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Ab wann darf man aufhören zu Träumen?
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191 Beiträge Seite 8 von 8
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Hallo.
Dafür gibt es z.B. auf planecheck die Ansicht VIEWS per Inserat. Normalerweise bewegen die Anzahl der views sich zwischen 1000 und 5000. Ab 10.000 views wird es schon interessant war um es keinen Käufer gibt.
Mein Favorit ist eine PA28 Turbo Arrow in der Schweiz mit über 43.000 views. Die PA28 TurboArrow für 35.500€ steht offenbar schon seit Jahren zum Verkauf...
Trotz des günstigen Preises findet sich aber kein Käufer....der alte Motor und die Avionik schrecken offenbar ab.
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Hallo Lars,
Ja, es ist schon erstaunlich, was sich manche Verkäufer einbilden und sich dann wundern, wieso keiner anruft. In einzelnen Fällen muss ich mich auf fragen, wollen die wirklich verkaufen oder ist das nur eine Beruhigungspille für nörgelnde Ehefrauen.
>>Mein Favorit ist eine PA28 Turbo Arrow in der Schweiz mit über 43.000 views. Die PA28 TurboArrow für 35.500€ steht offenbar schon seit Jahren zum Verkauf...
Die war noch mal viel teurer. Stimmt, die Avionik ist ein grosses Problem, aber nicht das einzige. Bei der steht der showstopper gleich im Inserat.
>>Annual inspection, propeller overhaul, hoses, etc. are due!
>>Work can be performed at local facility.
>>Selling in AS IS WHERE IS CONDITION
Mit anderen Worten: Ein "Projekt", also eine Mühle die seit Jahren rumsteht und darauf wartet, das sie jemand auf eigenes Risiko und mit recht grossen Auslagen zum Fliegen bringt.
Manchmal frage ich mich schon, was die Verkäufer sich in einem Markt wie diesem einbilden, wo die Leute schon wegen einem kaputten Zigarettenanzünder wegrennen....
Das mindeste wäre, dass man diesen Flieger flugbereit macht, die nötigsten Avioniksachen rein macht (Mode S, vielleicht ein 2nd Hand GNS430 oder sowas, den Prop revidiert und beim Motor sicherstellt, dass er in Ordnung ist. Dann darf er auch 10'000 mehr kosten und geht noch weg. Auch kann man ruhig mal das Inserat rausnehmen und nach einiger Zeit neu reinstellen mit neuen Zahlen.
Es gibt einige solche Inserate, nicht nur in der Schweiz. Ich kenne einige solche Flugzeuge, die in der gegenwärtigen Form schlicht unverkäuflich sind oder aber durch ungeschicktes Vorgehen des Verkäufers die Kunden den schlicht links liegen lassen.
Andere Showstoppers: Bilder im Mikroformat die nix aussagen. Preis "inquire". Angaben im Inserat was bereits vor 2-3 Jahren "fällig" war (heisst, solange steht der Ofen schon und wurde nix gemacht. Inserate die nicht aufdatiert werden sondern schlicht über Jahre mit uralten Angaben drinstehen.
Auch sowas ist ein klassisches Inserat:
https://www.planecheck.com?ent=da&id=26937
Also nicht mal den Flieger abdecken und vernünftige Bilder machen war da drin? Keine Angaben zur Avionik? Nur gerade die Motorstunden und ein 3/10 für das Interieur? Flieger steht im Gras draussen? Ja mal im Ernst, wer soll sowas kaufen? Wenn hier schon wegen einem fehlenden 1000 Euro Gerät (Mode S Transponder) Flieger als "Schrott" beurteilt werden wie kürzlich die wirklich schöne Cessna 150 in diesem Forum?
Das sollte doch die Verkäufer mal anregen, die elementarsten Hausaufgaben zu machen.
