 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
89 Beiträge Seite 1 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
| IFR & ATC | Night VFR Pickup - Stress für ATC? |
|
|
Mich beschäftigt aktuell ein "Zwischenfall" von vorgestern:
Geplant war ein Rückflug aus Bremen nach EDVY mit einer zugegeben etwas knappen Zeitreserve bis Sunset+30 von 30 Minuten. Natürlich passierte das, was bei knapper Zeitplanung immer passiert, nach dem Startup Diskussionen mit Ground ("Hier bei mir steht aber, dass sie ne ATR 72 sind!"), Warten am am Rollhalt, "Stay on runway heading" nach dem Start, und dann auch noch fast 15 Knoten mehr Gegenwind als angesagt.
Uargs.
Jedenfalls schmolz die Zeitreserve was Sunset anging gegen 0 zusammen bis wir endlich auf Kurs waren. Jetzt kann man natürlich das machen, was die meisten in solchen Situationen machen ("3 Minuten zu spät? Sche*** drauf"). Da ich aber gerne legal bleiben wollte, rief ich ATC (FIS Bremen) und schilderte die Situation mit der Bitte um einen Radar-Pickup.
Erwartet hatte ich jetzt ein paar Fragen nach Airspeed, PoB und ähnlichem, aber FIS überraschte mich stattdessen mit Belehrungen und Fragen zum Thema NVFR und Flugpläne. (You have to file a flightplan / Thats not allowed! / Dont you know that...).
Das ganze war ziemlich unproduktiv und hat die (leere) Frequenz einige Minuten blockiert. Effektiv haben wir keinen Pickup bekommen und sind stattdessen mit max. cont. Cruise power im langsamen Sinklug auf die Minute pünktlich, also legal aber sehr unentspannt, aufgesetzt.
Da ich FIS sonst als extrem hilfsbereit kenne, und wir ja mindestens einen FIS-Spezialisten hier im Forum haben: Mich würde interessieren, was so ein Request bei FIS/Radar genau auslöst? Gestört hätten wir auf 2500ft in E wohl kaum jemanden - erhöhte Workload? Dagegen spricht die Grabesstille auf FIS, Radar war auch eher ruhig.
Und ja, meine Fehler auf dem Flug sind mir bewusst...
|
|
|
|
|
Ich höre diese VFR-Nacht-ich-kann-garnichts-dafür-das-ist-weil-etc. Geschichten relativ oft im Funk. Ich will Deinen Fall jetzt nicht bewerten aber es ist definitiv ein Problem. Für FIS ist das recht aufwändig, sie müssen alle möglichen Daten aufschreiben, dann rufen sie bei AIS an, diktieren das und der tippt den Flugplan rein.
Ich würde in so einem Fall versuchen, möglichst kleinlaut meinen Fehler einzugestehen und sagen, dass ich jetzt irgendwo zwischenlanden müsste für einen Flugplan und ob es nicht vielleicht möglich wäre, mir hier zu helfen.
Vielleicht hatte der FIS-Mitarbeiter schon 2 dieser Sorte oder sonst irgendwie Stress. Ich war mal auf der Langenfrequenz als 2 Holländer VFR in Wolken rein sind, mit viel Mühe (und hörbarer Anspannung) von FIS wieder rausgekommen und dann fröhlich wieder reingeflogen sind ("but we want to fly to Freiburg"). Der Mitarbeiter war danach fertig mit den Nerven. Wer weiß ob die Holländer an diesem Abend wieder unterwegs waren ;-)
aber FIS überraschte mich stattdessen mit Belehrungen und Fragen zum Thema NVFR und Flugpläne. (You have to file a flightplan / Thats not allowed! / Dont you know that...).
Also da hätte ich jetzt nicht versucht in einer Fremdsprache zu diskutieren. In der gemeinsamen Muttersprache sitzen Zwischentöne doch meist besser. Auch mit ATC bespreche ich Dinge außerhalb der Phraseologie in Deutsch und das ist auch generell üblich.
|
|
|
|
|
Ein heikles Thema...:-)
ein paar Aspekte dazu gerne privat per email.
