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Beitrag vom Autor gelöscht
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"Ist es inzwischen
eigentlich tatsächlich so gekommen, dass AFIL bei NVFR immer als Notfall
eingestuft wird und automatisch eine Meldung ans LBA erfolgt?"
Bei
einem nicht für NVFR ausgerüsteten LFZ mit Besatzung ohne NVFR-Rating
liegt das wohl noch im Bereich des vorstellbaren, aber so? Die
Sicherheit des Fluges ist ja nicht gefährdet, nur weil draussen die
Strassenlaternen angehen.
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Ich gehe immer davon aus, dass AFIL eine Ausnahme sein sollte, besonders bei Nachtflügen. Allerdings sehe ich schon gravierende Unterschiede, ob ich ein 4h Leg falsch kalkuliert habe und die letzten 10 Minuten über +30 legal überschreiten möchte, oder ob ich den 20 Minuten Hüpfer zum Heimatplatz zu spät antrete. Bei einem Flug EDDW-EDVY dürfte man mit dem üblichen Kleinflugzeug zwischen 20 und 30 Minuten in der Luft sein. Wenn du in so einem Fall eine "Ausnahme" geltend machen willst, dann finde ich es durchaus nachvollziehbar, dass ATC da einen Kommentar abgibt, zumal in EDVY NVFR offiziell PPR ist - ATC also davon ausgehen muss, dass Du die Zeit hattest dort vorher anzurufen.
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...es ist jedenfalls unhaltbar, dass ein AFIL von der Laune oder Arbeitsauffassung des FIS Spezialisten abhängt. Vor allem, wenn die von Stefan und Christian vorgetragene Lösung der Normalfall ist, aber bei einem bestimmten Bremer Mitarbeiter auf Granit beißt. Den Spruch mit den 7 Sonnen kenne ich im übrigen auch noch.
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Sicherlich darf ein AFIL prinzipiell nicht von der Laune des FIS Mitarbeiters abhängen, aber hätte man denn den FPL überhaupt in der hier vorliegenden kurzen Flugzeit übermitteln können? Bevor der Plan im System eingegeben und durchgelaufen ist, ist die Maschine doch längst gelandet.
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Wenn ich wegen (beliebigen Grund einfügen) etwas später komme und nach der offiziellen Schließung des Platzes landen will, dann mag der Flugleiter das mitmachen oder auch nicht. Erstes ist wünschenswert, zweites im Rahmen des Erwartbaren, da muss ich mit leben. Ich kann nicht verlangen, dass mir jemand einen Gefallen tut, ich kann nur bitten und hoffen. So ist das auch beim AFIL wegen Nacht.
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Das stimmt schon. Nur bitten wir etwas zu VIEL, und bekommen etwas zu WENIG Leistung. "(Erbitte Rollen" :-))
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@Alexis. VFR Flugpläne bringen keine Airwaygebühr und unter 2 T IFR zahlt man auch nichts. Also Null Umsatz für FIS. Deutschland bezahlt wohl etwas an die DFS pauschal für VFR Verkehr, aber sonst fliesst da meines Wissenes kein Geld.
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So weit ich weiß, bezahle ich aber Steuern, und zwar nicht zu knapp. Z.B. auf Avgas. Dass unter 2 to keine Airwaygebühren verlangt werden, wird sich auch noch ändern. Und für jeden Anflug auf einen kontrollierten Platz sowie jede Landung bezahle ich relativ hohe Anflug- und Landegebühren, übrigens auch Anfluggebühren für Trainingsanflüge ohne Landung.
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Pascal warum man Dir nun den Flug ohne Flugplan nochmal zum vorwurf macht verstehe ich nicht, zumal Du es ja als "Fehler" erkannt und zugegeben hast. Die Kombination von Fremdverschuldeter Abflugverzögerung und stärker Wind als vorhergesagt sind schon ungewöhlich. Dann müßte man die Kollegen fragen wie viel "Sicherheitszeit" man einplanen sollte? 5-10-20-30 Minuten? Hinterher ist man immer schlauer. Warum FIS mit der Flugplanaufgabe enroute ein "Problem" hat kann man vielleicht verstehen wenn man sein ganzes Berufsleben die "Flöhe" hütet und oft mit sowas konfrontiert ist. Trotzdem verstehe ich nicht warum ein weiterer (sind ja selten 20 oder 30 in einer FIR unterwegs) NVFR Flieger einem "Center" wirklich Probleme machen sollte!
cleared vfr night, stay below xxxx and remain on this frequency. Sollte doch einen Controller im Intensivverkehrsbereich an der Norddeutschen Küste für 5 Minuten nicht den Tag versauen (da würden mir andere Dinge einfallen).
