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Stimmt, aber ich wollte die 201 auch nicht mit der SR-22 vergleichen, sondern eher mit den non-turbo Modellen wie SR-20, DA-40, PA-28 Arrow.
Vom Raumangebot sind die Cirrus ablsout führend. Dazu große Fenster, so daß das Raumgefühl nochmal besser wird. (Übrigens auch beo der DA-40, obwohl von den Maßen nicht größer als Mooney) Mit der Generation 3 ist auch die Verarbeitungsqualität bei Cirrus merklich besser geworden. Mag auch ein Grund dafür sein, dass Cessna mit den 300 und 400 Modellen da nicht zum Zuge kommt. (CAPS spielt da natürlich auch eine Rolle)
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Also, mich fasziniert bei der M20J das Preis-Leistungsverhältnis, man bekommt einfach sehr viel Flugzeug und kann - Kapital außen vor - für rund 200€ pro Stunde fliegen. Weit, schnell und mit einer akzeptablen Zuladung. Deshalb ist die Mooney auf dem Gebrauchtmarkt auch ein Dauerbrenner, eine gute M20J wird man nie für unter 60-70 Tausend € bekommen, eher mehr. Viele Menschen sparen sich halt den Anschaffungspreis zusammen und rechnen dann hinterher nur noch mit den laufenden Kosten.
Die Cirrus ist ja ein Flugzeug, bei dem vor allem über den Neukauf neue Cirrus-Fans generiert werden, bei Anschaffungskosten von mehreren hunderttausend Euro sind die 3-10l Avgas pro Stunde mehr einfach kein Faktor bei den meisten Eigentümern. Wer sich eine Mooney M20J heute kauft, ist eigentlich nicht reich genug für die wirklich sorglose Fliegerei in dieser Klasse, das klingt zwar obszön, ist aber dennoch wahr.
Und dann sind da halt die vielen psychologischen Faktoren. Die SR20 ist ein Flugzeug, aber -genau wie die DA40, nicht wirklich ein schönes Flugzeug, jedenfalls hat das Modell es nicht geschafft, eine echte Fangemeinde aufzubauen. Cirrus und DA40 werden wegen der guten objektiven Kriterien gekauft. Die Mooney wegen des falschrum stehenden Leitwerks, wegen des Einziehfahrwerks (! absurd, klar) und wegen der Tatsache, dass man mit dem Kauf Teil einer Gemeinschaft wird.
Das alles scheint mir auf den Neuflugzeugverkauf kaum übertragbar. Ich meine, der Beweis ist ja schon erbracht. Mooney ist ja nicht Pleite gegangen, weil man sich vor Aufträgen nicht retten konnte. Das muss man auch nicht bedauern. Die Beech Staggerwing wird auch nicht mehr gebaut, die Cessna 195er ebenfalls nicht - na und - sind trotzdem Flugzeuge, für die die meisten von uns ihre Schwiegermutter in Zahlung geben würden.
Oder Wolff und seine Aerostar. Neu kaufen für vielleicht 1Mio+? Würde sicher niemand tun. Aber wenn er die neben einer DA42NG abstellt, guckt letztere keiner mehr an.
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Lutz, ich bin auch ein Fan klassischer Metallflugzeuge und stehe absolut auf Bonanzas und Mooneys. Trotzdem: im Gegensatz zur DA40 hat die SR20/22 eine durchaus elegante und gelungene Linienführung. Aber darüber können wir schlecht diskutieren ;-)
Dass 5500 verkaufte SR22 in zehn Jahren keine "Fangemeinde" sind, halte ich allerdings für eine Verkennnung der Tatsachen. Und: Auch SR22 /G1) werden mittlerweile bereits oft ab etwas über 100.000 Euro angeboten.
Am M20 J ist auf jeden Fall ein klasse Flugzeug!
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...für die SR22 kann ich das nicht so beurteilen - aber für die SR20? Fangemeinde? Die Eigner, die ich getroffen habe, sind wie die Eigner der DA40 - sehr, sehr zufrieden mit dem Flugzeug. Aber dieses Funkeln in den Augen findet sich irgendwie nicht. Klar, das ist ein total subjektiver, unnachprüfbarer Eindruck.