Hier nur eine Anregung: einen FPL erstellen und aufgeben dauert z.B. mit Rocketroute, einem ipad und ein wenig Übung nur 2-3 Minuten. Kann man also auch im Cockpit an der Parkposition noch machen. Genauso schnell geht es aber auch per Handy: 06978072500 (die kenne ich auswendig :-)).
Es ist bloß zu bedenken, dass im Fall von VFR-Plänen (im Gegensatz zu IFR-Plänen) ein klein bisschen Vorlaufzeit notwendig ist, da der AIS den dann ja noch addressieren und distribuieren muss, bevor er den Lotsen dann tatsächlich auch vorliegt.
|
|
|
|
|
...nach meiner Erfahrung verläuft das Gespräch ganz anders, wenn man glaubhaft versichert, einen Flugplan aufgegeben zu haben, unabhängig davon, ob er schon vorliegt. Ebenfalls hilfreich ist, die Situation mit "D-XY, ich habe einen Fehler gemacht, können Sie mich unterstützen bei..." einzuleiten.
|
|
|
|
|
Komisch, ich dachte immer ATC wäre eine Dienstleistung für die man bezahlt ... Vielleicht ist das nicht optimal gelaufen, aber SO WHAT? Mach das gleiche mal in USA: Null Problem.
|
|
|
|
|
Flugpläne in der Luft aufgeben ist wie Blumen bestellen für die Frau -- nicht Teil der in Deutschland von FIS/ATC angebotenen Dienstleistung. Steht in der AIP drin, dass es nur in Ausnahmefällen gemacht werden kann.
In USA gibt es dafür eigene Frequenzen und Mitarbeiter. Wie Philipp schrieb, ist es mit der heutigen Technologie so einfach einen Flugplan aufzugeben, dass das m.M. kein großer Mangel ist.
|
|
|
|
|
Ja, ja, ich weiß.... mir war klar, dass diese Antwort kommt. Ich bin aber sicher, dass ATC in D das auch ohne zusätzliche Mitarbeiter in Ausnahmefällen hinkriegen würde ... Ist VFR Flight Following eine Dienstleistung, die man erwarten könnte? In Bayern kannst Du da oft fragen ... Chance ungter 50 Prozent, jedenfalls ist das meine Ausbeute.
|
|
|
|
|
Naja, ATC stumpf anlügen ist... ich weiss ja nicht ; ) .
Ich war schon fast versucht, unterwegs einfach einen FPL per Tablet mit Departure Time in der Vergangenheit zu filen. Wäre ja fast sinnvoll, wenn FIS eh wie im Kartoffelkrieg den Umweg über Telefon / AIS / Radar machen muss. Ob das wohl durchgegagen wäre? ; =)
|
|
|
|
|
Mal ganz abgesehen von den anderen Antworten: Wir haben das beim IFR-Training vor ein paar Jahren oft gemacht, und der Flugplan per Funk wurde immer angenommen ... hängt wohl, wie meistens, stark davon ab, wer gerade Schicht hat ...
|
|
|
|
|
Ui, vom Lügen schrieb ich aber nichts! Du sollst das natürlich nur versichern, wenn Du es auch getan hast...
|
|
|
|
|
Headwind anders als vorhergesagt, von Ground aufgehalten, und dann ein paar Minuten nicht gepaßt. Wenn nicht das, was wäre denn dann ein Ausnahmefall? Oder anders gefragt: Wieviel Puffer muß man denn einplanen, um sich nicht anmaulen lassen zu müssen und juristisch als Ausnahmefall gemäß der AIP zu zählen?
|
|
|
|
|
Mal unter uns Katholentöchtern, ich halte den Anschiss für berechtigt. Es ist inzwischen mit Smartphone/Tablet eine 2 Minuten Sache den FPL einzugeben und die Bearbeitung dauert übers Portal nach meiner Erfahrung 5 bis 10 Minuten bis die Bestätigungsnachricht da ist. Ich file NVFR wie mal gelernt nach IFR Standards und erwarte nicht, dass FIS sich die Zeit am Funk nimmt für mich AIS Sekretärin zu spielen. Wenn ich en Route bin und bei SS erkenne, dass ich nicht mehr in +30 unten sein werde, dann muss ich mir halt den Anschiss anhören, wenn ich im Flug file.
