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Ein heikles Thema...:-)
ein paar Aspekte dazu gerne privat per email.
Hier nur eine Anregung: einen FPL erstellen und aufgeben dauert z.B. mit Rocketroute, einem ipad und ein wenig Übung nur 2-3 Minuten. Kann man also auch im Cockpit an der Parkposition noch machen. Genauso schnell geht es aber auch per Handy: 06978072500 (die kenne ich auswendig :-)).
Es ist bloß zu bedenken, dass im Fall von VFR-Plänen (im Gegensatz zu IFR-Plänen) ein klein bisschen Vorlaufzeit notwendig ist, da der AIS den dann ja noch addressieren und distribuieren muss, bevor er den Lotsen dann tatsächlich auch vorliegt.
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...nach meiner Erfahrung verläuft das Gespräch ganz anders, wenn man glaubhaft versichert, einen Flugplan aufgegeben zu haben, unabhängig davon, ob er schon vorliegt. Ebenfalls hilfreich ist, die Situation mit "D-XY, ich habe einen Fehler gemacht, können Sie mich unterstützen bei..." einzuleiten.
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Komisch, ich dachte immer ATC wäre eine Dienstleistung für die man bezahlt ... Vielleicht ist das nicht optimal gelaufen, aber SO WHAT? Mach das gleiche mal in USA: Null Problem.
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Flugpläne in der Luft aufgeben ist wie Blumen bestellen für die Frau -- nicht Teil der in Deutschland von FIS/ATC angebotenen Dienstleistung. Steht in der AIP drin, dass es nur in Ausnahmefällen gemacht werden kann.
In USA gibt es dafür eigene Frequenzen und Mitarbeiter. Wie Philipp schrieb, ist es mit der heutigen Technologie so einfach einen Flugplan aufzugeben, dass das m.M. kein großer Mangel ist.
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Ja, ja, ich weiß.... mir war klar, dass diese Antwort kommt. Ich bin aber sicher, dass ATC in D das auch ohne zusätzliche Mitarbeiter in Ausnahmefällen hinkriegen würde ... Ist VFR Flight Following eine Dienstleistung, die man erwarten könnte? In Bayern kannst Du da oft fragen ... Chance ungter 50 Prozent, jedenfalls ist das meine Ausbeute.
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Naja, ATC stumpf anlügen ist... ich weiss ja nicht ; ) .
Ich war schon fast versucht, unterwegs einfach einen FPL per Tablet mit Departure Time in der Vergangenheit zu filen. Wäre ja fast sinnvoll, wenn FIS eh wie im Kartoffelkrieg den Umweg über Telefon / AIS / Radar machen muss. Ob das wohl durchgegagen wäre? ; =)
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Mal ganz abgesehen von den anderen Antworten: Wir haben das beim IFR-Training vor ein paar Jahren oft gemacht, und der Flugplan per Funk wurde immer angenommen ... hängt wohl, wie meistens, stark davon ab, wer gerade Schicht hat ...
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Ui, vom Lügen schrieb ich aber nichts! Du sollst das natürlich nur versichern, wenn Du es auch getan hast...
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Headwind anders als vorhergesagt, von Ground aufgehalten, und dann ein paar Minuten nicht gepaßt. Wenn nicht das, was wäre denn dann ein Ausnahmefall? Oder anders gefragt: Wieviel Puffer muß man denn einplanen, um sich nicht anmaulen lassen zu müssen und juristisch als Ausnahmefall gemäß der AIP zu zählen?
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@Alexis. VFR Flugpläne bringen keine Airwaygebühr und unter 2 T IFR zahlt man auch nichts. Also Null Umsatz für FIS. Deutschland bezahlt wohl etwas an die DFS pauschal für VFR Verkehr, aber sonst fliesst da meines Wissenes kein Geld.
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So weit ich weiß, bezahle ich aber Steuern, und zwar nicht zu knapp. Z.B. auf Avgas. Dass unter 2 to keine Airwaygebühren verlangt werden, wird sich auch noch ändern. Und für jeden Anflug auf einen kontrollierten Platz sowie jede Landung bezahle ich relativ hohe Anflug- und Landegebühren, übrigens auch Anfluggebühren für Trainingsanflüge ohne Landung.
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alexisvc schrieb:"Und für jeden Anflug auf einen kontrollierten Platz sowie jede Landung bezahle ich relativ hohe Anflug- und Landegebühren, übrigens auch Anfluggebühren für Trainingsanflüge ohne Landung."
Mit Verlaub: bei JEDEM kontrollierten Platz ist sicherlich nicht richtig. Ich kenne etliche kontrollierte Plätze, bei denen unter 2t weder Anfluggebühren fällig werden, noch für Trainingsanflüge ohne Landung gezahlt werden muss.
Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.
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Okay, danke!
Vielleicht sollte ich doch mal an einem anderen Platz trainieren?
Welche fallen Ihnen auf Anhieb ein? Danke!!
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Bleibt die Frage warum man überhaupt nen NVFR Flugplan aufgeben muss....
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Hallo Herr von Croy,
spontan und kurz vor dem zu Bette sinken:
EDSB, EDFM, EDRZ, EDVK.
Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.
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Wir können uns in Deutschland sehr glücklich schätzen mit unseren Regeln für VFR-Nacht. Im größten Teil der Welt ist es schlichtweg verboten. Meiner Meinung nach ist NVFR eigentlich IFR. Von Sichtreferenzen kann man sehr oft nicht sprechen. Aus historischen Gründen gibt es bei uns das Militärische Nachttiefflugsystem, durch das die Zuständigkeit der zivilen Luftverkehrskontrolle nachts etwas anders geregelt ist. Eine Aufgabe von ATC ist es, VFR-Nachtverkehr aus diesen Korridoren fernzuhalten.
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Vielen Dank Herr Roscher, ist notiert!
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Erstaunlicherweise z.B. EDDF (wenn denn Luft ist und man angenommen wird).
Grüße
Fundermann
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DAS erstaunt mich allerdings! Guter Tipp, werde ich mal antesten.
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Umso problemloser, je schneller der Flieger ist und in den Verkehr integriert werden kann. Gibt aber immer wieder mal ein "Loch" (besonders am Wochenende), wo selbst ein 110 Kt-Flieger angenommen wird. Ist aber nur bei "practice-appr.", ohne Flugplan, kostenlos. In jedem Fall unmittelbar vorher telefonisch mit dem Wachleiter absprechen, einfach im Funk requesten klappt meist nicht. Und nicht landen, sonst wird´s richtig teuer ;-)
Grüße
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Geschwindigkeit ist NICHT mein Problem :-)
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Und in EDVK bekommst du auch noch 5 Landungen zum Preis von einer…da wurde ohnehin viel Geld versenkt und man ist jetzt nicht kleinlich.
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Hallo Herr von Croy,
rufen Sie an, bevor Sie nach EDFM kommen - wenn ich im Dienst bin, setze ich einen Kaffee auf... ;-)
Mit freundlichen Grüßen,
Kai-Olav Roscher.
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Das mach ich, danke! Kaffee aber immer nur NACH dem Fliegen :-)
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im größten Teil der Welt ist es schlichtweg verboten.
Auch in USA? Kann mich nicht erinnern für meine VFR-Nachtflüge dort jemals einen Fpl aufgegeben zu haben.
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