Pilot und Flugzeug Forum

Das neue Heft erscheint am 1. Juni
Belgien: Das schleichende Avgas-Verbot beginnt
EASA Part-IS: Geschenk an die Consultingbranche
Cockpithelligkeit – Nerd-Edition!
Turbinenkunde: Warum so durstig?
Zehn Jahre Wartungsstau
Ein intaktes Flugzeug wird zum Absturz gebracht

Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits

Sortieren nach: Datum - neue zuerst | Datum - alte zuerst | Bewertung

31. Januar 2014: Von Ursus Saxum-is an Pascal H.

Kontext

Ich gehe immer davon aus, dass AFIL eine Ausnahme sein sollte, besonders bei Nachtflügen. Allerdings sehe ich schon gravierende Unterschiede, ob ich ein 4h Leg falsch kalkuliert habe und die letzten 10 Minuten über +30 legal überschreiten möchte, oder ob ich den 20 Minuten Hüpfer zum Heimatplatz zu spät antrete. Bei einem Flug EDDW-EDVY dürfte man mit dem üblichen Kleinflugzeug zwischen 20 und 30 Minuten in der Luft sein. Wenn du in so einem Fall eine "Ausnahme" geltend machen willst, dann finde ich es durchaus nachvollziehbar, dass ATC da einen Kommentar abgibt, zumal in EDVY NVFR offiziell PPR ist - ATC also davon ausgehen muss, dass Du die Zeit hattest dort vorher anzurufen.

Bewerten Antworten

31. Januar 2014: Von Achim H. an Ursus Saxum-is

Kontext

Wenn ich wegen (beliebigen Grund einfügen) etwas später komme und nach der offiziellen Schließung des Platzes landen will, dann mag der Flugleiter das mitmachen oder auch nicht. Erstes ist wünschenswert, zweites im Rahmen des Erwartbaren, da muss ich mit leben. Ich kann nicht verlangen, dass mir jemand einen Gefallen tut, ich kann nur bitten und hoffen. So ist das auch beim AFIL wegen Nacht.

Bewerten Antworten

31. Januar 2014: Von an Achim H.

Kontext

Das stimmt schon. Nur bitten wir etwas zu VIEL, und bekommen etwas zu WENIG Leistung. "(Erbitte Rollen" :-))

Bewerten Antworten

1. Februar 2014: Von Pascal H. an Ursus Saxum-is

Kontext

"[...]zumal in EDVY NVFR offiziell PPR ist - ATC also davon ausgehen muss, dass Du die Zeit hattest dort vorher anzurufen."

Wir in EDVY erteilen in solchen Fällen die Prior Permission aber auch schon mal per Funk. Dauert keine 20 Sekunden.

@Wollf

Ja, NVFR ist im Grunde wie IFR-Fliegen, macht (auch) deswegen einen Riesenspass und entzaubert das heilige IR vollkommen ; ).

Bewerten Antworten

1. Februar 2014: Von Wolff E. an Pascal H.

Kontext

@Pascal. Mein IFR-Lehrer sagte immer: IFR fliegen ist was für Doofe. Und so Unrecht hat er nicht. Zumindest in Europa. Wegpunkte aus VOR oder Intersections abzufliegen braucht nicht wirklich viel Können. Ich dachte früher immer, so ein ILS abfliegen ist bestimmt sauschwer. Und heute muss ich sagen, das ist echt einfach. So ein NDB Approach (ohne GPS) das fordert dann schon deulich mehr. Und Strecken-IFR sollte jeder können, der CVFR hat und immer mal wieder quer durch Luftraum C fliegt. Ist keine Hexerei.

Die ganzen Jahre war die überladene Theorie der Grund für die "heiligsprechung" von IFR-Piloten.Aber das sollte ja bald der Vergangenheit angehören....

Bewerten Antworten

1. Februar 2014: Von Achim H. an Wolff E. Bewertung: +1.00 [1]

Kontext

Zugucken wie der Autopilot geradeausfliegt ist nicht schwer. IFR in seiner Gesamtheit ist durchaus schwer. Es dauert mehr als ein paar Stunden, bis die Procedures sitzen, bis man genügend mentale Kapazität frei hat, um geistig noch ein paar Sekunden vor der Maschine zu bleiben. Mir ist das definitiv nicht leichtgefallen und ich habe auch niemanden kennengelernt, bei dem das ganz einfach von der Hand ging. Die Theorie ist nur Lernstoff aber die Praxis durchaus anspruchsvoll.

Genauso wie man mit der Zeit vergisst wie schlimm die Weisheitszahnoperation war, vergisst man auch die Schwierigkeiten beim Erwerb des IRs.

Allerdings wird m.E. immer falsch vermittelt was schwierig ist. Das Flugzeug in IMC gerade zu halten ist kein Hexenwerk. Alles gleichzeitig in kurzer Taktung zu machen ist die Kunst. Gerade in der Ausbildung geht es rasant zu. Anflug bis zum Minimum (ganz schnell Navigation aufsetzen, briefen), missed approach fliegen, währenddessen von ATC abweichende Anweisungen zum missed approach, dann wieder Funknavigation aufsetzen für den nächsten Approach, fliegen und im missed einen neuen Flugplan von ATC bekommen, etc.

Bewerten Antworten

1. Februar 2014: Von Norbert S. an Wolff E.

Kontext

Die ganzen Jahre war die überladene Theorie der Grund für die "heiligsprechung" von IFR-Piloten

In meinen Augen ist derjenige erst heilig, der es schafft, einen one engine out NDB approach bei Sauwetter mit Smoke & Fire im Cockpit, unter Maske und Smoke Goggles das Abnormal Procedure abhandelt und dabei nicht vergisst, die Feuerwehr an die Bahn zu bestellen :-)

Bewerten Antworten

7 Beiträge Seite 1 von 1

Aktuelle Diskussionen - 20 +
B787-8 Air India mit 244 Personen abgestürzt [134]
FAA PPL (aus EASA) nach TIP-L (Tips gewünscht) [7]
Deregistrierung Frankreich [1]
Amateurfunk im Flugzeug [4]
ZUP [38]
DWD Flugwetter App [10]
unser headset - mit AI-mike für "open cockpits" [4]
Einfache Gesellschaft oder Verein für eine Haltergruppe [28]
Öl-Analyse von US-Labor [14]
Bestes Flugbuch [20]
Garmin vs Jeppesen DATABASES [25]
Alternative Ideen um die GA Flotte zu reduzieren... [2]
Am Pfingstmontag nach Namur [1]
Belgien: Das schleichende Avgas-Verbot beginnt [76]
Suche Bose A20 [10]
U.S. Agent for Service (USAS) Fehler / Workaround [24]
Biete AeroShell W15W-50 [7]
Airport Tipp gesucht: 300-600nm ex LSZR, 1500m rwy, IFR, toll [16]
Wie geht es Jörg Kachelmann? [142]
Nr. 2 dieses Wochenende [133]

Login:
Passwort:
Neuanmeldung Passwort vergessen?