Ich wäre froh, wenn es dazu nicht gleich die Ansage gibt sich nach Ldg auf dem Tower zu melden und mal die Flugplanung vor zu legen, um mal zu schauen wieso das nicht hingehauen hat ...
|
|
|
|
|
Allen ernstes - der Kollege hat Zeit, minutenlang auf offener Frequenz zu debattieren, aber kann die paar Daten für den Flugplan nicht aufnehmen und eintippen?
Ich kenne die Deutsche Flugsicherung auch anders - für mich hat Düsseldorf Radar einmal einen ganzen IFR-Flugplan nochmal eingegeben und aktiviert, nachdem ich wegen eines kleinen technischen Problemes kurz nach der IFR-Freigabe nach Essen-Mülheim zurück musste (also der eigentliche Flugplan damit hinfällig war). Eine Viertelstunde später war ich wieder auf Frequenz, und die Freigabe erfolgte sofort.
Wenn ein Pilot gegen Schlechtwetter, einbrechende Nacht oder ähnliches "ankämpft", kann man hinterher immer schön debattieren wer "schuld" ist, aber in der Luft die Dienstleistiung zu Verweigern ist ein mögliches Sicherheitsproblem [selbst wenn es im Einzelfall vielleicht nicht so ist].
Und selbst wenn es in diesem Fall nicht die Sicherheit beeinträchtigt haben mag - nur damit der Lotse eine Minute seiner kostbaren Zeit spart, soll ein Pilot einen Ausweichflughafen anfliegen oder umkehren (geschätzte Kosten: hunderte bis tausend+ Euro)??
Wenn es sicherheitsrelevant ist oder ich woanders hinfliegen müsste, würde ich mich in jedem Fall förmlich beschweren.
Fast genauso bedenklich finde ich, daß es tatsächlich hier Piloten gibt, die die DFS auch noch in Schutz nehmen...
https://de.wikipedia.org/wiki/Stockholm-Syndrom
(Kopfschüttel)
|
|
|
|
|
Sorry, aber obwohl ich schon Sportsgeist habe – ich denke nicht, dass ich Lust habe eine Anschiss zu akzeptieren. Entweder die Möglichkeit, den FPL im Flug zu filen BESTEHT - oder sie besteht nicht. Wenn sie nicht besteht soll er ablehnen.
Der Ton, der in Deutschland z.T. am Funk herrscht ist unakzeptabel. Und ich nehme die vielen höflichen, hilfreichen und superprofessionellen Lotsen ausdrücklich aus! Aber es gibt auch einen Bodensatz völlig unerträglich arroganter Axxxxx. Ich frag' dann schon mal nach, ob's "das auch höflich gibt".
|
|
|
|
|
Ich glaube, um mit Sartre zu sprechen: Die Hölle, das sind die anderen. Wenn FIS AFIL für VFR bei NAcht wegen so weicher Faktoren wie "längerer ground-roll (take-off is optional...) oder dem berühmten, zum Abend hin zunehmenden Wind (...) zulassen würde, dann würde am Ende einer Saison in Deutschland niemand mehr vorab Flugpläne aufgeben.
Wenn man der Auffassung ist, die Sicherheit des Fluges steht ohne Freigabe für VFR bei Nacht in Frage, dann sollte man das so mitteilen. Wenn ein Mitarbeiter der Flugsicherung dann noch den AFIL versagt, dann halte ich das für grob fahrlässig. Safety first. Ex-post Erklärungen werden dann aber wohl notwendig.
|
|
|
|
|
Zu dem konkreten Vorfall will ich jetzt nichts sagen da mir die Umstände dazu und der Kollege nicht bekannt sind. Ich will nur kurz anmerken, daß wir ja nicht nur FIS arbeiten und es (vor allem im Winter) vorkommt, daß wir nach dem Schließen von FIS noch auf einer anderen Position ablösen müssen und dort evtl. einen Kollegen in Pause oder nach Hause schicken (oder selbst Feierabend haben). Wenn dann sehr knapp vor Ende noch drei NVFR-pickups reinkommen verschiebt sich natürlich alles nach hinten (man kennt das von "Wetten, daß…? ;-)).
