne vergessen: ein gutes Audio-System, am besten mit integriertem Intercom (nicht diese einzelnen Uralt-Intercoms, die meistens mies verkabelt sind und katastrophale Audio-Quailtät bewirken)
1 guten Fuel-Totalizer
1 406er ELT (wenn man 100% legal sein will)
1 Mode-S Transponder
All das hat diese Maschine (und viele andere Schmuckstücke am Markt) eben nicht.
Stattdessen hat es einen Haufen alten, unbenötigten Mist, welcher schlecht integriert ist, viel wiegt und und bei der Avionik-JNP Geld kostet. Ob der Uralt-AP noch gut läuft, ist mehr als fraglich.
Übrigens: laut Beschreibung ist der Motor 15 Jahre SOH, mit nur minimalen Stunden! Faul!
Sich nicht durch moderne Lackierungen täuschen lassen!...
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irgendwie nen bisschen komisch; letzte Überholung 2000, geflogen 38h??? Falls das so stimmen sollte, müsste man den Motor sehr genau anschauen (konserviert?). Die Papiere würde ich mir auch sehr genau anschauen; wer hat was gemacht, wie dokumentiert usw... Mode-S und ALT-HOLD fehlt auch.
Was hältst du hiervon?
Tiger
Ein S-TEC 30 rein und dann sollte sogar IFR drin sein.
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Was du alles zum VFR-Fliegen brauchst ;-)
Edit: ich sehe gerade das "wenn man will" vor der Liste.
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Ich brauche für VFR Reisen in Europa zur Zeit:
Motor
Rumpf, Flächen, Leitwerk, Fahrwerk, Steuerflächen
Geschwindigkeitsmesser, Höhenmesser, Libelle, Magnetkompass
25khz Funkgerät
Smartphone/Tablet mit Skydemon
Stift, Papier, Uhr, Headset
und Geld.
Evtl Schwimmweste und Verzurrzeugs.
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Soso, Du fliegst also ohne Ausweis, Wohnungsschlüssel und als Nudist? Bei dem Wetter?
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Wohnungsschlüssel habe ich tatsächlich nicht...Ausweis...immer dabei, nie gebraucht...Kleidung....ok, erwischt.
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Also eine Tiger oder eine Cheetah sind wirklich winzig gegenüber einer TB. Es kommt ganz drauf an, was man möchte und auf was man Wert legt. In der TB kann man sogar die Rückbank ganz einfach herausnehmen und in der Cargoconfiguration und sogar Klappräder problemlos mitnehmen.
Die Stunden scheinen mir nicht ganz plausibel zu sein, das würde ich mir sehr genau ansehen. Ansonsten ist die TB ein unkompliziertes und zuverlässiges Flugzeug mit problemloser Ersatzteilversorgung. Preis und Inspection müssen halt passen - aber das trifft auf jedes Flugzeug zu.
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Hallo,
sehr viel, danke.... so etwas suchen wir....
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Hallo Philipp,
das mit dem Jahr der Triebwerksüberholung hatte ich übersehen. Ja 38h in 15 Jahren!!!
Du hast natürlich recht, das ganze alte Zeug braucht man gar nicht.
Der AP muss auch nur dem GPS folgen können das mit Waypoints gefüttert wird, die Anflugskarten, Detailnavigation wird über das Tablet gemacht.
Idealerweise finden wir ein 4 Sitzer dessen Motor noch einige 100h inkl. Kalender laufen kann,der ein GNS430 hat und schon AP.
Keine Ahnung was es kostet einen AP von Century auf Stec Nav /Alt umzubauen, aber je nach Kaufpreis wäre das ein Weg.
Mit dem GNS löst man das 8.33 problem (falls es je mal eins sein sollte VFR).
Fehlt nur noch ein gescheiter Transponder.
JD hat da aber schon gut vorgelegt ;-)
Gruss
Lucas
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Hallo Lucas,
Da kann ich mit einer Größenordnung dienen: Bei vorhandenen Century IIB kostete der Kauf, Einbau und Papierkram des STec 30 Alt (also nur der zusätzliche Höhenhaltungsautopilot) um 12 k€.
Genau weiß ich es nicht mehr, es ist einige Jahre her und die genauen Kosten habe ich verdrängt ;-)
Gruß,
Markus
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Hallo Udo,
yep, vor meiner F33A hatte ich eine TB - was die Kabine angeht, insbesondere Sitzposition, Ergonomie usw. ist die TB sehr viel besser, definitiv!!
Einzig die Gepäckfachtür ist bei der Beech größer.
PS. auch bei der Beech kann man die Sitze sehr fix ausbauen. W&B bleibt trotzdem ein Thema.
