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36 Beiträge Seite 1 von 2
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Mal unter uns Katholentöchtern, ich halte den Anschiss für berechtigt. Es ist inzwischen mit Smartphone/Tablet eine 2 Minuten Sache den FPL einzugeben und die Bearbeitung dauert übers Portal nach meiner Erfahrung 5 bis 10 Minuten bis die Bestätigungsnachricht da ist. Ich file NVFR wie mal gelernt nach IFR Standards und erwarte nicht, dass FIS sich die Zeit am Funk nimmt für mich AIS Sekretärin zu spielen. Wenn ich en Route bin und bei SS erkenne, dass ich nicht mehr in +30 unten sein werde, dann muss ich mir halt den Anschiss anhören, wenn ich im Flug file.
Ich wäre froh, wenn es dazu nicht gleich die Ansage gibt sich nach Ldg auf dem Tower zu melden und mal die Flugplanung vor zu legen, um mal zu schauen wieso das nicht hingehauen hat ...
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Allen ernstes - der Kollege hat Zeit, minutenlang auf offener Frequenz zu debattieren, aber kann die paar Daten für den Flugplan nicht aufnehmen und eintippen?
Ich kenne die Deutsche Flugsicherung auch anders - für mich hat Düsseldorf Radar einmal einen ganzen IFR-Flugplan nochmal eingegeben und aktiviert, nachdem ich wegen eines kleinen technischen Problemes kurz nach der IFR-Freigabe nach Essen-Mülheim zurück musste (also der eigentliche Flugplan damit hinfällig war). Eine Viertelstunde später war ich wieder auf Frequenz, und die Freigabe erfolgte sofort.
Wenn ein Pilot gegen Schlechtwetter, einbrechende Nacht oder ähnliches "ankämpft", kann man hinterher immer schön debattieren wer "schuld" ist, aber in der Luft die Dienstleistiung zu Verweigern ist ein mögliches Sicherheitsproblem [selbst wenn es im Einzelfall vielleicht nicht so ist].
Und selbst wenn es in diesem Fall nicht die Sicherheit beeinträchtigt haben mag - nur damit der Lotse eine Minute seiner kostbaren Zeit spart, soll ein Pilot einen Ausweichflughafen anfliegen oder umkehren (geschätzte Kosten: hunderte bis tausend+ Euro)??
Wenn es sicherheitsrelevant ist oder ich woanders hinfliegen müsste, würde ich mich in jedem Fall förmlich beschweren.
Fast genauso bedenklich finde ich, daß es tatsächlich hier Piloten gibt, die die DFS auch noch in Schutz nehmen...
https://de.wikipedia.org/wiki/Stockholm-Syndrom
(Kopfschüttel)
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Sorry, aber obwohl ich schon Sportsgeist habe – ich denke nicht, dass ich Lust habe eine Anschiss zu akzeptieren. Entweder die Möglichkeit, den FPL im Flug zu filen BESTEHT - oder sie besteht nicht. Wenn sie nicht besteht soll er ablehnen.
Der Ton, der in Deutschland z.T. am Funk herrscht ist unakzeptabel. Und ich nehme die vielen höflichen, hilfreichen und superprofessionellen Lotsen ausdrücklich aus! Aber es gibt auch einen Bodensatz völlig unerträglich arroganter Axxxxx. Ich frag' dann schon mal nach, ob's "das auch höflich gibt".
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Ich glaube, um mit Sartre zu sprechen: Die Hölle, das sind die anderen. Wenn FIS AFIL für VFR bei NAcht wegen so weicher Faktoren wie "längerer ground-roll (take-off is optional...) oder dem berühmten, zum Abend hin zunehmenden Wind (...) zulassen würde, dann würde am Ende einer Saison in Deutschland niemand mehr vorab Flugpläne aufgeben.
Wenn man der Auffassung ist, die Sicherheit des Fluges steht ohne Freigabe für VFR bei Nacht in Frage, dann sollte man das so mitteilen. Wenn ein Mitarbeiter der Flugsicherung dann noch den AFIL versagt, dann halte ich das für grob fahrlässig. Safety first. Ex-post Erklärungen werden dann aber wohl notwendig.
