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Ab wann darf man aufhören zu Träumen?
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Kaufen würde ich als Anfänger allerdings auch eine 08/15 Maschine, bei der einem auch mal ein Freund/in helfen kann. Was hilft mir der billige Exotenflieger, wenn ich für jedes Ersatzteil 9 Monate Beschaffungsterrorismus brauche? Schon bestimmte Teile einer stinknormalen Cessna können mal ein halbes Jahr Lieferzeit haben.
Die berühmte Miet-Rübe wird mit großer Wahrscheinlichkeit allerdings CAMO oder anderweitig gewerblich gewartet, was durchaus ein Vorteil gegen Owner Maintenance darstellen kann.
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Aber, mein cetereo censeo, " Money should be not a factor!" Darüber darfst Du nicht nachdenken müssen, sonst wirste irre..
Dem entgegne ich "money has to be a factor, always!". Hat man kein Auge auf die Finanzen, ist ein Flieger ein Faß ohne Boden, daher muss man permanent kostenbewusst agieren. Das Nichtnachdenken müssen bezieht sich höchstens auf den Herzklabaster bei so manchem Preis der da aufgerufen wird. Und letztendlich - irre werden ist gar keine Option. Wenn wir das nicht sowieso schon wären, würden wir nicht fliegen.
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Man kann den Zeitaufwand für Teilebeschaffung nicht pauschal an der Exotik des Fliegers festmachen. Ich hab auch nicht empfohlen, einen "Billig-Exoten" als Erstflugzeug ins Auge zu fassen. Entscheidend ist eine gründliche Bestandsaufnahme des Ist-Zustands, um den Bedarf an Ersatzteilen abzuschätzen. Die Motoren sind meist kein Mysterium und allgemein ist unsere Fliegerei keine Raketentechnik, da sollte der erfahrene Schrauber auch mit "Exoten" klar kommen. Das Internet ist da eine große Hilfe für alle Probleme. Und na ja, Camo ist bei Gewerblichen Standard, aber wie ist die erlebte wirkliche Wirklichkeit bei Chartermaschinen ?? Hat sich da in den letzten 10 Jahren was verbessert ?
Vic
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Man kann den Zeitaufwand für Teilebeschaffung nicht pauschal an der Exotik des Fliegers festmachen.
Korrekt, man muss inzwischen auch bei vermeintlichen Brot-und-Butter Flugzeugen mit immensen Zeiten rechnen. Mein "Highlight" des letzten Jahres: 5 1/2 Monate bis zur Lieferung einer Bulkhead Spinner Plate ... für eine 172er ... und zum Thema Motor: schon der Bezug von Engine Shock Mounts für einen O-300 kann nach Einstellung der Produktion durch Lord durchaus zu einer größeren Suche werden.
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Das ist ein tolles Thema. Ich als Lizenzneuling träume auch von einem Flieger. Aber erstmal sehe ich zu, fliegerisch Erfahrung zu sammeln. Derzeit im Verein geht das auch recht günstig. Aber die Unabhängigkeit, die das Fliegen verkörpert, die erreicht man damit nur schwerlich. Für mich allein würde ein Einsitzer völlig reichen und das ist auch irgendwie ein Traum, aber irgendwie rückt dieser in weite Ferne. Dennoch danke auch an die Geld-Angaben hier im Forum, was dann der "Spaß" am Fliegen so kostet. Vielleicht noch mal eine kurze Frage dazu: darf ich als privater Flugzeugbesitzer meinen Flieger verchartern? Und gelten dann verschärfte Richtlinien?
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"Dennoch danke auch an die Geld-Angaben hier im Forum, was dann der "Spaß" am Fliegen so kostet."