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Sorry aber das muss ich jetzt zur Ehrenrettung der AA5B posten :)
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Lukas,
die eierlegende Wollmilchsau zu finden bei der "alles" stimmt und die dann auch noch an den Forenexperten vorbeikommt wird bei dem Preis von ca 40k Euros schwierig.
Fast jede Maschine hat "etwas" das nicht den Erwartungen entspricht oder aber wir reden mal von 80-90k. Und selbst in der Preisklasse wist Du nicht "genau" den finden, der "alles" hat und bei der alles stimmt.
Oft sind solche Flieger erst beim zweiten Hinsehen attraktiv.
Hier in der Schweiz habe ich mal folgende gefunden, die Deinem Preisrahmen entsprechen (vielleicht hab ich die schon mal gebracht, in diesem Fall disregard).
https://www.planecheck.com?ent=da&id=17161
Diese Maschine kenn ich und gehe davon aus, dass sie einiges günstiger zu haben wäre als hier angeschrieben. Sie ist Jahrelang nicht viel benutzt worden, war konserviert (Motor) und ist aber in einem sehr guten Zustand, habe sie einige Male gesehen.
Kann bieten: 2 Achs AP und gekoppeltes VFR GPS, Fuel Computer, Mode S Stransponder, massig Restlaufzeit (Kalender zählt in der Schweiz für den Motor nicht), innerhalb der 12 Jahre Regel.
Auch die ist in den letzten Jahren SEHR wenig geflogen, aber wie gesagt, während der Standzeit war sie konserviert und wurde 2014 wieder vollständig auf Flugstatus gebracht. Der Motor wurde dabei intensiv kontrolliert und für gut befunden, so sagte mir die Maintenance vor Ort.
Was fehlt ist ein 8.33 com, das man zur Zeit eh noch nicht braucht VFR, wenn aber gewollt ist ein GNS430 heute um 3000-4000.- plus Einbau zu kriegen. Man kann auch das Panel etwas reshuffeln und eine etwas konventionelleres Layout machen, das ist kein grosses Thema.
Betriebstechnisch nicht wesentlich teurer als eine vergleichbare Fix Gear Maschine, vor allem aber kriegst Du 150 kts und eine gute Reichweite für vergleichsweise wenig Geld.
https://www.planecheck.com?ent=da&id=24621
Diese PA28-180 steht in der Westschweiz und hat einen neuen Prop und neuen Motor. Ebenso Mode S. Für VFR durchaus ausreichend. Der Preis würde das Nachrüsten eines S-Tec 30 erlauben, ebenso wenn gewünscht ein 2nd Hand GNS430 oder so. Auch das Panel kann recht einfach auf das Standard T gebracht werden.
https://www.planecheck.com?ent=da&id=26525
Auf diese Traveller hab ich Dich eh schon hingewiesen. Günstiges Fliwatüt mit brauchbaren Laufzeiten. Braucht aber Mode S (Trigg TT31 = 3000.- mit Einbau) und ebenfalls eine S-Tec 30 mit GNS430 wenn erwünscht. Vom Preis her lägen diese Mods drin. Manko von mir aus: zu kleine Reichweite.
https://www.planecheck.com?ent=da&id=16502
Die wäre mein Favorit aus dem Lineup, auch hier, Preis ist schwer diskutabel denk ich.
Vorteile: Schnelle Reisemaschine, hat Autopiloten, massig Reichweite mit den Tiptanks und recht brauchbare Avionik für VFR. Auch hier wäre ein GNS 430 oder ähnlich eine sinnvolle Ergänzung, würde aber auch vom Preis her drinliegen. Wenn nicht kann man auch so noch recht lange VFR fliegen, zum Beispiel mit einem GPS695 am Yoke, geht bei der Bonnie ja super in der Mitte.
Schwachpunkt auf dem Papier ist der Motor, der noch knapp 400 Stunden hat bis er runter muss aber doch recht alt ist. In Ecuvillence gibt es aber Mecanair die selber Revisionen macht und so einen Motor sehr gut beurteilen kann. WENN der Motor und Prop ok sind, wäre das eine sehr schöne und schnelle Reisemaschine.
Wie gesagt, eine Maschine die alles hat wird schwer bei dem Budget.
Meine Favoriten aus dem Line Up die ich mir anschauen würde sind die Beech und die Mooney. Bei der Mooney kann ich allenfalls vermitteln. Und anschauen kostet nix.
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Urs Achtung,
Wenn da steht SWISS VAT PAID. Heißt das den EUROPÄISCHEN ZOLL interessiert das einen Dreck.... Der Zoll also 20% kommen drauf, wenn die Maschine in der EU hangariert wird.
Der schweizerische Zoll bzw. VAT kann nicht einmal angerechnet werden - außer und jetzt kommt es - als Umzugsgut. Dann fällt keinerlei Zoll an. Voraussetzung das Flugi muss einem 6 Monate vor Umzug in die EU gehört haben und Wohnsitz in der Schweiz hat bestanden.