Andererseits kann es gerade bei diesen Fliegern hochinteressante Chancen geben. Eine Mooney 201, die duch ebenso "schlaue" Taktik über 3 Jahre auf Planecheck war, ging schlussendlich für nicht mal einen Viertel ihres Wertes raus weil der Verkäufer aus der selbst verschuldeten Verzweiflung heraus zum ersten Angebot des ersten Käufers der mal das negative Inserat ignorierte sofort zustimmte. Tolle Maschine, über 1000 Stunden frei, KFC 150 AP, IFR zugelassen und generell sehr gut im Schuss. War ein Schnäppchen der Sonderklasse um gegen 20k Euros.
Die vorher erwähnte HB-DVG ist ein ähnlicher Fall... wenn ich die nicht mal 1:1 gesehen hätte, würde ich sie heute auch nicht weiterleiten.
Wer in der heutigen Zeit das Gefühl hat, beim Inserieren schlampig vorgehen zu müssen oder ein "Projekt" verkaufen will, wenn deutlich bessere Flieger nur gerade für 10k mehr auf dem Markt sind, der hilft weder sich selber noch dem eh schon schlechten Markt.
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Archer 2
Das wäre ne schöne, aber leider nur 1 Türe...... mein Gott bin ich picky....
so wird das nie was....
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Dieses seneca II Angebot ist wirklich schlampig. Zumal meines Wissens die Turbos seneca Contis und nicht lycos hat.
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Die Cardinal RG sieht gut aus. Das mit den SIDs sollte man sehr genau nachprüfen aber ist ein sehr guter Flieger, wenn auch selten. Hat sehr viel gemeinsame Teile mit den anderen Cessnas. GNS430 (ohne W), Mode S und Autopilot vorhanden, das ist schon einmal das Wichtigste.
Beim Import aus Norwegen ist wahrscheinlich 19% deutsche Umsatzsteuer fällig.
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Ach, eine Tür geht auch nicht? Na ja, dann bleiben Cessnas. Weil die Cirren sind wohl eher nicht in Deiner Preisklasse?
Die Cardinal schaut schön aus, hat halt Nachholbedarf in der Avionik. Für VFR ok, für IFR in der Schweiz wäre ein Aspen (oder sonstiges HSI) sowie vorzugsweise ein WAAS Upgrade des GNS430 fällig. Die beiden Collins boxen könnte man durch allenfalls ein 2. GNS430W ersetzen. Wartungstechnisch dürfte sie etwas aufwändiger sein wie Fix Fahrwerk oder eine Mooney, da speziell das Fahrwerk einiges Komplexer ist.
Wie Achim schon sagt: Die SID überprüfen. Was wurde da gemacht? Reicht das? Einfuhrzoll in der Schweiz wäre auch noch zu beachten.
Ich seh jetzt allerdings, Du bist jetzt auf 59k Euros. Zuvor hast Du so bei 40k geschaut. Da wird es schwierig, Dir sinnvolle Vorschläge zu machen.
Aus meiner Erfahrung heraus frag ich mich auch, ob Ihr überhaupt eine klare Vorstellung habt was Ihr wirklich sucht. Was soll/muss der Flieger können, was ist das Budget (realistisch gerechnet). Dann kann man sich viel mehr umsehen und sinnvolle Vorschläge machen.
Ich wäre dabei vorsichtig, mich zu sehr einzuengen zum Beispiel durch 2 Türen oder bestimmte Marken. Oft ist die beste Lösung etwas, an das man überhaupt nicht gedacht hat. Dazu kommt, speziell in der Schweiz ist es bei Weitem am einfachsten im Heimmarkt zu schauen. Ein bereits HB- registriertes Flugzeug zu kaufen und innerhalb der Schweiz weiter zu betreiben ist um Klassen billiger in den Transferkosten, das BAZL kennt den Flieger schon, die Kalenderlaufzeiten sind kein Thema (müssen beim Import eingehalten werden) und wenn dann was ist, kann man im eigenen Land doch sehr viel einfacher vorgehen als über Grenzen weg. Einen Flieger aus dem Ausland zu holen bedeutet Umregistrierung, Zoll, Gebühren e.t.c. da sind schnell mal einige tausend CHF weg.
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Hallo Joscha,
>>Davon ab ist eine Aussage der Werft bezüglich des Wartungsstatus des Fliegers, den sie seit Hundert Jahren betreut "zwar ganz nett", aber nicht DIE Meinung, auf die ich mich letztlich verlassen würde.
