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Ich glaube, um mit Sartre zu sprechen: Die Hölle, das sind die anderen. Wenn FIS AFIL für VFR bei NAcht wegen so weicher Faktoren wie "längerer ground-roll (take-off is optional...) oder dem berühmten, zum Abend hin zunehmenden Wind (...) zulassen würde, dann würde am Ende einer Saison in Deutschland niemand mehr vorab Flugpläne aufgeben.
Wenn man der Auffassung ist, die Sicherheit des Fluges steht ohne Freigabe für VFR bei Nacht in Frage, dann sollte man das so mitteilen. Wenn ein Mitarbeiter der Flugsicherung dann noch den AFIL versagt, dann halte ich das für grob fahrlässig. Safety first. Ex-post Erklärungen werden dann aber wohl notwendig.
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[auf die Gefahr, ein paar Minusbewertungen einzufangen...]
Ah, das gute alte "da könnte ja jeder kommen" Argument...
https://de.wikipedia.org/wiki/Beamten-Dreisatz, Nr. 3 [Unglaublich, was Wikipedia so alles hergibt...]
Ich vermute dennoch, daß das kaum jemand machen würde. Denn am Boden den Flugplan aufzugeben ist, wenn es den geplant ist, allenfalls einfacher als in der Luft.
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Na ja, ich glaube da muss man mal den Ball flachhalten ... dann hat er sich eben mal verschätzt, so what. Ich finde: die hätten das halt einfach akzeptieren sollen. Eine ironische Bemerkung, meinetwegen. Eine väterlich Ermahung? Okay .. Aber einen Anschiss wegen der Bitte eine GENAU SO MÖGLICHE Dienstleistung zu bekommen? Total daneben. Devot fällt mir echt schwer.
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...hör mal häufiger so um sunset herum FIS ab. Würde mich fast wundern, wenn eine Mehrzahl an Tagen im Jahr OHNE derartige Anfrage auskäme.
Der FIS-Mitarbeiter muss sich ja auch an Regeln halten. Regel lautet: Geht nur im Notfall. War's ein Notfall? Nein. Danke. Die Regel finde ich auch bescheuert. Wieso braucht man überhaupt nachts einen Flugplan? Es ist dunkel. Sonst ist alles gleich. Andere Flugzeuge sieht man eher besser als schlechter.
Belehrungen und Co sind auf FIS aber wirklich völlig unnötig. Bei Bremen Information gibt es da aber einen Spezialisten für sowas...hat mich auch schon geärgert. Verbessert die Sicherheit des Fluges NULL. Besser im Anschluss klären.
Trotzdem gab es für den Piloten ja eine ganze Menge an Optionen. Späterer Start MIT Plan, Rückkehr zum Startflugplatz nachdem man merkt, dass der Wind stärker war und vielleicht auch Zwischenlandungen (wir wissen ja nicht, wie lange die Strecke war und was noch unterwegs liegen gelassen wurde).
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Das letzte mal, daß ich auf Bremen Information Fluginformation erbat, gab es die Antwort
"Der ganze Schirm ist voller zwanziger squawks, es sind sieben Sonnen am Himmel gemeldet, schönen Flug noch!"
Der Kollege hatte wenigstens Humor.
Ist wohl schon etwas länger her...
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Ist es inzwischen eigentlich tatsächlich so gekommen, dass AFIL bei NVFR immer als Notfall eingestuft wird und automatisch eine Meldung ans LBA erfolgt? Ich meine zu erinnern, dass das 2008-2012 diskutiert wurde und zum Schluss klar gesagt wurde, dass das immer eine Nachuntersuchung gibt. Ein Nein darf in solch einem Fall von ATC natürlich nicht erfolgen.
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Wahrscheinlich wird man demnächst nach Äußerung eines Sonderwunsches sofort abgeschossen. Jedes ATC-Center bekommt jetzt eine Batterie Patriot-Raketen :-)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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"Ist es inzwischen
eigentlich tatsächlich so gekommen, dass AFIL bei NVFR immer als Notfall
eingestuft wird und automatisch eine Meldung ans LBA erfolgt?"