Ist nicht so wild. Bitte keinen Einsitzer mit 'ner Jetprop vergleichen :-)
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Also, dann würde ich mir eine gebrauchte Fisher FP404 oder FP202 kaufen, beide als UL zugelassen, beide gutmütig aber dennoch 'pilot's planes', da taildragger. Dann fliegst Du damit mal 200h low and slow durch Europa, dann hast Du anschließend eine gute stick'n'rudder Basis und musst Dir für Dein restliches Fliegerleben nie wieder Sorgen um Seitenwind, Sicherheitslandungen, kleine Schrauberkenntnisse etc machen. Anschaffungspreise um 5-7K, Stundenpreis für meine FP404 lag bei ca 50€ nass (ohne Kapitalkosten, ohne Hangar, aber inkl Wartung und Versicherung).
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Vielleicht noch mal eine kurze Frage dazu: darf ich als privater Flugzeugbesitzer meinen Flieger verchartern? Und gelten dann verschärfte Richtlinien?
Denk nicht mal dran, das ist der Albtraum ...
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Es ist zwar möglich, aber was dann der Charterer mit deinem Flieger macht, weißt du nicht. Harte Landung? Hat ja keiner auf dem fremden Platz gesehen. Mit 100 % zwei Stunden lang geflogen? Merkt der Halter ja (erst mal) nicht. ZU lean geflogen und TIT bei 1700 Grad? Oder statt überhaupt zu leanen immer Full Rich und dann einen Stundenverbrauch von 70 statt 40 Liter? Ist doch egal, denkt mancher Charterer, zahle eh pro Stunde. Man muss sich den Charterer dann sehr genau ansehen und kennen. Ich hatte bis auf einen immer Probleme mit Charteren gehabt und lasse es wahrscheinlich in Zukunft. Ist zu teuer......
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Ganz meiner Meinung, Wolff. Ich verleih meinen Flieger, wenn überhaupt, auch nur im sehr, sehr kleinen Kreis. Am Anfang meiner "Fliegerkarriere" hatte ich eine Cessna 172. Um sie mir damals leisten zu können, kam ich auf die glorreiche Idee, sie über den örtlichen Flugzeugvermieter zu verchartern. Gut, ich durfte dann ein Flugzeug mein eigen nennen. Aber immer, wenn ich selbst fliegen wollte, war es dummerweise verchartert. Das einzige, was ich trotzdem die ganze Zeit hatte, war das Risiko. Die Episode endete übrigens obendrein als ordentliches Draufzahlgeschäft...
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geht mir auch so;
nachdem ich einige Jahre einen Flieger besessen, ihn dann verkauft hatte, um was neues anzuschaffen, musste ich ein paar Monate lang chartern. Puh, irgendwie flog immer ein komisches Gefühl mit... "was hat der vor mir wohl mit der Kiste angestellt" usw. Außerdem immer die Problematik, dass man den Flieger gechartert hatte, dann aber doch kurzfristig etwas dazwischen kam, oder umgekehrt, dass man nicht gechartert hatte aber gerne fliegen gegangen wäre.
Das einzig Positive, was ich in Erinnerung behalten habe ist:
nach dem Fliegen hat man den Flieger in die Halle geschoben und gut war. Ob nachträglich beide GNS, HSI und der AP kaputt gegangen wären...; es wäre (finanziell) vollkommen egal gewesen, das wäre Sache des Vercharterers gewesen.
Als Halter hingegen fliegt der Taschenrechner immer ein bisschen mit. Tlws. fällt es auch etwas schwer, Wartungsgeschichten, JNP, 100h-Kontrolle terminlich und logistisch auf die Reihe zu bekommen, von lustigen neuen Gesetzen (ELT, Mode-S, 8,33) mal ganz zu schweigen.
Aaaaaaber, morgens die Halle aufzuschieben, links "auf den Sitz zu rutschen" und das Gefühl zu haben, wieder angekommen zu sein... das entschädigt für alles, auch für die finanziellen Einschnitte, die man ggfs. an anderer Stelle, bereit sein muss zu machen!
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gibt es denn "irgendwo" im Netz eine grobe Übersicht, welche operativen sowie fixen Kosten auf welche Flieger entfallen? Ich weiß, klingt spekulativ, aber neugierig bin ich dennoch :)
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gibt es denn "irgendwo" im Netz eine grobe Übersicht, welche operativen sowie fixen Kosten auf welche Flieger entfallen? Ich weiß, klingt spekulativ, aber neugierig bin ich dennoch :)
Es kommt wohl entscheidend darauf an, auf welche Klasse du es abgesehen hast. Ich würde bei deinen Fragen vermuten, dass deine Wahl eher auf UL-/Experimental-LFZ fallen dürfte.
