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103 Beiträge Seite 1 von 5
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Gerade gesehen:
https://www.avweb.com/avwebflash/news/Mooney-Sold-To-Chinese-Company-Report220708-1.html
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Könnte auch heißen: "American Eagle becomes Chicken Szechuan"
Eine Immobiliengesellschaft. Hmmm. Da hat wohl jemand ein Abschreibungsmodell gebraucht. "Aerotropolis" klingt auf jeden Fall ziemlich utopisch und für meine Begriffe auch reichlich unrealistisch.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Klappt es jetzt mit dem Anhang?
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Leider ist der Anhang nicht zu sehen. Über's Wochenende kamen aber weitere News:
https://www.kansas.com/2013/10/12/3054862/mooney-aviation-to-again-manufacture.html
Klingt etwas realistischer, auch wenn nicht klar ist, wer hinter dem Herrn Cheng-Yuan Chen von Soaring America Corp. steckt. Passt aber irgendwie zur wechselhaften Geschichte von Mooney. Wäre ja schön, wenn dort ab Januar wieder Flugzeuge gefertigt werden. Ob jedoch mit dem erneuten Fokus ausshließlich auf den High End Markt (Acclaim und Ovation) der wirtschaftliche Erfolg kommt, glaube ich nicht wirklich.
Aber scheinbar wird mit der Allegro (201) nicht genügend Marge erzielt. Effizientere Flieger gibt es jedenfalls auch heute kaum (Speed und Endurance per Gallon).
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Na ja, ne SR20 macht mit ebenfalls 200 PS dieselbse Speed mit ner gefühlt dopelt so breiten Kabine, viel mehr Ergonomie und mit Festfahrwerk.
Wer davon träumt, dass die M20J noch mal wieder kommt, soll weiterträumen. Das Ding würde wohl mindestens 500.000 Dollar kosten, gegenüber unter 400.000 für ne SR20. Außerdem, wozu neu kaufen? Ne 1997er holen, mit G600, etc. aufrüsten und insgesamt 350000 Dollar ausgeben ergäbe dasselbe Flugzeug, denn sie wurde ja seitdem nicht mehr gebaut und somit auch nicht weiterentwickelt.
Ferner hat die Erfahrung der letzten Jahre eigentlich gezeigt, dass im SEP-Segment der GA eigentlich nur noch mit den Premiumprodukten (SR22, Malibu) Geld verdient werden kann. Auch Cirrus verdient wohl heute, wo sie pro Jahr 250 Maschinen à ca. 700.000 Dollar verkaufen, deutlich besser als zu Zeiten, wo man 700 Stück für 450.000 Dollar loswurde.
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Also lt. Cirrus Webseite macht die SR20 155kt Max Cruising Speed. Da ist die 201 doch noch etwas schneller bzw. sparsamer. (Bin die SR20 noch nicht geflogen)
Dem Rest muß man wohl leider zustimmen. Jedoch sehe ich genau da die Crux. Wer 700k$ oder mehr für einen Flieger ausgibt, wird auf bestimmte Features (wie z.B. die breite Kabine im Stil von Oberklasse-Limousinen) nicht verzichten wollen.
Edit:
Hier eine gute Zusammenfasung, welche den Beitrag von Philipp geschriebene ergänzt.
https://www.get-aviation.com/blog/aviation-marketing/the-mooney-aircraft-corporate-a-lesson-in-marketing-and-manufacturing
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Oder doch eher " Yóuyú Gēng " ? ;-)
Hier ein Auszug aus der Facebook Mooney-Gruppe:
Hello Mooney Followers,
It is time for all of you to take a deep breath and listen to what I have to
say about Mooney International, now that I am allowed to speak.
We have been working for months with Dr. Jerry Chen, President of Soaring
America on a deal to provide funding to restart production of Mooney aircraft
in Kerrville, TX. This last Friday, all of the necessary hurdles being jumped,
Mooney Aviation Company became Mooney International Corporation, with a funding
injection by Soaring America. Soaring America is a U.S owned company, with its
home office located in the Los Angeles, Ca area.