Kommt auf die Werft an und wie man die kennt. Im Falle der Lomisser Werft habe ich eigentlich keine Probleme, mich auf deren Aussage zu verlassen, denn sie waren auch in einem andern Fall wo ich involviert war sehr offen und ehrlich. Dazu sind sie auch sehr hilfreich, wenn's um Sichten von Dokumenten e.t.c. geht. Auch in meinem Fall waren die Aussagen der bisherigen (und heutigen) Werft vollumfänglich ok.
Klar, wenn man die nicht kennt und keine Referenzen hat, wäre ich auch vorsichtig. Aber hier in der kleinen Schweiz ist das weniger ein Thema, da kennt man sich aus.
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Urs,
Ist für IFR in CH ein HSI vorgeschrieben?
Timm
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...am Ende geht's aber schon vor allem um den Preis. Setze ich meinen Sperling für 15.000€ rein, ruft niemand an, für 10.000€ ist er in einer halben Stunde weg. Das ist nicht mit Ratio erklärbar.
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Hallo Urs,
einen Gewissen spielraum haben wir ja auch, ein Flugzeug für 40'000.- braucht wahrscheinlich eher noch das eine oder andere an Avionik, am Schluss endet man wohl bei 60-80'000.-
Im Prinzip wissen wir schon was es können muss, ganz einfach.... Alpenrundflug und 120-130kt/h Curise speed.
Und zumindest für mich 2 Türen. Einziehfahrwerk muss nicht, darf aber sein. Mogas/Diesel haben wir mal vorerst gestrichen, da dies extrem einschränkt.
Es kommen also Robin, Cessna, Diamonds und Grumman
Von der Cessna die ich oben gepostet habe, habe ich einen Teil der Technik Akten, also zumindest rudimentär, aber so viel anfangen damit kann ich nicht. Sie ist auch schon ne weile inseriert, wird aber offenbar noch geflogen.
Mir persönlich würde der hier Tiger gut gefallen, + Aspen 1000, AP Höhenhaltung und ev. ein GNC255.
Ob ich meine Mitstreiter davon überzeugen kann ist ne andere Frage, einer hat sich eben an der Cirrus einen Narren gefressen und der andere an der 177 RG.
Bezüglich Schweizer Flugzeuge... meiner Meinung nach ist es wie mit allem was man in der Schweiz kauft, es kommt der Wohlstandsbazen dazu, oder wieso hat jemand das Gefühl eine C150 für 80'000.- inserieren zu müssen.
Sobald es richtig ernst wird werde ich dir bestimmt fragen ob du die Augen aufhalten kannst, aber bis dann macht es keinen Sinn.
In dem Sinne, eine schöne Woche und Gruss
Lucas
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Das ist wie bei ebay mit den 1€ Startpreis-Artikeln.
Stellt man etwas ein mit Startpreis zB 20€ bietet kein Mensch.
Willst du den Sperling etwa schon wieder mal verkaufen???
Der Flugzeugmarkt ist aber wirklich schwierig. Voller merkwürdiger Angebote, selbst in USA sind weniger und weniger gute Flieger im Angebot.
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Hallo Lukas,
>>Es kommen also Robin, Cessna, Diamonds und Grumman
Ok oder ander 2 Türer.
Robin: Da fällt mir noch was ein.
https://www.planecheck.com?ent=da&id=24812
Das ist ne HR 100 mit guter Ausrüstung (braucht noch Mode S, aber das ist nun wirklich kein Thema), 2x GNS430, Autopilot (1 Achser), DME, ADF, fast neuer Motor. Dazu fast 10 Stunden Endurance (billig tanken) und 130 kt Cruise.
Oder als wirklich interessantes Projekt:
https://www.planecheck.com?ent=da&id=8521
Ich würde mal meinen, die kriegt man für 20-25k CHF. In der Schweiz, mit neuem ARC und 100 Stundenkontrolle flugbereit. Wollte ich eigentlich für mich haben damals, war mir aber damals zu teuer.