Bei
einem nicht für NVFR ausgerüsteten LFZ mit Besatzung ohne NVFR-Rating
liegt das wohl noch im Bereich des vorstellbaren, aber so? Die
Sicherheit des Fluges ist ja nicht gefährdet, nur weil draussen die
Strassenlaternen angehen.
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...es ist jedenfalls unhaltbar, dass ein AFIL von der Laune oder Arbeitsauffassung des FIS Spezialisten abhängt. Vor allem, wenn die von Stefan und Christian vorgetragene Lösung der Normalfall ist, aber bei einem bestimmten Bremer Mitarbeiter auf Granit beißt. Den Spruch mit den 7 Sonnen kenne ich im übrigen auch noch.
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Sicherlich darf ein AFIL prinzipiell nicht von der Laune des FIS Mitarbeiters abhängen, aber hätte man denn den FPL überhaupt in der hier vorliegenden kurzen Flugzeit übermitteln können? Bevor der Plan im System eingegeben und durchgelaufen ist, ist die Maschine doch längst gelandet.
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>> Wieso braucht man überhaupt nachts einen Flugplan? Es ist dunkel. Sonst ist alles gleich.
Yep, Lutz.
Und warum gibt es überhaupt ein eigenes "N-VFR"? Der Ami baut das N in den ganz normalen PPL mit ein, da gibt es gar keinen PPL ohne Nachtflug. Und wie eigentlich immer wenn's ums Fliegen geht, hat der Ami recht und wir Deutschen machen alles kompliziert, teuer, schwierig und vor allem: GAAAAANNNNNZ WWWWIIIIIICHTTTIIGGG!!!
Ein eigenes VFR Nightrating ist so, als würde man einen Auto Führerschein nur für Fahrten am Tag bekommen wollen. Einfach Unfug! Was soll das?
Geht ja noch weiter: warum bitte sind die Flugplätze nachts "geschlossen"? Warum haben die meisten Plätze kein PCL? Und warum muss dann da einer gähnend auf seinem süssen Türmchen sitzen, während wir landen?
Wie immer: wenn da irgendwelche von allgemeinem Luftfahrtwissen völlig unbefleckte Behördenär**** sich ein paar Regeln ausdenken, um UNS ZU SCHÜTZEN, dann kommt teurer, realitätsferner und komplizierter Unfug bei raus. So einfach ist das. Und dass es hier immer auch ein paar Redner gibt, die das alles ja irgendwie auch sinnvoll und vielleicht zumindest manchmal gar nicht so schlecht finden, ist ein Skandal.
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Ironie, oder?
Ich finde es Nachts schon sehr anders als Tags. Das NVFR find ich gut. Das Flugplanprinzip passt für mich auch. Wo ist das Problem?
Grüße,
Michael
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Moin Michael,
nein, kein bisschen Ironie.
Natürlich muss ich lernen, nachts zu fliegen. Ich frage mich nur, warum das nicht gleich in der normalen PPL Ausbildung gemacht werden kann, wie zB in den USA üblich. Wie gesagt, da gibt es keine spezielle NVFR Ausbildung, weil sie gleich in den normalen PPL integriert ist. Sprich, ich fliege mit einem Fluglehrer während der PPL Ausbidung auch nachts, und mache dann auch ein paar Landungen. Der PPL gilt sozusagen rund um die Uhr, und ich finde das sehr naheliegend. Was soll ein Führerschein nur für den Tag?
Flugpläne finde ich immer dann sinnvoll, wenn ich ATC vorher sagen will, was ich vorhabe, weil ich deren Unterstützung während des Fluges in Anspruch nehmen möchte (IFR) und die Übermittlung der Daten in der Luft zu lange dauern würde. Wenn ich einfach nur DCT Destination fliege, muss ich das nicht vorher sagen, finde ich. Das dürfte ATC auch so hinkriegen, mich in deren Abläufe zu integrieren. Oder wenn ich FIS gar nicht will, muss auch das gehen. Warum muss ich in der Nacht Funkkontakt haben, wenn ich das nicht will?