Wenn der Wunsch nach einem eigenen Flieger in dir brennt, andererseits aber der Kostenschuh schmerzhaft drückt, wirst du ggf. ein paar Unannehmlichkeiten in Kauf nehmen müssen.
Ein Extrembeispiel zum Kosten einsparen: Flugzeuge, wie Lutz sie beschrieben hat, gibt es demontierbar; dh. du kannst die Flügel beiklappen oder leicht demontieren. Damit sparst du die Hangarierungskosten, die - wie in meinem Fall - mit >300 EUR erheblich zu den Fixkosten beitragen können. Ich kann dir aus der Praxis berichten, dass es nicht so viel Auwand ist, wie gemeinhin vermutet wird, denn je nach Hangarierungssituation musst du auch einige Zeit für die "Entschachtelung" deines Fliegers aufwenden, von Hangarierungsschäden einmal abgesehen.
Du brauchst allerdings einen Transportanhänger, ggf. geschlossen, je nachdem welche Möglichkeiten du zu Hause hast. Weiterer Vorteil dabei: tanke an der Tankstelle auf dem Weg nach Hause Super 95 für 1,50 EUR/l und erledige Reparaturen ggf. zu Hause, wo du dein ganzes Werkzeug liegen hast. Sei außerdem flexibel, wenn du den Flieger irgendwo abholen oder hinbringen musst. Wetter muss dich dabei prinzipiell nicht interessieren.
Der Anschaffungspreis ist bei den o. g. LFZ so niedrig, dass du dir die Kasko ggf. sparen kannst (oftmals auch ein erheblicher Faktor).
Wenn der Anschaffungspreis nicht so sehr ein Faktor ist (ca. 50-60k EUR kein Problem darstellt) und "nur" die Unterhaltungskosten relevant sind, must du nicht unbedingt auf Performance verzichen - im Gegenteil. Eine Europa reist z. B. mit echten 125 KIAS (= grüner Bereich). Es gibt sogar noch schnelleres (z. B. MCR 01).
Im Ernstfall kannst du fast alle Kosten einfrieren, wenn es mal eng wird und lässt das Flugzeug im Anhänger stehen, bis es wieder passt.
Das nur mal so als Gedankenstütze. Ich will dich nicht zum finanziellen Ruin ermutigen, ein eigenes Flugzeug ist aber keinesfalls Utopie :-)
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zu hauf, findest du diese Übersichten. Die Frage ist immer: was wird in diesen Übersichten dargestelt? Manche rechnen nur den Spritpreis und Haftpflichtversicherung, kommen dann auf Kosten / Stunde von unter 100€ und freuen sich den Ar*** weg, rennen auf dem Flugplatz herum und erzählen stolz, dass Chartern im Vergleich zum eigenen Flieger sauteuer sei...
Andere berücksichtigen in ihrer Kalkulation auch Opportunitätskosten, dann hat man schon mal Preise von 300€ und mehr, für eine Echo a la 172, Archer oder TB. Ich rechne wie folgt:
UL: 8.000 €
"einfache" Echo (172, Archer usw., ggfs. CS): 12.000 €- 15.000 €
Complex Echo (RG, CS): 15.000 - 20.000
Complex Echo mit Turbo (RG, CS): > 20.000
Das alles bei 50-75 Stunden, mit CSL, Kasko und Hangarkosten, Rücklagen für größere, bekannte Wartungsitems (OH Prop, Motor, Governor, Magnete, Avionik, soweit bekannt).
Aaaaber, das sind Durchschnittswerte, mal hast du 10.000 € mehr, mal 2.000 € weniger im Jahr! ;-)
Und dann wieder die Frage: Mogas? Machst du 50/100h Kontrollen selbst, owner assisted? Bildest du Rücklagen usw.