Aber mal rechtlich gefragt. Es ist ja ein Flugplan für einen Überlandflug bei Nacht vorgeschrieben (inkl. Freigabe) aber nicht für die Platzrunde. 3 Minuten vom Platz enfernt befindet man sich ja schon praktisch in der erweiterten Platzrunde, oder? Nur weil man 30+SS landet heißt es ja so nicht das man einen NVFR Flug hatte sondern man war ja schon in der Platzrunde?
Als Randbemerkung muß ich noch was los werden. Da ich nun an einem Platz mit langen Öffnungszeiten und Beleuchtung stationiert bin, komme ich nun regelmäßig zu Nachflügen. Diese empfinde ich als sehr Anspruchvoll. Das Cockpit und in die Handgriffe im Dunkeln sind schwierig, einige Dinge sind gar nicht beleuchtet und man muss mit der Taschenlampe rumleuchten usw. Wolken, Wetter ist scher zu erkennen, der Flugplatz schlecht zu sehen (ganz zu schweigen vom Rollen mit den Kerzenscheinwerfern). Am auffälligsten ist aber die Orientierung im Raum bei Nacht. Der Horizont verschwindet manchmal schon kurz nach dem Start oder nach einer Kurve. Hier schön zu sehen: black hole turn
IMC finde ich bei Tag oder Nacht angehnehmer, da versucht man gar nicht raus zu gucken. Bei Nacht bin ich immer "überrascht" das alles "schwarz" ist.
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alexisvc schrieb:"Und für jeden Anflug auf einen kontrollierten Platz sowie jede Landung bezahle ich relativ hohe Anflug- und Landegebühren, übrigens auch Anfluggebühren für Trainingsanflüge ohne Landung."
Mit Verlaub: bei JEDEM kontrollierten Platz ist sicherlich nicht richtig. Ich kenne etliche kontrollierte Plätze, bei denen unter 2t weder Anfluggebühren fällig werden, noch für Trainingsanflüge ohne Landung gezahlt werden muss.
Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.
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Okay, danke!
Vielleicht sollte ich doch mal an einem anderen Platz trainieren?
Welche fallen Ihnen auf Anhieb ein? Danke!!
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Bleibt die Frage warum man überhaupt nen NVFR Flugplan aufgeben muss....
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Hallo Herr von Croy,
spontan und kurz vor dem zu Bette sinken:
EDSB, EDFM, EDRZ, EDVK.
Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.
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Naja, als Vorwurf würde ich das nicht bezeichnen. Er hat halt einen an die Ohren bekommen für seinen Fehler. Wir waren wohl alle nicht dabei und können nicht beurteilen, in welchem Ton von beiden Seiten die Konversation abgelaufen ist. Durch die Diskussion können wir aber alle lernen so etwas zu vermeiden.
- hätte man noch am Rollhalt über Telefon, oder am Tablet über Mobilnetz, oder mit dem Turm als Assistenz (EDDW ist eigentlich sehr hilfsbereit) kurz einen FPL übermittelt, wäre alles gut gewesen.
- möchte man für einen kurzen Flug ungefähr zu SS starten, ist das immer knapp und man muss mehr Zeit als Puffer einplanen oder eben vorsorglich eine NV FPL aufgeben.
- im Zweifel eben doch zweimal tief durchatmen wenn es zeitlich eng zu werden droht, im blödsten Fall mit drängelndem Lineup hinter einem und einem zu beschäftigten Turm doch noch mal Taxi back zum FPL aufgeben.
- auch für einen kurzen Flug, eventuell sogar mit T/O schon nach SS, braucht es noch mehr die Gelassenheit eine extra Schleife für eine vorsorgliche FPL Aufgabe zu drehen.
- bei aller rationaler Diskussion über diese Dinge, den allermeisten wird so etwas irgendwann auch passieren.
Die Argumentation mit der Platzrunde habe ich allerdings nicht verstanden. Fliege ich in die Nacht, dann endet mein Nachtflug erst mit der Landung, nicht in der Platzrunde. Verzögert sich mein Flug, zB durch langes Kreisen im Holding, dann kommt irgendwann allerdings die Frage ob man nicht einen FPL für NV hätte aufgeben müssen?