Habe ich Bedenken, den Flug nicht sicher abschliessen zu können, brauche ich ebenfalls keinen Flugplan: dann fliege ich nämlich nicht. Punkt. Einfach mal so auf Verdacht, könnte ja sein, finde ich albern. Und: was wollen die denn in der Nacht nach mir suchen? Ich kann 25 Meter vor dem Flugplatz im dunkeln liegen - da sieht mich keiner.
Oder was findest Du gut an Flugplänen?
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Wenn ich einfach nur DCT Destination fliege, muss ich das nicht vorher sagen, finde ich. Das dürfte ATC auch so hinkriegen, mich in deren Abläufe zu integrieren. Oder wenn ich FIS gar nicht will, muss auch das gehen. Warum muss ich in der Nacht Funkkontakt haben, wenn ich das nicht will?
Dem wäre zuzustimmen, wenn es nicht das militärische Nachttiefflugsystem gäbe. Wenn Du Dir die Korridore anschaust, wirst Du sehen, dass ein Streckenflug unter Vermeidung derselbigen fast unmöglich ist. Daher empfinde ich die Regelung in Deutschland als guter Kompromiss zwischen der Freiheit der zivilen Luftfahrt und Ansprüchen des Militärs.
Natürlich ist dies die historische Betrachtung, heutzutage donnert kein Kampfjet nachts durch die Republik. Offiziell aufgeben scheint das Militär jedoch nicht zu wollen.
Man sollte sich seine Schlachten aussuchen. Bei den Regeln zum VFR-Nachtflug fühle ich mich in Deutschland nicht in meinen Freiheiten eingeschränkt. Da gibt es ganz andere Dinge für die es zu kämpfen gilt.
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Zumal im Zeitalter der Tablets und Rocketroute ein FPL in ca. 2 Minuten aufgegeben ist.
Denke auch da gibt es viel dringendere Baustellen in Deutschland.
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Es ist doch Wurscht, wo wir ansetzen. Die Typen, die für uns die Regeln erstellen sollen, sind einfach keine (erfahrenen) GA Piloten. Die verstehen nicht, was wir da tun, und haben so eine Luftfahrtwichtigdenke, die mit der Realität nicht übereinstimmt.
Das müssen wir an allen Ecken und Enden feststellen. So auch hier.
Was wir erreichen müssten, wäre, dass die GA VERSTEHEN. Wo sie sich mit uns für das Erleben dieser anspruchsvollen aber auch faszinierenden Tätigkeit begeistern können. Das ist der Moment, wo die Regeln pragmatisch werden.
Bis dahin - finde ich - sollten wir alle möglichen Missstände auf den Tisch bringen, bis es irgendwann da mal klickt macht: "ah, so ticken die - das brauchen die". Dann kommt Bewegung in die Sache. Bis dahin bewegt sich in der GA alles nur Richtung Blödelverein.
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Wie sie sicher wissen, wird VFR Nacht zu IFR in Luftraum E und C gestaffelt. Deshalb wird für unser System ein Flugplan benötigt. Natürlich wird in diesem Fall auch Funkkontakt benötigt... oder wie sollte man sonst einen anderen Verkehr zu ihnen staffeln ?
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Da ist es wieder, ich seh es leuchten. Dieses "wir wollen euch unbedingt helfen und machen daher jetzt ein paar Vorschriften - das alles nur zu Eurem Besten" DAS IST DIE BEKLOPPTE ATTITÜDE DIE UNS DIE LUFTFAHRT KAPUTT MACHT!!! Überall lauert sie, als ob wir Piloten alles kleine Kinder wären, die die ganze Zeit vor uns selbst geschützt werden müssten. So als wüssten wir nicht, was wir da machen und zum Glück haben wir ja Euch, die ein paar Regeln zusätzlich machen. Und dann wird natürlich auf die Regeln verwiesen. Super.
Ich nenn so was dreist.
Also ich weiss nicht wie's Euch geht, aber ich brauche - wenn VFR Nachts unterwegs - keine Staffelung. Der Blick über den Teich verrät: die Amis brauchen auch keine. Wer will holt sich Flight Following, einfach ohne Flugplan so in der Luft.