Da hat natürlich jeder seine eigene Schmerzgrenze und das ist sicher in vielen Berufszweigen auch nicht anders. Wie gesagt, ich kenne die genauen Umstände in o.g. Fall nicht.
Ich persönlich sehe meine Arbeit durchaus als Dienstleistung und halte es in den meisten Fällen auch nicht angebracht ewig lange Diskussionen über Funk zu führen. Wenn nötig, läßt sich das auch telefonisch nach der Landung erledigen. Ich will ja auch, daß Piloten in unklaren Fällen rufen und man frühzeitig Unterstützung anbieten kann. Wenn ich die Leute dauerhaft belehren würde laufe ich Gefahr, daß jemand aus "Angst" nicht ruft obwohl es nötig und hilfreich sein könnte (in welchem individuellen Fall auch immer).
Aber trotzdem gibt es irgendwo auch Grenzen. Stichwort: pickup ins Ausland. Da geht einfach so gut wie nichts. Ob das sinnvoll ist oder nicht steht da wieder auf einem anderen Blatt. Aber das wird nicht von uns entschieden.
Bei einem AFIL für NVFR ist der Aufwand überschaubar und irgendwo täglich Brot für uns. Und da es gibt einfach auch die Fälle, in denen es mal knapp wird (s.o.). Das ist mir selbst schon passiert.
Aber wenn Piloten - besonders im Winter - die Uhrzeit gar nicht in die Flugplanung miteinbeziehen ist das irgendwo auch nicht in Ordnung. Besonders in den Fällen, in denen Leute ohne NVFR-Berechtigung völlig unberührt unterwegs sind und erst auf den Hinweis hin, daß der Zielflugplatz nicht bis SS+30 zu erreichen ist zu rechnen anfangen.
Das erwarte ich dann schon von einer ordentlichen Flugplanung. Vor allem wenn die notwendige Berechtigung fehlt.
Fakt ist nunmal, daß ein Flugplan verlangt wird, und daß ein pickup nur in Ausnahmefällen zulässig ist. Von daher finde ich es auch nicht so prickelnd wenn man meine oben geschilderte Einstellung zu dem Thema als bequeme enroute-Beschäftigung ausnutzt ;-)
Aber das ist meine persönliche Arbeitseinstellung.
|
|
|
|
|
[auf die Gefahr, ein paar Minusbewertungen einzufangen...]
Ah, das gute alte "da könnte ja jeder kommen" Argument...
https://de.wikipedia.org/wiki/Beamten-Dreisatz, Nr. 3 [Unglaublich, was Wikipedia so alles hergibt...]
Ich vermute dennoch, daß das kaum jemand machen würde. Denn am Boden den Flugplan aufzugeben ist, wenn es den geplant ist, allenfalls einfacher als in der Luft.
|
|
|
|
|
Na ja, ich glaube da muss man mal den Ball flachhalten ... dann hat er sich eben mal verschätzt, so what. Ich finde: die hätten das halt einfach akzeptieren sollen. Eine ironische Bemerkung, meinetwegen. Eine väterlich Ermahung? Okay .. Aber einen Anschiss wegen der Bitte eine GENAU SO MÖGLICHE Dienstleistung zu bekommen? Total daneben. Devot fällt mir echt schwer.
|
|
|
|
|
...hör mal häufiger so um sunset herum FIS ab. Würde mich fast wundern, wenn eine Mehrzahl an Tagen im Jahr OHNE derartige Anfrage auskäme.
Der FIS-Mitarbeiter muss sich ja auch an Regeln halten. Regel lautet: Geht nur im Notfall. War's ein Notfall? Nein. Danke. Die Regel finde ich auch bescheuert. Wieso braucht man überhaupt nachts einen Flugplan? Es ist dunkel. Sonst ist alles gleich. Andere Flugzeuge sieht man eher besser als schlechter.
Belehrungen und Co sind auf FIS aber wirklich völlig unnötig. Bei Bremen Information gibt es da aber einen Spezialisten für sowas...hat mich auch schon geärgert. Verbessert die Sicherheit des Fluges NULL. Besser im Anschluss klären.