If you were to meet Jerry, you would find a very intelligent, likable guy. I
mean this guy is a full Professor of Aeronautics at UCLA, and he saw the
potential in resurrecting one of the most advanced aircraft designs in the
world, and growing on that for future Aerospace products. When Jerry first
approached us, one of the first visions he presented to us was to maintain a
high quality aircraft brand, made in the USA by American workers, sold
worldwide including up and coming Emerging markets worldwide. Restarting
Production of the Ovation and the Acclaim Type S is an expensive proposition,
and Soaring America has the kind if financial backing to get this place up and
running again. You, as Mooney owners can expect a serious improvement in parts
flow and customer care in the coming months. An example would be the Elevator
skins, which have not been available for years, are now shipping from the
factory in Kerrville to needy customers everywhere. Why? Because Jerry spent
$16,000 to replace the rubber press plate on our Large Hydro Press that had
deteriorated beyond use several years ago. We are currently receiving bids to
refurbish the factory, and are looking to hire upwards of 100 people in the
coming year. This will allow us to start Production of new aircraft in early
2014, delivering later in the year.
Last week, an unfortunate, and inaccurate Press Release found its way onto some
of the internet aviation websites. That subsequently lit up the chatlines with
all manner of speculation and comment, including one commenter that was ready
to sell his F Model because “he wasn’t going to put any Chinese Junk” on his
airplane. Really??
Allow me to present some FACTS to you, that you may not be aware of:
- Mooney International Corporation is a U.S. Corporation. Want proof? Friday I
transferred the Type Certificate 2A3 to Mooney International Corp. under the
authority of FAA Order 8110.4C Paragraph 3-2(f)(2) which states: “Certificate
Transfer to a Domestic Holder. When a TC holder transfers a TC within the U.S.,
the FAA must reissue the TC immediately. The TC holder submits the original TC
to the ACO after completing the transfer endorsement on the reverse side of the
TC. This changes the TC holder, and the effective date is the date of the TC
holder’s signature…
- I personally do not care if another country makes “junk”, or not. I am Chief
Engineer for Mooney International, and Mooney International makes aircraft and
its parts, in Kerrville, Texas that conform to our Type Design. The people that
are, and will be employed here are Americans that live in the Kerrville area.
Always has been, always will be.
- Is the source of this financing originating in other countries? Probably. Let
me remind you of another fact: Mooney, for more than the last decade, has been
financed by (GASP!) European investors. So if the source of the financing that
funds a U.S Company, building a U.S. product in the U.S built by U.S. workers
bothers you, then maybe you should check out one of our competitors. Oh, wait!
Most of them are owned by foreign companies! But not Mooney International. Oh,
and by the way, Dr. Chen’s lineage is not Chinese, rather Taiwanese.
In closing, I hope I have been able to put these rumors to rest. If I were you,
I would look for news releases that come from here. What is happening here in
Kerrville is GREAT NEWS, and should be greeted as such.
Bill Eldred
Director of Engineering
Mooney International Corp.
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Obwohl die 252 zugegebener Maßen über viele Jahre mein Traumflugzeug war (1988 war die übrigens zu einem Grundpreis von 139.900 Dollar zu haben :-), als ich irgendwann von meiner finanziellen Realität eingeholt wurde, muss man objektiv trotz aller Bewunderung für die immer noch ungeschlagene Effizienz feststellen, dass die gesamte Konstruktion inzwischen in der Tat von Cirrus & Co. in Sachen Ergonomie und Sicherheit überholt wurde. Ich persönlich glaube vor dem Hintergrund ebenfalls (leider) nicht an ein Mooney Revival. Der Markt (selbst der amerikanische) ist wohl inzwischen zu klein, dies insbesondere auch, da Mooney meines Wissens gerade mal 2 Modelle im Angebot haben würde.