Du wirst 10 Leute nach deren Kostenaufschlüsselung fragen und mindestens 11 Antworten erhalten.
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So ist es.
Und dann sollte man ja auch die Frage klären, was fixe und was variable Kosten denn genau sind.
Die mir bekannte (und nachvollziehbare) Definition:
Fixe Kosten sind die, die anfallen, wenn die Maschine nicht bewegt wird, aber jederzeit flugbereit, zugelassen und versichert zur Verfügung steht.
Das sind dann: Versicherungen, Lagerung, Finanzierungskosten (ggf. mit Opportunitätskosten), aber auch Wartung/Austausch auf Teile, die zeitlich limitiert sind (x Jahre) sowie Jahresnachprüfung oder auch die DB- und Kartenupdates für das GPS (die jährlichen ICAO-Karten und die AIP- oder sonstigen Abos gehören zu den Kosten eines "flugbereiten Piloten", nicht zur Maschine). Die Wartungskosten auf Laufzeit-limitierte Teile fallen zwar erst dann an, wenn der Termin erreicht ist, sollten aber sinnvollerweise kalkulatorisch über die Frist vorher verteilt werden.
Und die variablen Kosten sind dann alles, was darüber hinaus anfällt, wenn die Maschine dann mal angelassen werden und aus eigener Kraft in die Luft gehen soll: Betriebsstoffe, 50h, 100h, ...-Kontrollen, Landegebühren, Airway-fees sowie Wartung/Austausch von Flugstunden-limitierten Teilen und Reparaturen von Schäden aus nicht ganz perfekten Landungen, Vogelschlag und ähnlichem.
Für die Bänker: Wer's noch genauer haben will, plant und rechnet mit
Zahlungsströmen und rechnet das dann barwertig - aber gegen die jeweils
geltenden Zinskurven...
Kann man sich beliebig kompliziert machen, aber zu einfach darf es eben auch nicht sein, sonst wundert man sich hinterher, warum das Ganze nicht aufgeht.
Olaf
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hallo zusammen
mein Flugzeug ist meine "Freundin". Bin mit Ihr schon 37 Jahr zusammen und wer rechnet der Stundenpreis seiner Freundin aus?
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gibt es denn "irgendwo" im Netz eine grobe Übersicht, welche operativen sowie fixen Kosten auf welche Flieger entfallen? Ich weiß, klingt spekulativ, aber neugierig bin ich dennoch :)
Eine Übersicht hilft Dir nicht viel. Für eine wirkliche Abschätzung musst Du Dir einige wenige kaufmännische Grundlagen aneignen und dann für Dich entscheiden mit welchem Ansatz Du für Deinen Fall rechnen möchtest. Allgemein gültige Aussagen kann man bestenfalls auf dem langfristigen mittleren Stundenpreis machen, aber dabei vergisst man schnell die starken Variationen des kurzfristig benötigten Geldes. Am besten setzt Du Dich einmal mit jemandem zusammen, der eine komplette Buchführung aller Kosten macht und lässt Dir das mal im Detail zeigen.
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Und nicht vergessen: Für "besondere Vorkommnisse" finanzielle Reserven zu haben, die nicht gleich den Ruin bedeuten. Ein Beispiel: Du landest in Venedig-Tessera und fährst Dir noch auf der Bahn ein Eisenteil in einen Reifen des Hauptfahrwerkes. Weiteres Rollen unmöglich. Der Flughafen wird Deinetwegen gesperrt. Zuerst die gute Nachricht: Für den Ausfall an Landeentgelten oder die Kosten diverser Deviationen zu anderen Flugplätzen wohlgefüllter Linienflugzeuges wirst Du finanziell nicht zur Verantwortung gezogen.
Die schlechte Nachricht: Die verfügen (wie an den meisten Plätzen) über kein geeignetes Gerät, um das kaputte Rad zu unterfangen und den Flieger ohne Schaden fürs Fahrwerk von der Piste zu ziehen. Es wird improvisiert, es kann Stunden dauern bis der Flieger irgendwo steht, wo das kaputte Rad ausgetauscht werden kann. Aber woher nehmen? Weit und breit keine Werkstätte, und wenn, dann gibt's weder Reifen noch Schlauch in der gewünschten Dimension, und wenn der Wart die Type nicht in seinem Schein eingetragen hat, darf er den Flieger gar nicht berühren (oder, wenn N-zugelassen).