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Zu dem konkreten Vorfall will ich jetzt nichts sagen da mir die Umstände dazu und der Kollege nicht bekannt sind. Ich will nur kurz anmerken, daß wir ja nicht nur FIS arbeiten und es (vor allem im Winter) vorkommt, daß wir nach dem Schließen von FIS noch auf einer anderen Position ablösen müssen und dort evtl. einen Kollegen in Pause oder nach Hause schicken (oder selbst Feierabend haben). Wenn dann sehr knapp vor Ende noch drei NVFR-pickups reinkommen verschiebt sich natürlich alles nach hinten (man kennt das von "Wetten, daß…? ;-)).
Da hat natürlich jeder seine eigene Schmerzgrenze und das ist sicher in vielen Berufszweigen auch nicht anders. Wie gesagt, ich kenne die genauen Umstände in o.g. Fall nicht.
Ich persönlich sehe meine Arbeit durchaus als Dienstleistung und halte es in den meisten Fällen auch nicht angebracht ewig lange Diskussionen über Funk zu führen. Wenn nötig, läßt sich das auch telefonisch nach der Landung erledigen. Ich will ja auch, daß Piloten in unklaren Fällen rufen und man frühzeitig Unterstützung anbieten kann. Wenn ich die Leute dauerhaft belehren würde laufe ich Gefahr, daß jemand aus "Angst" nicht ruft obwohl es nötig und hilfreich sein könnte (in welchem individuellen Fall auch immer).
Aber trotzdem gibt es irgendwo auch Grenzen. Stichwort: pickup ins Ausland. Da geht einfach so gut wie nichts. Ob das sinnvoll ist oder nicht steht da wieder auf einem anderen Blatt. Aber das wird nicht von uns entschieden.
Bei einem AFIL für NVFR ist der Aufwand überschaubar und irgendwo täglich Brot für uns. Und da es gibt einfach auch die Fälle, in denen es mal knapp wird (s.o.). Das ist mir selbst schon passiert.
Aber wenn Piloten - besonders im Winter - die Uhrzeit gar nicht in die Flugplanung miteinbeziehen ist das irgendwo auch nicht in Ordnung. Besonders in den Fällen, in denen Leute ohne NVFR-Berechtigung völlig unberührt unterwegs sind und erst auf den Hinweis hin, daß der Zielflugplatz nicht bis SS+30 zu erreichen ist zu rechnen anfangen.
Das erwarte ich dann schon von einer ordentlichen Flugplanung. Vor allem wenn die notwendige Berechtigung fehlt.
Fakt ist nunmal, daß ein Flugplan verlangt wird, und daß ein pickup nur in Ausnahmefällen zulässig ist. Von daher finde ich es auch nicht so prickelnd wenn man meine oben geschilderte Einstellung zu dem Thema als bequeme enroute-Beschäftigung ausnutzt ;-)
Aber das ist meine persönliche Arbeitseinstellung.
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[auf die Gefahr, ein paar Minusbewertungen einzufangen...]
Ah, das gute alte "da könnte ja jeder kommen" Argument...
https://de.wikipedia.org/wiki/Beamten-Dreisatz, Nr. 3 [Unglaublich, was Wikipedia so alles hergibt...]
Ich vermute dennoch, daß das kaum jemand machen würde. Denn am Boden den Flugplan aufzugeben ist, wenn es den geplant ist, allenfalls einfacher als in der Luft.
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Na ja, ich glaube da muss man mal den Ball flachhalten ... dann hat er sich eben mal verschätzt, so what. Ich finde: die hätten das halt einfach akzeptieren sollen. Eine ironische Bemerkung, meinetwegen. Eine väterlich Ermahung? Okay .. Aber einen Anschiss wegen der Bitte eine GENAU SO MÖGLICHE Dienstleistung zu bekommen? Total daneben. Devot fällt mir echt schwer.
