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Ab wann darf man aufhören zu Träumen?
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191 Beiträge Seite 5 von 8
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Hi Frank,
Einspruch :-) Zumindest teilweise!
Erstens ist die SR22 vom Charakter her ganz anders als die 20. Ich hatte eigentlich schon ziemlich viel Erfahrung als ich sie kaufte, aber ich sage Dir, dass man die ersten 20 Stunden ZIEMLICH beschäftigt ist. Die Flugleistungen der 22 sind erst einmal überraschend hoch, aber es kommt natürlich darauf an, wo man HER kommt. Ich bin davor meistens Warrior geflogen, aber ich hatte auch viele Stunden auf Maschinen mit Einziehfahrwerk ... bis auf manche Mooney geht die SR22 aber besser als fast alles.
Wenn ich alleine drin sitze und halb volle Tanks habe bin ich im Winter an manchen Tagen mit 2600 Fuß gestiegen .... im Sinkflug ist man ganz schnell bei +200 KTAS, und in FL110 sind 170 Knoten meistens normal.
Nur in TURBULENZ fand ich ULs erst mal anstrengender, und natürlich sind Landungen bei starken Winden mit der schwereren Maschine einfacher. Ich rate dennoch zu (viel) Respekt. Bei den Modellen ab 2003 kommt dazu, dass an einige Stunden braucht, bis man das Glascockpit einigermaße sicher beherrscht.
Das Flattern des Bugrades ist eine der wenigen typischen Schwächen. Man kann es sauber einstellen, aber nach ein paar Stunden kommt das Flattern/Vibrieren wieder, jedenfalls bei den meisten Maschinen. Bei meiner nerct es auch. Wenn man GANZ durchgezogen landet ist es aber erträglich.
Auf www. airwork.biz habe ich übrigens ein paar Infos zur SR22 zusammengetragen, und auch eine kleine Story über den Kauf meiner SR22 veröffentlicht. Vielleicht macht Dir das ja Spaß!
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560 K, dann ist das noch verückter, warscheinlich ein "mondpreis", unverhandelt !
ich hab für meine micky, nach harter verhandlung und mit der ausstattung 119,5 k bezahlt.
wieviele stunden hatte deine maschine beim kauf auf der uhr ?
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Was bitte soll ein "Mondpreis" sein? € 560 K inkl. EU-Umsatzsteuer und Ferryflug war der LISTENPREIS des Flugzeugs im Jahr 2006. Und da gab's damals auch nix zu handeln, in dem Jahr verkaufte Cirrus 800 Flugzeuge,
Sie hatte beim Kauf letzten Sommer 890 h TT.
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350€ Wertverlust pro Flugstunde.
Zur Mooney M20J:
Für eine gute muss man 80K zahlen all in. Sie 700nm plus 1,5h Reserve bei 240kg Zuladung machte keine der drei von mir geflogenen. Mit den Standardtanks hat man ca 240l, realistisch sind bei variablem Höhenprofil im Schnitt 150KTAS bei 9gal/h. Bei 8gal/h macht sie knapp noch 140KTAS.
Für 240kg Zuladung blieben bei der von mir geflogenen ca 210l sprit. Das reicht nicht wirklich sicher für 700nm plus Reserve.
Wusste nicht, dass die G1 das kann, toll!
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Ja, stimmt, der Wertverlust ist hoch, aber nicht für mich. Ich weiß, das klingt egoistisch :-)
Ich bin sicher, dass ich (wenn ich zB drei Jahre damit fliege) nicht sehr viel Geld damit verlieren werde. Aber ich gebe sie sowieso nicht mehr her (nur über meine Leiche :-))
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Frank,
fällt mir gerade ein - kaufe doch Richards Comanche! Die macht das doch mit links. Oder eine Cherokee Six. Bekommst Du unter 50K.
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Ja, diese Comanche ist eine echte Alternative - vor allem ist sie superschön.
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die Comanche ist wirklich toll, und wäre tatsächlich eine Alternative; sie ist aber auch eine alte Lady, die viel "Aufmerksamkeit" benötigt. Von Richards Maschine vollkommen unabhängig, sind die Kisten 50 und mehr Jahre alt; Cessna hat jetzt mit den SIDs angefangen, früher oder später wird das bei allen älteren Maschinen ein Thema werden... Und mal ehrlich: eine Comanche avionikmäßig auf den Stand einer modernen Maschine zu bringen, z.B. einer Cirrus, da ist man gut und gerne mehrere 10.000 € los - ob's sich rechnet?
Je intensiver ich hier mit euch so diskutiere/mich austausche, desto mehr tendiere ich zur G1... :-)
Thx!
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Sicher eine gute Idee, Frank, bei deinem Anforderungsprofil und Alexis ist ja auch "im wirklichen Leben" damit einigermaßen begeistert. Sein Argument, das ich absolut schlüssig finde ist, dass sie ja grundsätzlich das gleiche Flugzeug ist, wie die G 5 (Aerodynamik, CAPS etc.), und dass man, wenn man auf den letzten Schrei in sachen Avionik und die höhere Zuladung verzichten kann bei Weitem nicht so viel schlechter fährt, als sie weniger kostet.