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Mit Ergonomie ist sicherlich der Einsteige- und Sitzkomfort sowie der Side-Yoke gemeint. Bei Sicherheit fällt mir CAPS ein.
Dafür ist die Cirrus (Vergleich aktuelle SR20 und 35 Jahre alte 201) bei 75% 15 Knoten langsamer und verbraucht 3 Liter AVGAS mehr pro Stunde. (Alles Handbuchwerte) Bei 65% sind es 12 Knoten und 4 Liter Unterschied zu Gunsten der 201.
Die 252 verbraucht zwar mehr, legt dafür aber zwei Schippen beim Speed drauf. Und 1.000 Meilen Endurance wie die 201 mit Standard Tanks schafft keine aktuelle Maschine dieser Kategorie, egal ob Cirrus SR-20, Diamond DA-40 oder Piper Arrow. Dafür, dass Cirrus und Diamond 20 Jahre später entwickelt wurden, ist mir das zu wenig Fortschritt.
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Ist aber trotzdem umgekehrt die Frage, ob das bisschen mehr Speed und weniger Sprit die eine Tür, die Enge und die zusätzliche Komplexität des Einziehfahrwerks rechtfertigt. Ich würde sagen nein und das scheinen die meisten Käufer ähnlich zu sehen und das ist es letztlich, worauf es bei einer Firma ankommt, wenn sie überleben will. Wie gesagt - es ist nicht so, dass ich Mooney nicht den Erfolg gönnen würde, aber es gibt wohl nicht viel Neues, warum sollte sie sich plötzlich gut verkaufen? Das CAPS scheint maßgeblich zum Verkaufserfolg der Cirrus beizutragen, anders kann ich mir die Verkaufszahlenunterschiede zwischen Cessna 400 und SR 22 nicht erklären, zumal die Cessna angeblich besser verarbeitet ist und auch feine Avionik bietet.
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Dafür koschd des nix. Das TC ist alt, abgeschrieben, die Werkzeuge sind da und wenn der Dr. Cheng sich dafür rühmen lässt, für $16k eine Presse repariert zu haben, dann kann es nicht um viel gehen.
Trommelwirbel (wir "planen" 100 Leute einzustellen -- ich persönlich "plane" die Weltherrschaft zu übernehmen) und auf Bestellungen hoffen, die dann abarbeiten ohne Verlust dürfte nicht allzu schwer sein. Beechcraft betreibt ihr Bonanza-Hobby auch noch und baut 5 Stück davon im Jahr.
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Wolfgang, jede SR22 hat eine Range von 1000-1100 NM, und man darf die Mooney 252 auch nicht mit der SR20 vergleichen.
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Mooney, vor allem die 201 und die 252 oder die Ovation II, sind tolle Flugzeuge. Aber bei den Preisen, die heute dafür verlangt werden müssten, sehe ich keine kommerziell erfolgreiche Zukunft.
Meine Meinung: die etwas höhere Speed spielen eine geringere Rolle als die sehr viel geräumigere Kabine (der SR20,22, DA40, die beiden Türen und das CAPS-System.
Ich habe das Mooney Werk im Jahr 2000 besucht. So beeindruckend und schön das Produkt Mooney ist – wer das hofnungslos veraltete Werk und die archaische Arbeitsweise kennt, weiß, dass Mooney heute nicht mehr konkurrenzfähig ist. Und bevor ein Investor so viel Geld in das Unternehmen investiert, dass ein Erfolg möglich wäre, müsste erst einmal ein zeitgemäßes Flugzeug entwickelt werden. Als Nischenprodukt mit Miniatur-Stückzahlen kann Mooney nicht überleben.
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Es wurde schon die 201 mit der SR 20 direkt verglichen. Das passt schon grundsätzlich. Zur Effizienz fällt mir aber noch ein, dass der Vierzylinder in der Mooney gegenüber dem Sechszylinder in der SR 20 (Einziehfahrwerk mal außen vor) schon konstruktionsbedingte Effizienzvorteile mitbringen dürfte.