Gruss
Edgar
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Hallo Edgar, das wäre in dem Fall nicht so wild... ich wohne in der Schweiz und habe eigentlich nicht vor zu zügeln.
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Lucas,
dann hoffe ich, Du hast auch einen Hangar. Ich hatte im Birrfeld vor 3 Jahren 50.000 EUR Hagelschaden. Sobald Du dann den Flieger in die EU stellst - weil Hangar besser verfügbar und bezahlbar - wird auch dort Zoll bzw. EU VAT fällig - ich habe den Zoll im grossen Kanton erwischt, wie er ungefragt in privaten Hangars Flugzeugkennzeichen kontrolliert.....
Gruss edgar
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Ja das mit dem Hangar, aber ich bin nicht alleine..... da haben andere hoffentlich bessere Beziehungen als ich.
Der Grund, das wir ein wenig aktiver am rumschauen sind, unsere DR40 hatte wieder Probleme und wir wissen nicht wie lange sie out of order sein wird. Hatte irgendwo in DE am Mittwoch einen double fadec failure. Auf jeden fall sind sie nicht dort gelanden wo geplant, ob schon in der Luft beide fadec out waren weiss ich nicht.
Das habe ich hier auch schon erlebt das sie in Hangars schnüffeln gehen.....
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Hallo Edgar,
Lukas ist in der Schweiz wohnhaft und stationiert, daher wird er wohl kaum in der EU stationieren. Ich schlage ihm daher ja auch Flieger aus der Schweiz vor.
Die Beech braucht einen Hangar, das stimmt. Die Mooney und die meisten Pipers können mit einem entsprechenden Cambrai Cover auch locker draussen bleiben. Meine steht seit längerem draussen, da ich mir in Zürich keinen Hangar leisten kann und es auch sonst keinen HP gibt in der Schweiz in einem sinnvollen Umkreis. Andererseits würde ich zum Fliegen auch nicht erst 3 Stunden Auto Fahren, da lass ich es gleich.
Bei der Mooney in Lommis bestünde soviel ich weiss sogar die Möglichkeit den HP zu übernehmen.
Beste Grüsse
Urs
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Hallo Urs,
habe ich auch erst nachträglich gesehen, dass Lucas in der Schweiz ansässig ist. Vielleicht helfen meine Hinweise zum Thema Zoll ja jemand anderem ...
Hangar hast Du Recht. Ich habe 120 KM bis zum Flieger. Ich fliege ab LSZH immer mehr Swiss oder AB, weil ich zu müde bin, 2 Stunden anzureisen, 1/2 auszuhallen, um dann 2 Stunden an ein Ziel zu fliegen, das ich mit Swiss ab LSZH in einer Stunde erreicht hätte.
Nur für mich ist ohne Halle keine Option mehr - das tut auch den Geräten nicht gut - gerade im Winter merke ich es gewaltig am G1000 wenn es zu kalt wird.(im Hangar sind dann doch immer noch ein paar mehr Grad)....Response der Kristalle lässt erheblich nach.
Gruss aus
Witikon
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Empty Weight: 1757.23 Kg
Maximum Take Off Weight: 1243 Kg
Payload: 982.77 Kg
Weighed: 04/2010
na Klasse, Herr Stefano Aeromeccanica!
( https://www.planecheck.com?ent=da&id=17161 )
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Hallo Urs,
das sind schon interessante Flieger, die du rausgesucht hast.
Als ich vor 7 Jahren von UL auf Echo umgestiegen bin, stach mir die M20F
seinerzeit ebenfalls ins Auge, damals noch für 80.000 € inseriert. Die ist gut
ausgestattet, mit 2-Achs AP usw. Da sie zwischenzeitlich noch immer nicht
verkauft ist, muss man schon sehr genau schauen... . Meine Erfahrung ist, dass
Flieger, die so lange drinstehen, aus irgendeinem Grund (bislang)
"unverkäuflich" waren (logisch, sonst wären sie weg).
Ich habe mich bei meiner Fliegersuche das eine oder andere Mal verleiten
lassen, derartige Hangar-Queens näher anzuschauen - nur um festzustellen, dass
es jedes Mal handfeste Gründe gab, weshalb die Maschinen bislang noch nicht
verkauft waren (und es nie werden würden...)
Meist waren das eben eklatante Gründe. Die einzige Chance,
die man bei solchen Angeboten hat ist die, dass der Verkäufer nach den X-Jahren
Inserierens derart mürbe ist, dass er das Dingen einfach nur weghaben will und
man dann preislich ordentlich was machen kann um das gesparte Geld wieder
direkt einzusetzen. Insofern denke ich, dass bei der F-Mooney noch extrem Luft
nach unten ist, die Beech... na ja, eine Beech für 32.000 und dann immer noch
nicht weg, seit Jahren inseriert... da muss etwas Eklatantes in den Büchern
oder am Flieger sein... insofern: Obacht!