Trotzdem gab es für den Piloten ja eine ganze Menge an Optionen. Späterer Start MIT Plan, Rückkehr zum Startflugplatz nachdem man merkt, dass der Wind stärker war und vielleicht auch Zwischenlandungen (wir wissen ja nicht, wie lange die Strecke war und was noch unterwegs liegen gelassen wurde).
|
|
|
|
|
Achso, nochmal zur Ursprungsfrage:
bei einem solchen request rufe ich den IFR-Sektor an, den Du gerade durchfliegst. Dem teile ich dann meistens nur die mindest-Details mit (Callsign, Flugzeugtyp, Start- und Zielflugplatz. Ggf. noch ein Routing, aber das ist ja meistens direct Destination). Wenn ich das sehr früh weiß (also noch etwas Zeit bis SS+30 ist), dann rufe ich vorher den zustandigen Flugdatenbearbeiter an und gebe ihm die Details durch. Dann kann er schon einen System-Flugplan anlegen und für Flugstreifen für die betroffenen Sektoren sorgen. Dann hat der Lotse sogar schon was in der Hand wenn ich ihn anrufe. In der Zwischenzeit laß ich mir von Dir die für den AFIL notwendigen Daten übermitteln (Endurance, POB, etc.). Vom Lotsen bekomme ich dann entweder einen Squawk, die Freigabe zum relayen, oder nur die Frequenz, auf der Du rufen sollst. Oder im schlimmsten Fall eine Ablehnung für den Request. Die ganzen Daten telefoniere ich dann an das AIS und die wiederum schreiben die betroffenen Center an.
|
|
|
|
|
Das letzte mal, daß ich auf Bremen Information Fluginformation erbat, gab es die Antwort
"Der ganze Schirm ist voller zwanziger squawks, es sind sieben Sonnen am Himmel gemeldet, schönen Flug noch!"
Der Kollege hatte wenigstens Humor.
Ist wohl schon etwas länger her...
|
|
|
|
|
Auf Bremen Information bist du da nicht der einzige der schon mal ne Standpauke bekommen hat. Wenn der betreffende Dienst hat überleg ich mir drei mal ob ich auf die Frequenz gehe - bringt mir dann eh nix.
Ich finde es auch besser wenn man den Flugplan vorher aufgibt, ist ja wirklich kein Akt mehr. Allerdings meine ich mich doch aus einem anderen Thread dran zu erinnern, dass er trotzdem nicht den betreffenden Sektorlotsen vorliegt weil VFR. Björn hat doch schön beschrieben wie er dann das Routing durchgeben musste per Funk.
Und beim nächsten mal schön freundlich auf AIP VFR ENR 1-27 hinweisen:
"Der Flugplan kann auch während des Fluges aufgegeben werden, wenn besondere, vor dem Start nicht bekannte Umstände (z.B. Verschlechterung des Wetters) dies erfordern."
Und ob die Windvorhersage zutrifft - hab ich ne Glaskugel. Heute morgen sollte man laut Vorhersage hier auch unter 1000 ft BKN sitzen - und jetzt geh ich bei severe CAVOK fliegen.
Grüße
Patrick
|
|
|
|
|
Belehrungen auf der Frequenz finde ich auch nicht angebracht. Sollte ein Pilot aus Wettergründen oder sonstige Umstände in die Nacht kommen, wird dies unkompliziert auf dem kleinen Dienstweg geregelt......
|
|
|
|
|
Ist es inzwischen eigentlich tatsächlich so gekommen, dass AFIL bei NVFR immer als Notfall eingestuft wird und automatisch eine Meldung ans LBA erfolgt? Ich meine zu erinnern, dass das 2008-2012 diskutiert wurde und zum Schluss klar gesagt wurde, dass das immer eine Nachuntersuchung gibt. Ein Nein darf in solch einem Fall von ATC natürlich nicht erfolgen.
|
|
|
|
|
Wahrscheinlich wird man demnächst nach Äußerung eines Sonderwunsches sofort abgeschossen. Jedes ATC-Center bekommt jetzt eine Batterie Patriot-Raketen :-)
|
|
|
|
|
|
89 Beiträge Seite 1 von 4
1 2 3 4 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