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Wir können uns in Deutschland sehr glücklich schätzen mit unseren Regeln für VFR-Nacht. Im größten Teil der Welt ist es schlichtweg verboten. Meiner Meinung nach ist NVFR eigentlich IFR. Von Sichtreferenzen kann man sehr oft nicht sprechen. Aus historischen Gründen gibt es bei uns das Militärische Nachttiefflugsystem, durch das die Zuständigkeit der zivilen Luftverkehrskontrolle nachts etwas anders geregelt ist. Eine Aufgabe von ATC ist es, VFR-Nachtverkehr aus diesen Korridoren fernzuhalten.
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Vielen Dank Herr Roscher, ist notiert!
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Erstaunlicherweise z.B. EDDF (wenn denn Luft ist und man angenommen wird).
Grüße
Fundermann
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DAS erstaunt mich allerdings! Guter Tipp, werde ich mal antesten.
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Umso problemloser, je schneller der Flieger ist und in den Verkehr integriert werden kann. Gibt aber immer wieder mal ein "Loch" (besonders am Wochenende), wo selbst ein 110 Kt-Flieger angenommen wird. Ist aber nur bei "practice-appr.", ohne Flugplan, kostenlos. In jedem Fall unmittelbar vorher telefonisch mit dem Wachleiter absprechen, einfach im Funk requesten klappt meist nicht. Und nicht landen, sonst wird´s richtig teuer ;-)
Grüße
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Geschwindigkeit ist NICHT mein Problem :-)
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Und in EDVK bekommst du auch noch 5 Landungen zum Preis von einer…da wurde ohnehin viel Geld versenkt und man ist jetzt nicht kleinlich.
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"[...]zumal in EDVY NVFR offiziell PPR ist - ATC also davon ausgehen muss, dass Du die Zeit hattest dort vorher anzurufen."
Wir in EDVY erteilen in solchen Fällen die Prior Permission aber auch schon mal per Funk. Dauert keine 20 Sekunden.
@Wollf
Ja, NVFR ist im Grunde wie IFR-Fliegen, macht (auch) deswegen einen Riesenspass und entzaubert das heilige IR vollkommen ; ).
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@Pascal. Mein IFR-Lehrer sagte immer: IFR fliegen ist was für Doofe. Und so Unrecht hat er nicht. Zumindest in Europa. Wegpunkte aus VOR oder Intersections abzufliegen braucht nicht wirklich viel Können. Ich dachte früher immer, so ein ILS abfliegen ist bestimmt sauschwer. Und heute muss ich sagen, das ist echt einfach. So ein NDB Approach (ohne GPS) das fordert dann schon deulich mehr. Und Strecken-IFR sollte jeder können, der CVFR hat und immer mal wieder quer durch Luftraum C fliegt. Ist keine Hexerei.
Die ganzen Jahre war die überladene Theorie der Grund für die "heiligsprechung" von IFR-Piloten.Aber das sollte ja bald der Vergangenheit angehören....
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Zugucken wie der Autopilot geradeausfliegt ist nicht schwer. IFR in seiner Gesamtheit ist durchaus schwer. Es dauert mehr als ein paar Stunden, bis die Procedures sitzen, bis man genügend mentale Kapazität frei hat, um geistig noch ein paar Sekunden vor der Maschine zu bleiben. Mir ist das definitiv nicht leichtgefallen und ich habe auch niemanden kennengelernt, bei dem das ganz einfach von der Hand ging. Die Theorie ist nur Lernstoff aber die Praxis durchaus anspruchsvoll.
Genauso wie man mit der Zeit vergisst wie schlimm die Weisheitszahnoperation war, vergisst man auch die Schwierigkeiten beim Erwerb des IRs.
Allerdings wird m.E. immer falsch vermittelt was schwierig ist. Das Flugzeug in IMC gerade zu halten ist kein Hexenwerk. Alles gleichzeitig in kurzer Taktung zu machen ist die Kunst. Gerade in der Ausbildung geht es rasant zu. Anflug bis zum Minimum (ganz schnell Navigation aufsetzen, briefen), missed approach fliegen, währenddessen von ATC abweichende Anweisungen zum missed approach, dann wieder Funknavigation aufsetzen für den nächsten Approach, fliegen und im missed einen neuen Flugplan von ATC bekommen, etc.
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