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Das stimmt wohl, genau wie man einen Alfa-Fahrer nicht davon überzeugen kann, dass ein Golf das bessere (=vernünftigere?) Auto ist.
Für Mooney wird es zum Überleben nur darauf ankommen, ob sie NEUflugzeuge absetzen können. Aber NEU ist an den Flugzeugen nix.
Wir werden sehen....
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Haha, ich bin früher NUR Alfa gefahren, und habe immer noch Ersatzteile im Keller :-)
Müsst Ihr nur zu mir kommen, also meine Augen funkeln wenn ich den Hangar aufmache, und noch mehr wenn ich mit KTAS 170 bei 48 L (in FL110) fliege :-) Aber klar, eine P-51 ist es nicht. Und Mooney und Bonanzas gehören auch zu meinen Favoriten. Man kann eben nicht alles haben.
Wenn Ich Blech will fliege ich meine treue alte Warrior :-)
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"ich bin früher NUR Alfa gefahren"
Okay - dann habe ich mich mit meiner Behauptung wohl geirrt, schon mein erstes Auto war ein Golf ;-)
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;-)
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"Dass 5500 verkaufte SR22 in zehn Jahren keine "Fangemeinde" sind, halte ich allerdings für eine Verkennnung der Tatsachen. Und: Auch SR22 /G1) werden mittlerweile bereits oft ab etwas über 100.000 Euro angeboten"
und aus Marketingsicht ist eben auch noch bemerkenswert, dass eine 10 Jahre alte Cirrus heute wirklich als "alt" angesehen wird, eine eben so alte C172, PA28 (gab's die vor 10 Jahren noch in neu?), DR 400 etc. wird heute immer noch als "neuwertig" gesehen.
Cirrus hat mit seinem "Generation"-Produktprogramm und den jeweils verbauten Features einen Produkt-Lebenszyklus aufgebaut, den es vorher in diesem Bereich nicht gab...
Wer es sich leisten kann wird doch wohl heute auf einer "G5" bestehen mit erhöhtem MTOW, 5er Sitzen, Garmin Perspective etc.?
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Ein Flugzeug für 800.000 Euro wie eine gut ausgestattete G5 kommt für mich nicht in Frage ... die G2 hat mich inklusive vieler neuer Extras "nur" ein Viertel davon gekostet ... aber inkl. DFC90, O2, Klimaanlage, neues PFD/MFD und inkl. aller GTS-Extras.wie EGPWS, Stornscope, Skywatch, Leder, Airbags, CMax Charts ... MEHR Flugzeuge brauche ich nicht (bin schon froh wenn ich das mal richtig beherrsche)
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Ich habe für meine aerostar nur 178.000 euro bezahlt. Motoren hatten 300 std seit overhaul. Hat gnx80 und mx20, druckkabine, FIKI, Sechs Sitze und macht 250 kn bzw bei 120 liter/hrs 210 kn. Kostet deutlich weniger als eine sr22 gx und das gesparte geld kann man getrost für sprit und warzung ausgeben und es bleibt noch was übrig. Viele vergessen das der motor bei Cirrus immer noch der alte conti ist wie er ähnlich in z.b malibu oder cessna 414 ist. Und die Teileversorgung klappt gut und schnell. Das kann ich nach vier jahren sagen.ach ja klima habe ich auch. Nicht immer ist ein neuflugzeug auch unter dem Strich das wirtschaftlichste. Wer über eine neue cirrus nach denkt sollte auch mal auf den Gebrauchtmarkt schauen. Da gibt es gutes für deutlich weniger Geld. Und das AVGAS Argument zieht nicht da eine Cirrus meines wissens in det turboversion auch AVGAS will. Und eine Money ist natürlich auch ein thema versus Cirrus. Natürlich alles vom Preis her gesehen.
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Der neue Papst fährt ja auch einen Renault R4, liegt also im Trend. Aber von den SR22 im Limburger Stil verkaufen sich immer noch eine große Anzahl und spätestens die G5 ist eine wirklich signifikante Verbesserung, die eine massive Auswirkung auf die Gebrauchtpreise der älteren Maschinen haben wird.