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...hör mal häufiger so um sunset herum FIS ab. Würde mich fast wundern, wenn eine Mehrzahl an Tagen im Jahr OHNE derartige Anfrage auskäme.
Der FIS-Mitarbeiter muss sich ja auch an Regeln halten. Regel lautet: Geht nur im Notfall. War's ein Notfall? Nein. Danke. Die Regel finde ich auch bescheuert. Wieso braucht man überhaupt nachts einen Flugplan? Es ist dunkel. Sonst ist alles gleich. Andere Flugzeuge sieht man eher besser als schlechter.
Belehrungen und Co sind auf FIS aber wirklich völlig unnötig. Bei Bremen Information gibt es da aber einen Spezialisten für sowas...hat mich auch schon geärgert. Verbessert die Sicherheit des Fluges NULL. Besser im Anschluss klären.
Trotzdem gab es für den Piloten ja eine ganze Menge an Optionen. Späterer Start MIT Plan, Rückkehr zum Startflugplatz nachdem man merkt, dass der Wind stärker war und vielleicht auch Zwischenlandungen (wir wissen ja nicht, wie lange die Strecke war und was noch unterwegs liegen gelassen wurde).
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Das letzte mal, daß ich auf Bremen Information Fluginformation erbat, gab es die Antwort
"Der ganze Schirm ist voller zwanziger squawks, es sind sieben Sonnen am Himmel gemeldet, schönen Flug noch!"
Der Kollege hatte wenigstens Humor.
Ist wohl schon etwas länger her...
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Ist es inzwischen eigentlich tatsächlich so gekommen, dass AFIL bei NVFR immer als Notfall eingestuft wird und automatisch eine Meldung ans LBA erfolgt? Ich meine zu erinnern, dass das 2008-2012 diskutiert wurde und zum Schluss klar gesagt wurde, dass das immer eine Nachuntersuchung gibt. Ein Nein darf in solch einem Fall von ATC natürlich nicht erfolgen.
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Wahrscheinlich wird man demnächst nach Äußerung eines Sonderwunsches sofort abgeschossen. Jedes ATC-Center bekommt jetzt eine Batterie Patriot-Raketen :-)
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Beitrag vom Autor gelöscht
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"Ist es inzwischen
eigentlich tatsächlich so gekommen, dass AFIL bei NVFR immer als Notfall
eingestuft wird und automatisch eine Meldung ans LBA erfolgt?"
Bei
einem nicht für NVFR ausgerüsteten LFZ mit Besatzung ohne NVFR-Rating
liegt das wohl noch im Bereich des vorstellbaren, aber so? Die
Sicherheit des Fluges ist ja nicht gefährdet, nur weil draussen die
Strassenlaternen angehen.
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...es ist jedenfalls unhaltbar, dass ein AFIL von der Laune oder Arbeitsauffassung des FIS Spezialisten abhängt. Vor allem, wenn die von Stefan und Christian vorgetragene Lösung der Normalfall ist, aber bei einem bestimmten Bremer Mitarbeiter auf Granit beißt. Den Spruch mit den 7 Sonnen kenne ich im übrigen auch noch.
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Sicherlich darf ein AFIL prinzipiell nicht von der Laune des FIS Mitarbeiters abhängen, aber hätte man denn den FPL überhaupt in der hier vorliegenden kurzen Flugzeit übermitteln können? Bevor der Plan im System eingegeben und durchgelaufen ist, ist die Maschine doch längst gelandet.
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>> Wieso braucht man überhaupt nachts einen Flugplan? Es ist dunkel. Sonst ist alles gleich.
Yep, Lutz.
Und warum gibt es überhaupt ein eigenes "N-VFR"? Der Ami baut das N in den ganz normalen PPL mit ein, da gibt es gar keinen PPL ohne Nachtflug. Und wie eigentlich immer wenn's ums Fliegen geht, hat der Ami recht und wir Deutschen machen alles kompliziert, teuer, schwierig und vor allem: GAAAAANNNNNZ WWWWIIIIIICHTTTIIGGG!!!