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Stimmt, aber ich wollte die 201 auch nicht mit der SR-22 vergleichen, sondern eher mit den non-turbo Modellen wie SR-20, DA-40, PA-28 Arrow.
Vom Raumangebot sind die Cirrus ablsout führend. Dazu große Fenster, so daß das Raumgefühl nochmal besser wird. (Übrigens auch beo der DA-40, obwohl von den Maßen nicht größer als Mooney) Mit der Generation 3 ist auch die Verarbeitungsqualität bei Cirrus merklich besser geworden. Mag auch ein Grund dafür sein, dass Cessna mit den 300 und 400 Modellen da nicht zum Zuge kommt. (CAPS spielt da natürlich auch eine Rolle)
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Roland,
genau meien Meinung. Obwohl ich selbst eine SR22 fliege, bin ich der Meinung, dass die "Columbia 400" (heute Cessna 400) mindestens so gut ist. Vom Design her (Linienführung, Cockpit, Grafik) schlägt sie die Sr22 – von der Ergonomie und Sicht ist sie wohl etwas schlechter.
Der GANZ wesentliche Unterschied aber ist CAPS. Ich finde es nahezu atemberaubend, dass KEINER der anderen Hersteller das kapiert und alles daran gesetzt hat, ebenfalls ein Gesamtrettungssystem anzubieten, bzw. (C172/182) nicht aktiv anbietet.
Egal wo man mit eienr Cirrus auftaucht und mit Leuten redet, alle (ich auch!) finden Bonanzas, Mooneys und TB21 toll – würden aber (vor allem anderen) wegen CAPS eine Cirrus kaufen.
Und nachweislich ist CAPS kein reines "Marketingargument". Es hat in ca. 36 Fällen allen Insassen von SR20/22 das Leben gerettet – in alle Fällen in denen es innerhalb der zugelassenen Parameter (500 Fuß AGL, 135 KIAS)ausgelöst wurde kam kein Insasse zu Schaden.
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Also, mich fasziniert bei der M20J das Preis-Leistungsverhältnis, man bekommt einfach sehr viel Flugzeug und kann - Kapital außen vor - für rund 200€ pro Stunde fliegen. Weit, schnell und mit einer akzeptablen Zuladung. Deshalb ist die Mooney auf dem Gebrauchtmarkt auch ein Dauerbrenner, eine gute M20J wird man nie für unter 60-70 Tausend € bekommen, eher mehr. Viele Menschen sparen sich halt den Anschaffungspreis zusammen und rechnen dann hinterher nur noch mit den laufenden Kosten.
Die Cirrus ist ja ein Flugzeug, bei dem vor allem über den Neukauf neue Cirrus-Fans generiert werden, bei Anschaffungskosten von mehreren hunderttausend Euro sind die 3-10l Avgas pro Stunde mehr einfach kein Faktor bei den meisten Eigentümern. Wer sich eine Mooney M20J heute kauft, ist eigentlich nicht reich genug für die wirklich sorglose Fliegerei in dieser Klasse, das klingt zwar obszön, ist aber dennoch wahr.
Und dann sind da halt die vielen psychologischen Faktoren. Die SR20 ist ein Flugzeug, aber -genau wie die DA40, nicht wirklich ein schönes Flugzeug, jedenfalls hat das Modell es nicht geschafft, eine echte Fangemeinde aufzubauen. Cirrus und DA40 werden wegen der guten objektiven Kriterien gekauft. Die Mooney wegen des falschrum stehenden Leitwerks, wegen des Einziehfahrwerks (! absurd, klar) und wegen der Tatsache, dass man mit dem Kauf Teil einer Gemeinschaft wird.
Das alles scheint mir auf den Neuflugzeugverkauf kaum übertragbar. Ich meine, der Beweis ist ja schon erbracht. Mooney ist ja nicht Pleite gegangen, weil man sich vor Aufträgen nicht retten konnte. Das muss man auch nicht bedauern. Die Beech Staggerwing wird auch nicht mehr gebaut, die Cessna 195er ebenfalls nicht - na und - sind trotzdem Flugzeuge, für die die meisten von uns ihre Schwiegermutter in Zahlung geben würden.