Grundsätzlich muss man sich fragen: kenne ich die wirklichen
Gründe, weshalb die Maschine bislang nicht verkauft werden konnte und wäre ich,
ein extrem attraktives Angebot vorausgesetzt bereit, mit diesen Gründen klar zu
kommen?
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Hallo Norbert,
jup, da scheint was durcheinander geraten zu sein.
Dürfte wohl eher so aussehen:
MTOW 1243 kg
Empty 757 kg (nicht 1757 kg)
Ergibt meiner Rechnung nach:
Total Traffic Load: 486 kg
Maximum Fuel: 173 kg
Payload Max Fuel: 313 kg
Eigentlich nicht schlecht für eine F Mooney. Muss natürlich verifiziert werden.
Stefano nimmt Deinen Kommentar sicher gern entgegen und wird dann den Fehler wohl beheben.
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Hallo Joscha,
>>Grundsätzlich muss man sich fragen: kenne ich die wirklichen Gründe, weshalb die Maschine bislang nicht verkauft werden konnte und wäre ich, ein extrem attraktives Angebot vorausgesetzt bereit, mit diesen Gründen klar zu kommen?
Ich möchte hier in einem öffentlichen Forum nicht allzusehr spekulieren. Nur soviel:
Ich habe die HB-DVG vor einiger Zeit mal angeschaut für einen Interessenten, ca 2 Jahre her, wo sie noch konserviert war. Technisch war die Maschine damals einwandfrei, ebenso war die Aussage der Maintenance die, dass sie regelmässig gewartet und in Schuss gehalten wird, ebenso dass der Motor konserviert wurde. Voriges Jahr wurde sie dann wieder flugbereit gestellt und fliegt seither wieder (selten).
Optisch und was ich beurteilen konnte technisch sah die Maschine sehr schön aus, sie ist kontinuierlich hangariert, blitzsauber und war selbst im konservierten Zustand gewartet. Als wir kamen war die Batterie voll geladen, alles geputzt und alle Avionik lief problemlos beim Probieren im Hangar. Weiter haben wir nicht geschaut, weil der Interessent eigentlich ne IFR Maschine wollte...
Daher ist MEINE Interpretation, das ist ein Flieger seit Jahren vom Eigner nur noch selten bis nie geflogen wird und der sich dann mal entschloss, ihn anzubieten. Dann hat er erst durch Jahre des Nichtinteresses merkt, dass der Preis überhöht war. Und dann beisst sich die Schlange in den Schwanz: Überhöhter Preis, keiner meldet sich, Flieger ist jahrelang inseriert und daher werden die Leute doppelt misstrauisch. Und jetzt, wo er einigermassen in den Ballpark zurückkommt, haben die Käufer eben die Reaktion wie Du, da kann was nicht stimmen.
Da stimmt auch was nicht, aber ich denke, das hat nicht (viel) mit der Maschine zu tun.
Mein Eindruck damals war, die Maschine sollte endlich an einen Käufer gelangen, der das damit tut, was man tun soll, nämlich fliegen. Natürlich muss ein sauberer Pre-Buy gemacht werden, aber ich denke mal, die HB-DVG könnte für jemanden ein guter VFR Reiseflieger sein, mit wenn überhaupt bescheidenem Aufwand.
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Hi Urs,
meine Anmerkungen waren allgemeiner Natur, nicht zwangsläufig auf diese spezielle M20F bezogen. Ohne diese Maschine zu kennen liegt mir absolut fern, sie irgendwie bewerten zu wollen.
Davon ab ist eine Aussage der Werft bezüglich des Wartungsstatus des Fliegers, den sie seit Hundert Jahren betreut "zwar ganz nett", aber nicht DIE Meinung, auf die ich mich letztlich verlassen würde.
Worauf ich einzig und allein hinauswollte war, dass man bei sehr, sehr lang inserierten Fliegern sehr genau hinschauen und mit durchaus gedämpften Erwartungen an die Sache herangehen sollte, da es meist einen trifftigen Grund "fürs holding" gibt...
Mein Eindruck damals
war, die Maschine sollte endlich an einen Käufer gelangen, der das
damit tut, was man tun soll, nämlich fliegen. Natürlich muss ein
sauberer Pre-Buy gemacht werden, aber ich denke mal, die HB-DVG könnte
für jemanden ein guter VFR Reiseflieger sein, mit wenn überhaupt
bescheidenem Aufwand.
Und da sind wir dann wieder einer Meinung!!
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