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Der neue Papst fährt ja auch einen Renault R4, liegt also im Trend. Aber von den SR22 im Limburger Stil verkaufen sich immer noch eine große Anzahl und spätestens die G5 ist eine wirklich signifikante Verbesserung, die eine massive Auswirkung auf die Gebrauchtpreise der älteren Maschinen haben wird.
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Das mag sein, das durch die G5 die Preise für G1-G4 sinken werden. Aber es ist dann auch eine weitere Frage zu stellen. Kauft man dann noch eine G5 wenn man weiß, das der Preisverfall deutlich höher ist als bei anderen Flugzeugen? Es ist wie beim PKW. Ein Diesel ist wertstabiler als ein Benziner. Viele kaufen deswegen den Diesel und nicht den Benziner. Da es in der Fliegerei keinen Diesel/Benziner Vergleich gibt, sollte man nachdenken, ob es nicht sinnvoller ist ein gebrauchtes Flugzeug, das einen deutlichen Teil seines Wertverlustes hinter sich hat als USD 800.000 für ein neues Flugzeug auszugeben und zu wissen, das es in 5 Jahren 30-50 % weniger wert is. Alleine der Kapitaldienst würde mehr Sprit und aufwendigere Wartung locker wett machen. Und den roten Knopf (Mixture) hat sie leider auch noch.
Wenn man sich allerdings die Homepage und Preisliste von Cirrus anschaut, merkt man ganz genau auf welche Kunden die zielen bzw. wie wirklich gut das Marketing ist.(Design Upgrade Kits, Carbon Look usw.) Kein Vergleich zum Rest der Anbieter. Aber es zeigt auch, wo ein Flugzeug (egal ob Money oder Cirrus oder sonst wer) nach einer gewissen Zeit technisch Probleme machen kann. Das 3. Jahr Garantie kostet 7.900 USD. Das 4 und 5. Jahr dann schon 19.900 USD.
Wenn man Cirrus mit Money vergleicht wird kalr, das Cirrus deutlich die "Nase vorn" hat. Ob Money dagegen "anstinken" kann wird sich zeigen. Aber ich denke, Cirrus wird weiterhin ganz vorn mitmischen und Money eine Nische sein. Alleine das Platzangebot und CAPS sind für viele ein Grund auf Cirrus zu gehen. Ich würde es vermutlich auch tun, wenn sich mir die Entscheidung entgegenstellen würde welche 1-Mot ich mir kaufen wollte und über Neuflugzeuge (oder fastneu) nachdenken würde.
Da ich aber eher auf 2-Mot stehe und auch nicht 800.000 USD zuviel für ein Flugzeug habe, bin ich mit meiner jetzigen Lösung recht zufrieden. Sollte ich mal später "abrüsten" (müssen?), könnte es schon sein, das es alleine aus dem Sicherheitsaspekt heraus eine gebrauchte SR20 oder SR22 werden könnte, die es dann dank der Produktweiterentwicklung von Cirrus recht bezahltbar geben dürfte. Aber ob ich mir in fünf Jahren das Fliegen bzw. einen eigenen Flieger noch leisten kann, weiß ich heute noch nicht.
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Eine zweimotorige "SR44" mit zwei Dieseltriebwerken a la C182 JT - das wär's doch. Ich bin intuitiv und ohne Beleg, sicher, dass das den Verkauf von Seneca und Baron auf NULL reduzieren würde.
Beiden vorherigen Beiträgen stimme ich voll zu!
Für MICH käme ein G5 für 800.000 Euro (das kostst sie nämlich wenn man sie schön haben will, in Deutschland) nicht in Frage. Ich könnte mir maximal einen Aufstieg von der G2 zur G3 vorstellen.
Ich könnte aber auch zwei GTN650 nachrüsten ... kostet mich ca. 20.000 (wenn ich die beiden GNS430 für a 4000 vekaufe)... Damit hätte ich faktisch ein Flugzeug vom selben Gebrauchswert. Synthetic Vision oder die paar anderen Hightech-Gimmicks brauche ich Schmalspur-IFR-Flieger ganz sicher nicht. Für das Geld machen mich schöne Urlaube mit meinen Kids sehr viel mehr an.