Wenn man dann sieht, über welche Zeiträume Entwicklungen in der GA (wenn überhaupt) stattfinden, kannst du sicher davon ausgehen, dass auch in den nächsten vierzig Jahren nichts GRUNDSÄTZLICH Neues kommt, außer vielleicht beim Antrieb (selbst das wage ich weitgehend zu bezweifeln und da ist die G 5 ja auch nicht im Vorteil). Ich würde es genau wie du und Alexis sehen (abgesehen vom Turbo, Alexis ;-) Wenn man dann noch die Kabine mit der herkömmlicher GA-Flugzeuge vergleicht, was für ein Unterschied, Mooney-Effizienz hin oder her.
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vollkommen richtig; ich denke, eine SR22 ist eine gute Basis, um 10 und mehr Jahre eine solide Plattform zu haben, mit der man die meisten der Flüge, bezogen auf das Anforderungsprofil (Range, Zuladung), nicht aufs Wetter, durchführen kann. Zugegeben, ein Turbo wäre mir mittelfristig schon wichtig, aber das kann man ja im Hinterkopf behalten und ggfs. nachrüsten (STC gibt es ja) - vielleicht wird ja irgendwann auch mal ein Diesel angeboten. Und wenn dann eh ein neuer Motor nach 2000h oder mehr Sunden rein muss...
Klar, ein G1000, Synthetic Vision usw., geile Sache. Aber da ist man in preislichen Sphären, die nicht zu meinem Budget passen, zumal ich denke, dass über mobile Geräte ein Großteil der situation awareness (besser?!) hergestellt werden kann.
Gut, die G1 hat meist nur einen S-Tec 55, nicht soo der Hammer, aber kann man mit zurechtkommen, denke ich, bzw. muss man das, wenn das Budget begrenzt ist :-)
@ Alexis: habe mir deine Seiten angesehen, toll! Auch deine Forenbeiträge zur Cirrus auf euro ga kenne ich - sehr informativ; thx!
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Bin heute morgen mit dem Flugzeug unterwegs, aber ich habe (heute Abend) noch ein paar Anmerkungen!
bis später,
Alexis
(PS. Danke für die Blumen!)
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"vielleicht wird ja irgendwann auch mal ein Diesel angeboten."
Ganz sicher sogar, denn der wurde im Jahr 2001 im Fliegermagazin für die SR 20 (oder war es schon die SR 22?) angekündigt, nämlich ein gewisser SR 305. Ich rechne sozusagen täglich damit. So viel zum Thema Entwicklungszeiten :-)
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Hallo Frank,
ruf mich doch mal wegen der Chomanche an. Ich wüdre gerne mal wissen worin deine "Vorutreile, Ablehnung oder dgl" bezüglich diesem Flugzeug bestehen, unabhängig ob du Interesse an diesem Flugzeug hast.
Meine Rurnummer 0171 7720087. Jetzt schon danke für den Anruf.
Diese Bitte geht auch an alle anderen Teilnehmer in diesem Vorum.
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(eventuell wird sogar irgendwann mal der V8 Diesel von Mercedes in der SR22 fliegen, früher als "Centurion 4.0 bekannt, und jetzt bei TCM in der Weiterentwicklung ...).
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Hallo Richard,
absolut keine Vorurteile; die Comanche ist ein toller Flieger, ganz ohne Frage. Nur, wie oben geschrieben, möchte ich einen Flieger kaufen, den ich in 10-20 Jahre noch fliegen werde, für den es lohnt, STCs zu entwickeln usw.; vermutlich würde das auch mit einer Comanche gehen, nur hat diese dann mehr als 70 Jahre "auf der Uhr", während z.B. eine Cirrus oder Diamond noch jung und frisch ist! ;-)
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Hallo Frank,
warum hat MT-Propeller sich die Mühe gemacht und Geld ausgegeben um für die PA 24 und auch für die PA 30/39 neue 3-Blatt Propeller zu entwickeln und zuzulassen, wenn diese Flugzeuge keine Zukunft mehr haben?
Der neue Prop bringt sogar 5 Knoten mehr Gescheindigkeit, was dann bei der PA 24 160 Knoten bei ca. 11 Gal. bedeutet.
Bei MTOW Steigleistung 1400 ft. Dienstgipfelhöhe 20.000 ft, Absolut 22.000 ft ohne Turbo. Bin selbst damit regelmäßig IFR zwischen FL 150 und 180, wenn erforderlich unterwegs.
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Frank,
Nach meiner Einschätzung lohnt sich das Kaufen in den USA (trotz des derzeit recht guten Kurses) vor dem Hintergrund des zusätzlichen Aufwands und des größeren Risikos nicht; zumindest dann nicht, wenn man eine etwas ältere SR22 sucht, denn damit ist auch der europäische Markt voll genug. Die Preise sind entsprechend.