Nächste Piper-Werkstätte ist in Straubing (unser Flieger war damals D-registriert. Ein Mechaniker bereitet Felge mit Reifen und Schlauch vor und führt per PKW nach Innsbruck. Ich miete ein Leihauto und bringe meine Passagiere ebenfalls heim nach LOWI. Mit dem Leihauto samt Mechaniker, Ersatzrad + Aufbockvorrichtung und Werkzeug zurück nach Venedig.
DAMALS konnte man mit dem Auto samt Werkzeug noch zur Abstellfläche des Flugzeuges fahren und den Radwechsel durchführen. Anschließend Bürokram mit den Italienern, die eine schriftliche Bestätigung der Lufttüchtigkeit des Flugzeuges verlangen. Zum Glück hatte der Mechaniker seinen Wartschein dabei, der ihn dazu berechtigte.
Heimflug (LOWI) mitsamt Mechaniker und Werkzeug, er fuhr von dort mit seinem Auto zurück nach Straubing.
Nebst Ersatzteilkosten und Fahrzeugkosten voller Stundensatz für den Mechaniker für die An- und Rückreise. Gebühren für Bergung und Abstellen in Venedig zum Gondola-Preis. Alles zusammen ca. € 6.000,- - vor 15 Jahren! Heute sicher doppelt so viel, abgesehen davon, dass man mit dem Ersatzteil und dem Werkzeug (lebensbedrohliche Schraubendreher!!!) vermutlich gar nicht mehr auf das Gelände vorgelassen würde.
Anderer Fall: Die Heizdrähte der Stall-Warning (ein faustgroßer Kippschalter) waren kaputt. Preis (ebenfalls vor ca. 15 Jahren) € 3.000,-, wofür man damals einen gebrauchten Mittelklassewagen bekam.
Kann jederzeit wieder passieren! DAS sind Dimensionen, mit denen der Flugzeugbesitzer rechnen können soll.
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Kann jederzeit wieder passieren! DAS sind Dimensionen, mit denen der Flugzeugbesitzer rechnen können soll.
Fairerweise muß man sagen, daß es sich bei Deinem Flieger auch um ein etwas teureres Modell handelt, was auch nicht in den Stückzahlen gebaut wurde, wie die Brot-und Butter-E-Klasse um die C150, C172 und Co. Für einen Dichtsatz für den Nose Wheel Strut haben wir einen einstelligen Dollarbetrag bezahlt, für die Lagerböcke der Seitenruderpedale ebenso, beides original Cessna-Ersatzteile (NOS). Fast die gesamte französische Flugzeugflotte (Moranes, Jodels, Wassmer) sind aus Citroens und Peugots zusammengebaut, viele alte deutsche Flugzeuge sind mit Normteilen oder BOSH-Zubehör zu bedienen. Dafür liegt ein Seitenruder einer C150 dick im vierstelligen Bereich. Zellteile für die gängigen Moranes bekommt man fast hinterhergeworfen, Spritpumpen für exotische Motoren kann man manchmal mit Gold aufwiegen. Es gibt Flugzeuge, die kann man mit einer Feld- und Wiesenrepartur lufttüchtig machen, für andere muß man sehr genau wissen, was man tut.
Die Preise für Ersatzteile hängen stark davon ab, welches Flugzeug man fliegt, wo man unterwegs ist und was gerade kaputt gegangen ist. Kleine Jodels sind selten teuer zu reparieren, dafür zeitaufwändig, wenn es strukturell ist, nur als Beispiel. Zumindest, wenn man viel selber machen kann. Einen C90 oder O200 zu warten kann man schnell lernen, ein TSIO-520 nicht so sehr. Aber auch das ist kein Hexenwerk. Bei einem Flieger, der IR geflogen wird, wäre ich deutlich vorsichtiger als bei einem VFR Schönwetterflieger, etc. pp.