Habe ich mir vor Jahren mal angesehen, ein sehr schönes Flugzeug, steht allerdings seit langem rum. Aber:
Bei dem Preis könnte man sich überlegen, dem Teil 2 2nd Hand GNS430er zu verpassen, einen Mode S Transponder und das PSS 30 Altitude Hold System (AP für HDG und NAV ist vorhanden).
Fragezeichen ist der Motor, den man genau anschauen muss. Soviel ich aber weiss, ist die Maschine sachgerecht konserviert und gewartet. Ich würde bei der aber eine komplette 100 Stunden Kontrolle und neues ARC absolut zur Bedingung machen in dem Preis. Der äusserliche und innerliche Zustand war aber wirklich sehr gut.
>>Von der Cessna die ich oben gepostet habe,
habe ich einen Teil der Technik Akten, also zumindest rudimentär, aber
so viel anfangen damit kann ich nicht. Sie ist auch schon ne weile
inseriert, wird aber offenbar noch geflogen.
Wie gesagt, mit der kann man was anfangen. Die wäre für Eure Pläne ein ernsthafter Kandidat.
>>Mogas/Diesel haben wir mal
vorerst gestrichen, da dies extrem einschränkt.
Das versteh ich nun überhaupt nicht. Wieso schränkt das ein? Ich denke eher im Gegenteil. Alle Mogas Flieger können auch Avgas. Was schränkt das also ein? Die Dieselflieger können Jet A1, was fast überall vorhanden ist, für zum Reisen definitiv besser als Avgas. Diamonds älterer Baujahre sind mittlerweile auch schon in Eurer Reichweite, solange es VFR bleibt. https://www.planecheck.com?ent=da&id=26599Nur zum Beispiel. 500 Stunden frei auf dem Motor, GNS430 und Mode S Transponder. Kann man nen AP nachrüsten wenn man will, muss man aber nicht. Oder diese Cessna 172 mit Dieselmotor: https://www.planecheck.com?ent=da&id=26573Wäre ein sehr attraktiver Flieger. 155 PS Centurion Diesel mit noch 900 Stunden frei, Air Gizmo Dock für ein Garmin 496 oder ähnlich, Com, Mode S, eigentlich alles was man VFR braucht. Da würde ich mir mal schauen, ob am Preis was zu machen ist, da bin ich mir nahezu sicher, aber das kann ein sehr günstig zu operierendes Flugzeug werden, wenn man sowas sucht. 5 GPH Jet A1 ist da schon mal ein schönes Argument. Und wenn man will kann man auch der ein System 30 verpassen.
>>Ob ich meine Mitstreiter davon überzeugen kann
ist ne andere Frage, einer hat sich eben an der Cirrus einen Narren
gefressen und der andere an der 177 RG.
Tja, was meinst Du wohl wieso 99% solcher Vorhaben scheitern, weil man sich nicht einigen kann. Ich habe auch mit ein paar solcher Leute 3 Jahre vertrödelt mit dem Resultat dass wenn es ernst wurde dann soch alle abgehauen sind. Daher bin ich heute Alleinbesitzer und habe ein paar Mitbenutzer. Das passt schlussendlich viel besser für mich.
Cirrus, ich hoffe der weiss was das heisst. Unter 150k muss man da gar nicht anfangen zu suchen.
https://www.planecheck.com?ent=da&id=26494
Das ist etwa die unterste Messlatte. Zwar IFR aber eben nicht was man sich unter Cirrus vorstellt, nämlich volles Glascockpit. Dazu ne SR20. Allerdings ein schöner Flieger, nur pulverisiert sich dann Euer Budget heftig.
Wenn es ne SR22 sein muss, dann fängts zur Zeit etwa bei 180k an.
>>Bezüglich Schweizer Flugzeuge... meiner
Meinung nach ist es wie mit allem was man in der Schweiz kauft, es kommt
der Wohlstandsbazen dazu, oder wieso hat jemand das Gefühl eine C150
für 80'000.- inserieren zu müssen.