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Das mag sein, das durch die G5 die Preise für G1-G4 sinken werden. Aber es ist dann auch eine weitere Frage zu stellen. Kauft man dann noch eine G5 wenn man weiß, das der Preisverfall deutlich höher ist als bei anderen Flugzeugen? Es ist wie beim PKW. Ein Diesel ist wertstabiler als ein Benziner. Viele kaufen deswegen den Diesel und nicht den Benziner. Da es in der Fliegerei keinen Diesel/Benziner Vergleich gibt, sollte man nachdenken, ob es nicht sinnvoller ist ein gebrauchtes Flugzeug, das einen deutlichen Teil seines Wertverlustes hinter sich hat als USD 800.000 für ein neues Flugzeug auszugeben und zu wissen, das es in 5 Jahren 30-50 % weniger wert is. Alleine der Kapitaldienst würde mehr Sprit und aufwendigere Wartung locker wett machen. Und den roten Knopf (Mixture) hat sie leider auch noch.
Wenn man sich allerdings die Homepage und Preisliste von Cirrus anschaut, merkt man ganz genau auf welche Kunden die zielen bzw. wie wirklich gut das Marketing ist.(Design Upgrade Kits, Carbon Look usw.) Kein Vergleich zum Rest der Anbieter. Aber es zeigt auch, wo ein Flugzeug (egal ob Money oder Cirrus oder sonst wer) nach einer gewissen Zeit technisch Probleme machen kann. Das 3. Jahr Garantie kostet 7.900 USD. Das 4 und 5. Jahr dann schon 19.900 USD.
Wenn man Cirrus mit Money vergleicht wird kalr, das Cirrus deutlich die "Nase vorn" hat. Ob Money dagegen "anstinken" kann wird sich zeigen. Aber ich denke, Cirrus wird weiterhin ganz vorn mitmischen und Money eine Nische sein. Alleine das Platzangebot und CAPS sind für viele ein Grund auf Cirrus zu gehen. Ich würde es vermutlich auch tun, wenn sich mir die Entscheidung entgegenstellen würde welche 1-Mot ich mir kaufen wollte und über Neuflugzeuge (oder fastneu) nachdenken würde.
Da ich aber eher auf 2-Mot stehe und auch nicht 800.000 USD zuviel für ein Flugzeug habe, bin ich mit meiner jetzigen Lösung recht zufrieden. Sollte ich mal später "abrüsten" (müssen?), könnte es schon sein, das es alleine aus dem Sicherheitsaspekt heraus eine gebrauchte SR20 oder SR22 werden könnte, die es dann dank der Produktweiterentwicklung von Cirrus recht bezahltbar geben dürfte. Aber ob ich mir in fünf Jahren das Fliegen bzw. einen eigenen Flieger noch leisten kann, weiß ich heute noch nicht.
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Eine zweimotorige "SR44" mit zwei Dieseltriebwerken a la C182 JT - das wär's doch. Ich bin intuitiv und ohne Beleg, sicher, dass das den Verkauf von Seneca und Baron auf NULL reduzieren würde.
Beiden vorherigen Beiträgen stimme ich voll zu!
Für MICH käme ein G5 für 800.000 Euro (das kostst sie nämlich wenn man sie schön haben will, in Deutschland) nicht in Frage. Ich könnte mir maximal einen Aufstieg von der G2 zur G3 vorstellen.
Ich könnte aber auch zwei GTN650 nachrüsten ... kostet mich ca. 20.000 (wenn ich die beiden GNS430 für a 4000 vekaufe)... Damit hätte ich faktisch ein Flugzeug vom selben Gebrauchswert. Synthetic Vision oder die paar anderen Hightech-Gimmicks brauche ich Schmalspur-IFR-Flieger ganz sicher nicht. Für das Geld machen mich schöne Urlaube mit meinen Kids sehr viel mehr an.