Oder Wolff und seine Aerostar. Neu kaufen für vielleicht 1Mio+? Würde sicher niemand tun. Aber wenn er die neben einer DA42NG abstellt, guckt letztere keiner mehr an.
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Das hat aber wahrscheinlich weniger etwas mit "kapieren" zu tun, als vielmehr damit, dass eine nachträgliche Installation/Zulassung bei den zu erwartenden Verkaufszahlen (die man sich dann ja auch noch mit dem Platzhirsch Cirrus teilen müsste) zu teuer käme. Cirrus hatte den gravierenden Vorteil, dass man es von Anfang an bei der Konstruktion einplanen konnte. Nachrüstungen gibt es ja wohl auch für die 172er von BRS. Das System wiegt aber auch und "kostet" damit Zuladung, die i. d. R. bei den Einmots ja sowieso nicht üppig ist.
Ich würde mir auch eine Cirrus kaufen, es scheitert nur an einer einzigen Sache ;-)
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Ja klar Roland, mir ist die Kompexität auch bewusst. Nur CESSNA etwa hätte es drauf - sowohl die Zelle der 400 für BRS umzukonstruieren, als auch (endlich) ein zeitgemäßeres Nachfolgemuster für die 172/182-Serie zu entwickeln.
Zum BRS für die 172/182: Klar, mit dem Cirrus-System ist das nicht ganz zu vergleichen, aber Cessna tut acuh NICHTS dazu, das System aktiv und aggressiv anzubieten. Sehr viele Piloten würden die Einschränlung bei der Zuladung akzeptieren, da bin ich sicher. Aber versuche mal and qualifizierte Informationen über die Nachrüstug zu kommen!
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Lutz, ich bin auch ein Fan klassischer Metallflugzeuge und stehe absolut auf Bonanzas und Mooneys. Trotzdem: im Gegensatz zur DA40 hat die SR20/22 eine durchaus elegante und gelungene Linienführung. Aber darüber können wir schlecht diskutieren ;-)
Dass 5500 verkaufte SR22 in zehn Jahren keine "Fangemeinde" sind, halte ich allerdings für eine Verkennnung der Tatsachen. Und: Auch SR22 /G1) werden mittlerweile bereits oft ab etwas über 100.000 Euro angeboten.
Am M20 J ist auf jeden Fall ein klasse Flugzeug!
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...für die SR22 kann ich das nicht so beurteilen - aber für die SR20? Fangemeinde? Die Eigner, die ich getroffen habe, sind wie die Eigner der DA40 - sehr, sehr zufrieden mit dem Flugzeug. Aber dieses Funkeln in den Augen findet sich irgendwie nicht. Klar, das ist ein total subjektiver, unnachprüfbarer Eindruck.
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Das stimmt wohl, genau wie man einen Alfa-Fahrer nicht davon überzeugen kann, dass ein Golf das bessere (=vernünftigere?) Auto ist.
Für Mooney wird es zum Überleben nur darauf ankommen, ob sie NEUflugzeuge absetzen können. Aber NEU ist an den Flugzeugen nix.
Wir werden sehen....
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Haha, ich bin früher NUR Alfa gefahren, und habe immer noch Ersatzteile im Keller :-)
Müsst Ihr nur zu mir kommen, also meine Augen funkeln wenn ich den Hangar aufmache, und noch mehr wenn ich mit KTAS 170 bei 48 L (in FL110) fliege :-) Aber klar, eine P-51 ist es nicht. Und Mooney und Bonanzas gehören auch zu meinen Favoriten. Man kann eben nicht alles haben.
Wenn Ich Blech will fliege ich meine treue alte Warrior :-)
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"ich bin früher NUR Alfa gefahren"
Okay - dann habe ich mich mit meiner Behauptung wohl geirrt, schon mein erstes Auto war ein Golf ;-)
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