Ein eigenes VFR Nightrating ist so, als würde man einen Auto Führerschein nur für Fahrten am Tag bekommen wollen. Einfach Unfug! Was soll das?
Geht ja noch weiter: warum bitte sind die Flugplätze nachts "geschlossen"? Warum haben die meisten Plätze kein PCL? Und warum muss dann da einer gähnend auf seinem süssen Türmchen sitzen, während wir landen?
Wie immer: wenn da irgendwelche von allgemeinem Luftfahrtwissen völlig unbefleckte Behördenär**** sich ein paar Regeln ausdenken, um UNS ZU SCHÜTZEN, dann kommt teurer, realitätsferner und komplizierter Unfug bei raus. So einfach ist das. Und dass es hier immer auch ein paar Redner gibt, die das alles ja irgendwie auch sinnvoll und vielleicht zumindest manchmal gar nicht so schlecht finden, ist ein Skandal.
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Ironie, oder?
Ich finde es Nachts schon sehr anders als Tags. Das NVFR find ich gut. Das Flugplanprinzip passt für mich auch. Wo ist das Problem?
Grüße,
Michael
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Moin Michael,
nein, kein bisschen Ironie.
Natürlich muss ich lernen, nachts zu fliegen. Ich frage mich nur, warum das nicht gleich in der normalen PPL Ausbildung gemacht werden kann, wie zB in den USA üblich. Wie gesagt, da gibt es keine spezielle NVFR Ausbildung, weil sie gleich in den normalen PPL integriert ist. Sprich, ich fliege mit einem Fluglehrer während der PPL Ausbidung auch nachts, und mache dann auch ein paar Landungen. Der PPL gilt sozusagen rund um die Uhr, und ich finde das sehr naheliegend. Was soll ein Führerschein nur für den Tag?
Flugpläne finde ich immer dann sinnvoll, wenn ich ATC vorher sagen will, was ich vorhabe, weil ich deren Unterstützung während des Fluges in Anspruch nehmen möchte (IFR) und die Übermittlung der Daten in der Luft zu lange dauern würde. Wenn ich einfach nur DCT Destination fliege, muss ich das nicht vorher sagen, finde ich. Das dürfte ATC auch so hinkriegen, mich in deren Abläufe zu integrieren. Oder wenn ich FIS gar nicht will, muss auch das gehen. Warum muss ich in der Nacht Funkkontakt haben, wenn ich das nicht will?
Habe ich Bedenken, den Flug nicht sicher abschliessen zu können, brauche ich ebenfalls keinen Flugplan: dann fliege ich nämlich nicht. Punkt. Einfach mal so auf Verdacht, könnte ja sein, finde ich albern. Und: was wollen die denn in der Nacht nach mir suchen? Ich kann 25 Meter vor dem Flugplatz im dunkeln liegen - da sieht mich keiner.
Oder was findest Du gut an Flugplänen?
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Wenn ich einfach nur DCT Destination fliege, muss ich das nicht vorher sagen, finde ich. Das dürfte ATC auch so hinkriegen, mich in deren Abläufe zu integrieren. Oder wenn ich FIS gar nicht will, muss auch das gehen. Warum muss ich in der Nacht Funkkontakt haben, wenn ich das nicht will?
Dem wäre zuzustimmen, wenn es nicht das militärische Nachttiefflugsystem gäbe. Wenn Du Dir die Korridore anschaust, wirst Du sehen, dass ein Streckenflug unter Vermeidung derselbigen fast unmöglich ist. Daher empfinde ich die Regelung in Deutschland als guter Kompromiss zwischen der Freiheit der zivilen Luftfahrt und Ansprüchen des Militärs.
Natürlich ist dies die historische Betrachtung, heutzutage donnert kein Kampfjet nachts durch die Republik. Offiziell aufgeben scheint das Militär jedoch nicht zu wollen.
Man sollte sich seine Schlachten aussuchen. Bei den Regeln zum VFR-Nachtflug fühle ich mich in Deutschland nicht in meinen Freiheiten eingeschränkt. Da gibt es ganz andere Dinge für die es zu kämpfen gilt.