Aber klar: nur weil die erfolgreichste GA Nation der Welt seit es Flieger gibt das so macht, heisst das doch noch lange nicht, dass hier einige gaaaaaaaaaaaaaaaanz wichtige Luftfahrtfastversteher mich dann doch staffeln wollen. Ich weiss, nur zu meinem Besten. Wie die Flugleiter. Wie die Feuerwehr am Platz. Wie die Gurt AD. Wie die US Lizenz Verneinung. Alles nur zu meinem Besten. So lange, bis von Luftfahrt nichts mehr übrig ist. Grrr.
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Thore, vielleicht wollen die anderen ja von Dir gestaffelt werden?
Ich habe viel Sympathie für Deine anarchische Grundeinstellung. Es ginge viel mehr ohne staatliche Regelung und die Leute sind durch unsere Gesellschaft so konditioniert, dass sie jede Eventualität geregelt haben wollen. Nur im Bereich VFR-Nachtflug würde ich die Situation in Deutschland als im internationalen Vergleich ziemlich gut bewerten. Für Gurt-AD und Cessna-SID verdienen sie einen Güllewagen vor die Tür gekippt zu bekommen.
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Ich sehe schon..... sie sind ein gaaaaaaaaaaanz wichtiger Pilot......der leider von tuten und blasen keine Ahnung hat.....
Achim sieht das schon richtig....es gibt andere Piloten, die vor ihnen geschützt werden müssen..... :-)
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Stimmt. Alle von mir bislang geflogenen Flieger hatten nie eine Tute. Und dass Sie vom Blasen offenbar mehr verstehen als ich, gönne ich Ihnen aus ganzem Herzen.
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Das ist zwar nicht unwitzig-unverschämt ist es trotzdem.
Bessere Argumente und etwas Zurückhaltung im Ausdruck wären eventuell konstruktiver..
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Wie sie sicher wissen, wird VFR Nacht zu IFR in Luftraum E und C gestaffelt. Deshalb wird für unser System ein Flugplan benötigt. Natürlich wird in diesem Fall auch Funkkontakt benötigt... oder wie sollte man sonst einen anderen Verkehr zu ihnen staffeln ?
C is controlled airspace. Das ist verständlich und ich brauche eine Freigabe.
Aber was ist der Unterschied in E zwischen Tag und Nacht? Für E wird ja keine Freigabe benötigt. Und am Tag sind die VFR-Bewegungen auf dem Schirm des IFR-Sektors auch dargestellt (in grün). Zu den grünen VFRler besteht am Tag wahrscheinlich keine Funkverbindung und der IFR-Verkehr wird notfalls herumgeführt - richtig? Was ändert sich da in der Nacht?
NLFS ist eine andere Sache. Da ist ja jemand anderes für zuständig. Geht es eher darum im Rahmen des Datenaustausches mit dem militärischen ATC den Datenaustausch via "IFR"-Flugplänen durchführen zu können?
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Aber was ist der Unterschied in E zwischen Tag und Nacht? Für E wird ja keine Freigabe benötigt.
E ist auch kontrollierter Luftraum, für den tagsüber unter VFR keine Freigabe erforderlich ist, nachts ist jedoch eine Freigabe erforderlich: Anlage 5 zur LuftVO.
Staffelung erfordert, dass alle beteiligten Maschinen der FVK (Flugverkehrskontrolle = ATC) unterliegen. Da nachts in E VFR von IFR gestaffelt wird, muss der VFR-Flug ein kontrollierter Sichtflug sein, sprich eine Freigabe ist erforderlich. Der Flugplan kommt noch hinzu, damit die Lotsen wissen, was kommt. Um ein Flugzeug von A nach B zu bringen, erfordert unser System einen Kontrollstreifen und der wird automatisch erzeugt, wenn ein Flugplan vorliegt.
Man könnte auch sagen, dass bei uns nachts in E VFR nicht von IFR separiert wird wie in den USA aber es ist nun einmal anders. Hat Vor- und Nachteile.
Die zivilen Lotsen wissen übrigens oft nicht Bescheid über den militärischen Verkehr, daher auch die Korridore. Ich hatte schon öfters den Fall, dass ich in E einen Hinweis hatte à la "Verkehr auf 3 Uhr, sehr schnell, wahrscheinlich militärisch".
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