Kurz: Es kommt - wie immer in der Fliegerei - drauf an.
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Malte, der Preis des Ersatzteils (Reifen und Schlauch) ist auch bei einer Malibu nicht wesentlich höher als für eine C150. Was ich aufgezeigt habe sind Kosten, die im Zusammenhang mit einer Panne (zugegeben - auf dem verkehrten Flughafen) anfallen, die wohl niemand auf der Rechnung hat.
Es war beileibe nicht mein einziger Plattfuß, zuletzt in LIPB, wobei die Fahrzeit für unseren FAA-Mechaniker nur eine gute Stunde betragen hat.
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Ja, das stimmt schon, wobei ein Reifen für eine C150/172 wohl eher mal lokal zu organisieren ist, als der einer Malibu. Zumal ein lokaler Wart vor einer light VFR-Maschine wohl weniger Skrupel hat, als vor einer die in hard IMC geflogen wird. Ich bezog mich auch auch eher auf das Beispiel der Stall-Warning. Es gibt ja durchaus einige Flugzeuge, die im Ruf stehen, eher teure Ersatzteile zu haben, als andere. Die Beech Duke fällt mir da z.Bsp. ein. Aber wie gesagt, es kommt halt immer darauf an, was wann und wo kaputt geht, und wie gut man mit anderen Haltern vernetzt ist.
Zumal ja auch eine Malibu, eine Duke oder 310 oder dergleichen tendenziell eher keine Schrauberflugzeuge sind, im Vergleich zu einer D11, MS883 oder C170. Zumal gerade bei diese Flugzeugen (Bölkows, Jodels, Moranes) die Halter eine recht aktive Gemeinschaft bilden, die sich gegenseitig mit Ersatzteilen aushelfen. Ich weiß es nicht sicher, aber ich denke das wird bei den Flugzeugen zwei... drei Klassen "drüber" nicht so in den Vordergrund gestellt. Ist halt immer ne Frage, was man will und erwartet.
Besten Grusz,
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Ersatzteilpreise werden (auch) am Neupreis eines Flugzeugs skaliert - die Annahme ist das ein Käufer einer Duke wesentlich tiefere Taschen hat als der einer Archer. Wenn man einen Flieger gebraucht kauft sollte man daran zumindest kurz denken, sofern es sich um ein einstmals teures Gerät handelt.
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Das kann ich gut glauben. Mein Cousin hatte eine Porschewerkstatt. Der sagte auch immer: "an einem Porsche ist so manches Teil baugleich mit VW/Audi, du kannst dem Kunden aber nicht vermitteln, dass der Türgriff an seinem 150 k-Mark-Turbo (es war mitte der 90er) der gleiche wie an jedem Popel-Golf ist und daher nur 25 Mark kostet (was er in diesem Fall natürlich nicht tat), das passt nicht in's Gesamtbild".
Der Unterschied zwischen Autos und Flugzeugen ist in diesem Bereich wohl nicht besonders groß....
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Ich erlaube mir eine kleine Korrektur:
"... an nem Porsche sind *ziemlich viele* Teile gleich wie bei VW/Audi..."
;-)
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Malte, weil ich grad' die Rechnung für unseren jüngsten Plattfuß bekommen habe: Der Goodyear samt Schlauch kostet netto 318,- €
Ich weiß nicht, was vergleichsweise einer für eine C172 kosten würde. Aber, wie gesagt, es ging bei Gesamtkosten von 6.000 € (und das vor vielen Jahren!!!) am allerwenigsten um das reine Ersatzteil. Und in Venedig-Tessera ist auch ein Reifen für ein preiswertes Flugzeug nicht zu bekommen. Das möchte ich auch für vielen andere Flughäfen ohne GA-Werkstätte behaupten.
Ich jammere auch nicht - ich wollte nur dem Titel dieses Threads entsprechen und vielleicht so manchen aus seinen Träumen wecken. Das reale Owner-Leben ist hart....
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