Seh ich nicht so. Was mir in der Schweiz sehr oft auffällt sind Maschinen, die erst gar nirgends oder dann sehr rudimetär inseriert werden und dann stark unter Preis gehen weil die Verkäufer frustriert sind. Selbstbewusstsein ist selten die Stärke der Schweizer Verkäufer, die wollen oft einfach ihren Flieger und die damit verbundenen Kosten loswerden. Hab ich in der Zwischenzeit sehr oft gesehen. Auch gibt es hier überdurchschnittlich viele Flieger, die zwar gut geputzt und gewartet im Hangar stehen aber NIE fliegen, weil die Eigner viel zu wenig Zeit haben und schlussendlich entnervt das Handtuch werfen.
Wobei das auch etwas ist, was Ihr Euch überlegen müsst. Ein Flugzeug muss 100 Stunden pro Jahr fliegen, alles andere ist Unsinn. Habt Ihr diese Zeit wirklich? Und wenn Haltergemeinschaft, sind die Interessen und Verfügbarkeiten wirklich so, dass man das miteinander machen kann? Anderenfalls kann man sich genau so gut überlegen, ob man nicht gescheiter allein ein Flugzeug kauft (dann halt ein günstigeres) und es den anderen beiden als Mitbenutzer verleiht. Damit hab ich sehr gute Erfahrungen gemacht selber.
Beste Grüsse
Urs
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Hallo Timm,
Ja ein HSI ist in der Schweiz vorgeschrieben, bzw ein "slaved Gyro".
Das ist in den meisten Fällen ein HSI.
Der
Markt in Europa ist schwierig, weil kaum gekauft wird und dazu die
Vorstellungen über Preis e.t.c. mehr aus Bauchgefühl als sonst was
gemacht werden. Auch beim Fliegerkauf gilt: There is no free lunch.
Entweder ist es billig, oder man muss eben was machen. Die Mittelklasse
ist damit schon recht im Nachteil.
Dazu kommt, in Europa haben wir mit
unserem Regelchaos noch mehr Erschwernisse. War bis vor kurzem eine Maschine mit G1000 und DME für Europa der Idealfall, sitzen heute diverse
G1000 Besitzer da und weinen, weil sie ihr Gerät nicht WAAS nachrüsten
können, entweder weil VIEL zu teuer oder weil technisch nicht möglich.
Damit entfallen für sie aber die ganzen neuen Approaches (LPV/LNAV-VNAV)
e.t.c.
Das ist ein Riesenproblem, denn das entwertet an sich tolle
Flieger enorm. Da kann es perverserweise sein, dass eine Maschine mit
Uralt 430ern leichter und nachhaltiger IFR zu halten ist als eine top
moderne Glascockpit Maschine. Ebenso war bis vor kurzem auch ein KLN90
oder so noch ein absolut passendes IFR GPS, ebenso die alten Garmin
155XL oder non Waas 430er. Jetzt kommt der Druck, WAAS nachzurüsten,
weil man sonst eben all die schönen Anflüge nicht darf.
Damit
wiederspreche ich auch der landläufigen Meinung, dass "top ausgerüstete"
schon IFR zugelassene Maschinen in jedem Fall günstiger zu erwerben
sind. Das kann kurzfristig sogar stimmen, aber mittelfristig kommt auf
viele solche konventionell ausgerüsteten Maschinen ein Fiasko zu, wenn
es dann plötzlich doppelt 8.33 vom Gesetz her und WAAS vom der
Benutzbarkeit her braucht? Da sind all die schönen konventionellen und
sehr viele G1000 Flieger total in der Bedruille. Daher ist für mich oft
genug ein "Avionikmuseum", das aber sonst gut beinander ist,guter Motor,
Prop, Zelle, die bessere Investition für wenig Geld, wenn mann dann das
reinmachen kann was man haben will und nicht auf irgendwelcher Legacy
Avionik sitzt, die vor 2-3 Jahren noch top war aber heute allerlei
Einschränkungen bringt.
Beste Grüsse Urs.
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Hallo Lutz,
Da bin ich mir nicht so sicher.