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Ein Dieselmotor in der SR 20/22 wäre ja auch schon mal was Neues (gilt auch für Mooney, um auf die Threadüberschrift zurückzukommen). Das war vor 10 Jahren (mit SMA) schon mal angekündigt worden. Auch die C 172 wurde (von Air Alliance meine ich) vor einigen Jahren schon mal werksseitig mit Centurion beworben worden. Inzwischen gehört Centurion glaube ich Conti und die wiederum den Chinesen. Man kann da echt den Überblick verlieren. Der Diesel ist das einzig wirklich Neue in der GA, von Airlineravionik und CAPS mal abgesehen, der v. a. dem gesamten Fliegervolk was bringt (nämlich z. B. geringere Betriebskosten, Turbo, einfachere Bedienung). Ob ein Glascockpit im UL, welches sowieso nur VFR fliegen darf, diesen Zweck erfüllt, bezweifle ich dagegen genau so, wie deren Bedienbarkeit durch den Durchschnittspiloten. Ein Verkaufsargument ist es dort aber trotzdem.
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Spannend ist in jedem Fall die Spreizung bei den Preisen. Das macht es doch letztlich auch interessant. Wenn die G5 tatsächlich an die Verkaufszahlen der Vorgänger anknüpfen kann, dann wird das im Ergebnis natürlich die Preise für die gebrauchten älteren Modelle beeinflussen - und das wiederum wird noch ältere Modelle anderer Hersteller noch tiefer an den Boden drücken, preislich. Das wird dann vor allem Turbo-Arrrow, Turbo-Mooneys, Turbo-Cessnas betreffen. Wobei die ja jetzt schon so preiswert sind...Bei einem namhaften deutschen Aircraft-Broker gibt es seit einiger Zeit bereits eine M20C Mark 21 (cruise >150kn, 420kg Zuladung) mit einem Motor aus 2009 mit knapp 350h. ELT, Mode-S, Autopilot, neuem Lack in 2008. Für 20.000€....wird trotzdem nicht verkauft. Ich habe keinen Bedarf für einen solchen Flieger, weil mein Vercharterer drei M20J sehr preiswert hat, von denen eine immer verfügbar ist, aber diesen Vogel müsste man quasi aus Mitleid kaufen!
Das zeigt das große Dilemma des Marktes, vor allem des Gebrauchtmarktes: Du kannst die Preise senken wie Du willst, am Ende sogar verschenken - es gibt trotzdem keine Nachfrage, weil die laufenden Kosten zu hoch sind. Sollte die EASA die Cessna SID's für die 100er/200er Serie doch noch für verbindlich erklären, dass wird es die demnächst auch ganz umsonst geben.
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Ganz genau, Lutz!
Es wird nicht mehr lange dauern, dann werden Broker und Werften Deals machen und Senecas VERSCHENKEN... ud so an die Wartungsausfträge zu kommen.
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...wie bei Tierheimhunden, man zahlt eigentlich nur noch eine Schutzgebühr.
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Am Rande: die EASA und die Cessna Korrosionsprüfung bei 100/200 Series nach Manual (ex-SID) scheinen zu einer unendlichen Geschichte zu werden https://aopa.de/aktuell/wie-wird-die-easa-mit-den-cessna-sids-umgehen.html und solange die EASA sich keine Meinung bildet, wird wohl auch der angekündigte Klärungstermin zwischen EASA und LBA nicht stattfinden können.
Aber, zurück zum Thema. Unsere chinesischen Weltkollegen sind in Erwartung einer beginnenden Öffnung des chinesischen Luftraums für Privatflugzeuge recht massiv am Know-How Shoppen. Hebt der Markt für Kleinflugzeuge in Asien ab, und danach sehen die Aufstellungsschachzüge aller Spielteilnehmer aus, dann sind alle unsere Nicklichkeiten in Europa nur noch eine winzige Randerscheinung.
Ich finde es jedenfalls begrüßenswert, wenn auf diesem Weg ein Hersteller mehr überlebt.
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Wenn jemand eine PA-32 oder TB-21 verschenken will, den Wartungsvertrag nehme ich dazu gerne! ;-)
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Gibt's momentan noch erst ab MiG-21... PA-32 dauert noch ein wenig ;-)
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