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Zumal im Zeitalter der Tablets und Rocketroute ein FPL in ca. 2 Minuten aufgegeben ist.
Denke auch da gibt es viel dringendere Baustellen in Deutschland.
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Es ist doch Wurscht, wo wir ansetzen. Die Typen, die für uns die Regeln erstellen sollen, sind einfach keine (erfahrenen) GA Piloten. Die verstehen nicht, was wir da tun, und haben so eine Luftfahrtwichtigdenke, die mit der Realität nicht übereinstimmt.
Das müssen wir an allen Ecken und Enden feststellen. So auch hier.
Was wir erreichen müssten, wäre, dass die GA VERSTEHEN. Wo sie sich mit uns für das Erleben dieser anspruchsvollen aber auch faszinierenden Tätigkeit begeistern können. Das ist der Moment, wo die Regeln pragmatisch werden.
Bis dahin - finde ich - sollten wir alle möglichen Missstände auf den Tisch bringen, bis es irgendwann da mal klickt macht: "ah, so ticken die - das brauchen die". Dann kommt Bewegung in die Sache. Bis dahin bewegt sich in der GA alles nur Richtung Blödelverein.
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Wie sie sicher wissen, wird VFR Nacht zu IFR in Luftraum E und C gestaffelt. Deshalb wird für unser System ein Flugplan benötigt. Natürlich wird in diesem Fall auch Funkkontakt benötigt... oder wie sollte man sonst einen anderen Verkehr zu ihnen staffeln ?
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Da ist es wieder, ich seh es leuchten. Dieses "wir wollen euch unbedingt helfen und machen daher jetzt ein paar Vorschriften - das alles nur zu Eurem Besten" DAS IST DIE BEKLOPPTE ATTITÜDE DIE UNS DIE LUFTFAHRT KAPUTT MACHT!!! Überall lauert sie, als ob wir Piloten alles kleine Kinder wären, die die ganze Zeit vor uns selbst geschützt werden müssten. So als wüssten wir nicht, was wir da machen und zum Glück haben wir ja Euch, die ein paar Regeln zusätzlich machen. Und dann wird natürlich auf die Regeln verwiesen. Super.
Ich nenn so was dreist.
Also ich weiss nicht wie's Euch geht, aber ich brauche - wenn VFR Nachts unterwegs - keine Staffelung. Der Blick über den Teich verrät: die Amis brauchen auch keine. Wer will holt sich Flight Following, einfach ohne Flugplan so in der Luft.
Aber klar: nur weil die erfolgreichste GA Nation der Welt seit es Flieger gibt das so macht, heisst das doch noch lange nicht, dass hier einige gaaaaaaaaaaaaaaaanz wichtige Luftfahrtfastversteher mich dann doch staffeln wollen. Ich weiss, nur zu meinem Besten. Wie die Flugleiter. Wie die Feuerwehr am Platz. Wie die Gurt AD. Wie die US Lizenz Verneinung. Alles nur zu meinem Besten. So lange, bis von Luftfahrt nichts mehr übrig ist. Grrr.
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Thore, vielleicht wollen die anderen ja von Dir gestaffelt werden?
Ich habe viel Sympathie für Deine anarchische Grundeinstellung. Es ginge viel mehr ohne staatliche Regelung und die Leute sind durch unsere Gesellschaft so konditioniert, dass sie jede Eventualität geregelt haben wollen. Nur im Bereich VFR-Nachtflug würde ich die Situation in Deutschland als im internationalen Vergleich ziemlich gut bewerten. Für Gurt-AD und Cessna-SID verdienen sie einen Güllewagen vor die Tür gekippt zu bekommen.
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Ich sehe schon..... sie sind ein gaaaaaaaaaaanz wichtiger Pilot......der leider von tuten und blasen keine Ahnung hat.....
Achim sieht das schon richtig....es gibt andere Piloten, die vor ihnen geschützt werden müssen..... :-)
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