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Ich denke manchmal, dass zu billig auch nicht geht. Im Moment benehmen sich viele Käufer wie im Schlaraffenland, da sie genau wissen, wie schwierig der Markt heute ist. Wenn es zu billig ist, rennen sie weil sie denken, da ist was faul. Wenn zu teuer, dann weil sie sich es nicht leisten können. Da ist es schwer die Balance zu finden. Was recht interessant ist, zur Zeit ist der Markt in Europa deutlich schlechter als in den USA. Wer kann, sollte sich duchaus überlegen, in die USA zu verkaufen.
>>am Ende
geht's aber schon vor allem um den Preis. Setze ich meinen Sperling für
15.000€ rein, ruft niemand an, für 10.000€ ist er in einer halben
Stunde weg. Das ist nicht mit Ratio erklärbar.
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Urs,
Ich fliege auch mit nem 'uralt' 430 IFR durch die Gegend. Allerdings bisher hauptsächlich innerhalb D. Hab noch nicht ein mal das W vermisst.
Auch im benachbarten Ausland noch kein Problem gesehen. Ist ja eh schon eine Herausforderung zB in F einen Platz mit IAP zu finden, der in der Nähe eines Zielortes liegt und brauchbar genutzt werden kann.
Timm
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Hallo Tim,
ich hätte das auch nicht mitbekommen, wenn ich nicht gerade ein Upgrade auf IR gemacht hätte und dann gesehen habe, was eben mit dem normalen 430er nicht geht.
So dringend ist es für existente Installationen auch nicht, es sei denn man sei umgeben von hübschen Plätzen die nur noch LPV anbieten und nix mehr anderes. Aber kommen wird es.
Und wer ein 430er drin hat, kann ja upgraden, das ist auch nicht das grosse Thema.
Aber was ich meine ist, wenn man heute einen Flieger sucht, dann ist die alte Rechnung "wenn der schon IFR kann, bin ich für den Moment ok" im Gegensatz zu einem der halt VFR ist und entsprechend biliger, nicht mehr so offensichtlich wie zuvor.
Wenn ich nen IFR zugelassen Flieger kauf, mit einem 155XL, 2x KX155 und so weiter, dann hab ich genau das gleiche Problem in sehr absehbarer Zeit wie einer, der 2 KX175B drinnen hat und überhaupt kein GPS. Weil 8.33 wird Pflicht wo es noch nicht ist (z.b. Oesterreich) und ohne erweitertes RNAV wird es auch ziemlich schnell eng. Ich hab einen solchen Fall im Moment, wo eine Maschine IFR BRNAV zugelassen ist, die Guilloutine aber 2017 zuschnappt und die gesamte Nav Ausrüstung bis auf DME und Transponder ersetzt werden muss.
Daher wäre es heute nicht unbedingt ideal, wenn man viel Geld für eine Maschine ausgiebt, die unter Umständen die Upgrades auf WAAS e.t.c. gar nicht kann, oder nur für sehr viel mehr Geld. Das wurde für das G1000 gerade diskutiert, da sind einige Leute heftig in der Bedruille deswegen. Da sind die Cirrus Owner mit Avidyne und 2x GNS430 besser dran. Oder aber auch ein Uhrenpanel, bei dem man deutlich geringeren Aufwand treiben muss.
Daher werden für mich "Blank Canvas" Panels immer attraktiver, weil man dort dann wirklich das tun kann, was man auch haben will und nicht irgendwelchen Einzelplayern hilflos ausgeliefert ist. Mein Panel hat für die kitischen Elemente nicht weniger als 5 Hersteller: Aspen, Garmin, King, S-Tec und Trigg. Da hab ich ein deutlich kleineres Klumpenrisiko wie be einem G1000, wo Garmin faktisch tun kann was sie wollen.
Aus dieser Sichtweise heraus werden eben auch "Avionikmuseen" wieder eine völlig andere Sache. Denn wenn man bei einem G1000 mal kurz 70k oder mehr für ein WAAS Upgrade aufwenden muss, dann ist auch eine Komplettnachrüstung mit neuen GTN oder Avidyne Geräten und ein Aspen e.t.c. nicht wesentlich teurer oder sogar günstiger.
Beste Grüsse
Urs
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