In der Februarausgabe war eine SR22 ausgeschrieben (weitgehend identisch mit der von Alexis, 2006, TKS, DFC90, Klima, Sauerstoff, nur 750 Stunden) und die kann (konnte?) man sich für nur 160.000 Euro einverleiben!
100.000 Euro ist schon sehr schwierig; bedenke, dass die meisten, die in diese Gegend kommen, noch keinerlei TKS haben und IFR mit dem SR22-Profil und ohne jedes Anti-Ice in Mitteleuropa nicht so toll ist. Chute repack ist außerdem zu bedenken; der Spaß kostet übrigens in Europa nicht 10.000$ (selbst in den Staaten ist es mehr) sondern mittlerweile knapp 14.000 Euro...:-(
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Die Betonungen liegen auf "eventuell" und "irgendwann" ;-)
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Es ist ein altes Flugzeug, zwar ein gutes aber doch schon alt. Und wir hatten deinen Fall erst letztes Wochenende beim PuF-Forumstreff in Koblenz besprochen. Ist mit Sicherheit ein gepflegtes Flugzeug, aber es wird deutlich mehr Aufmerksamkeit benötigen als eine 8-10 Jahre alte SR20 oder SR22, die zwar erst mal mehr kostet. Man hat dann aber mehr ggf. Speed, bessere Avionik (vermutlich GNS430/Avidyne/Autopilot/usw), zum Teil TKS, große Zelle, wenig Probleme bei der Ersatzteilversorgung (SR´s werden noch produziert), CAPS (macht wirklich Sinn bei einer 1-Mot), Interieur ähnlich eines PKW´s. Um nur mal ein paar Sachen aufzuzählen. Da sieht dann die Comanche dagegen nicht mehr so gut aus. Ein paar Sachen kann sie zwar besser, aber das wiegt es nicht auf.
Auch mein Hobel hat in den letzten zwei Jahren an Wert verloren, ist leider so. Aber ich wusste es vorher...
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Bin gerade auf diesen (alten) Artikel über die Ur-SR 22 gestoßen. Der Autor ist (war?) Eigner einer schönen Comanche.
https://www.avweb.com/news/newacft/181605-1.html?redirected=1
Nur weil's gerade zur Diskussion passte und natürlich völlig wertfrei ;-)
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so, zurück von der Insel...
Ja, Lutz hatte es ja auch schon angedeutet, am unteren Ende zu kaufen ist wahrscheinlich nicht sonderlich klug. ggfs. muss ich noch 2-3 Jahre warten (Flugzeugkauf geht nur ohne Kredit, auch wenn's zur Zeit verlockend ist), und dann ein wenig mehr in die Hand nehmen. Ich werd's verkraften, meine TB hat mir heute erst mal wieder gezeigt, wie schön und toll sie ist, muss die Diskussion hier irgendwie mitgehört haben, sie ließ sich so sauber leanen... ;-)
Die Frage ist: TKS oder Turbo? Oder bringt's das eine nur in Verbindung mit dem anderen?
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Die Frage ist: TKS oder Turbo? Oder bringt's das eine nur in Verbindung mit dem anderen?
Bei fast allen Flugzeugen würde ich klar sagen: TKS/Boots ohne Turbo ist Schwachsinn aber bei der SR22 ist es etwas anders, denn die hat auch ohne Turbo ziemlich viel Pfeffer. Sowohl der Turbo als auch TKS dienen dazu, durch Vereisungsschichten zu steigen/sinken, man kann auch mit TKS nicht im Eis sitzen bleiben. Ohne Turbo gibt's meist kein Steigen, z.B. bei der C210 bringt TKS ohne Turbo fast nix, denn die hört bei FL130 auf zu steigen aber die SR22 geht da noch ziemlich gut. Zwingend ist Sauerstoff bei Turbo aber die mobilen Lösungen sind heute ziemlich gut, so dass man dieses eventuelle Manko ausgleichen kann.
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@Achim. Hätte ich nicht besser sagen können. Genau so ist es....
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Daniel ? Huhu ? Bist du noch bei uns?
Und Jungs, jetzt erst mal wieder setzen und inne halten. Da fragt ein Jungpilot nach dem ersten Flugzeug und ihr knattert den mit Mooney, SR22 etc voll ... mit solch heissen Geräten fliegt der Gudste sich doch gleich zu Tode. Mal abgesehen davon, dass mal von 20-60 großen Scheinen die Rede war. Also sollten wir vielleicht wieder zum Anfangsthema zurück?
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@John. Träumen darf man doch. Sagt ja schon der Titel. Und nach oben ist immer Luft. Leider... ( glaube mir, ich weiß "leider" wovon ich rede. Nach oben ist es immer einfacher als wieder zurück...
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