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Ein Dieselmotor in der SR 20/22 wäre ja auch schon mal was Neues (gilt auch für Mooney, um auf die Threadüberschrift zurückzukommen). Das war vor 10 Jahren (mit SMA) schon mal angekündigt worden. Auch die C 172 wurde (von Air Alliance meine ich) vor einigen Jahren schon mal werksseitig mit Centurion beworben worden. Inzwischen gehört Centurion glaube ich Conti und die wiederum den Chinesen. Man kann da echt den Überblick verlieren. Der Diesel ist das einzig wirklich Neue in der GA, von Airlineravionik und CAPS mal abgesehen, der v. a. dem gesamten Fliegervolk was bringt (nämlich z. B. geringere Betriebskosten, Turbo, einfachere Bedienung). Ob ein Glascockpit im UL, welches sowieso nur VFR fliegen darf, diesen Zweck erfüllt, bezweifle ich dagegen genau so, wie deren Bedienbarkeit durch den Durchschnittspiloten. Ein Verkaufsargument ist es dort aber trotzdem.
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Spannend ist in jedem Fall die Spreizung bei den Preisen. Das macht es doch letztlich auch interessant. Wenn die G5 tatsächlich an die Verkaufszahlen der Vorgänger anknüpfen kann, dann wird das im Ergebnis natürlich die Preise für die gebrauchten älteren Modelle beeinflussen - und das wiederum wird noch ältere Modelle anderer Hersteller noch tiefer an den Boden drücken, preislich. Das wird dann vor allem Turbo-Arrrow, Turbo-Mooneys, Turbo-Cessnas betreffen. Wobei die ja jetzt schon so preiswert sind...Bei einem namhaften deutschen Aircraft-Broker gibt es seit einiger Zeit bereits eine M20C Mark 21 (cruise >150kn, 420kg Zuladung) mit einem Motor aus 2009 mit knapp 350h. ELT, Mode-S, Autopilot, neuem Lack in 2008. Für 20.000€....wird trotzdem nicht verkauft. Ich habe keinen Bedarf für einen solchen Flieger, weil mein Vercharterer drei M20J sehr preiswert hat, von denen eine immer verfügbar ist, aber diesen Vogel müsste man quasi aus Mitleid kaufen!
Das zeigt das große Dilemma des Marktes, vor allem des Gebrauchtmarktes: Du kannst die Preise senken wie Du willst, am Ende sogar verschenken - es gibt trotzdem keine Nachfrage, weil die laufenden Kosten zu hoch sind. Sollte die EASA die Cessna SID's für die 100er/200er Serie doch noch für verbindlich erklären, dass wird es die demnächst auch ganz umsonst geben.
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Ganz genau, Lutz!
Es wird nicht mehr lange dauern, dann werden Broker und Werften Deals machen und Senecas VERSCHENKEN... ud so an die Wartungsausfträge zu kommen.
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...wie bei Tierheimhunden, man zahlt eigentlich nur noch eine Schutzgebühr.
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Am Rande: die EASA und die Cessna Korrosionsprüfung bei 100/200 Series nach Manual (ex-SID) scheinen zu einer unendlichen Geschichte zu werden https://aopa.de/aktuell/wie-wird-die-easa-mit-den-cessna-sids-umgehen.html und solange die EASA sich keine Meinung bildet, wird wohl auch der angekündigte Klärungstermin zwischen EASA und LBA nicht stattfinden können.
Aber, zurück zum Thema. Unsere chinesischen Weltkollegen sind in Erwartung einer beginnenden Öffnung des chinesischen Luftraums für Privatflugzeuge recht massiv am Know-How Shoppen. Hebt der Markt für Kleinflugzeuge in Asien ab, und danach sehen die Aufstellungsschachzüge aller Spielteilnehmer aus, dann sind alle unsere Nicklichkeiten in Europa nur noch eine winzige Randerscheinung.
Ich finde es jedenfalls begrüßenswert, wenn auf diesem Weg ein Hersteller mehr überlebt.
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Wenn jemand eine PA-32 oder TB-21 verschenken will, den Wartungsvertrag nehme ich dazu gerne! ;-)
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Gibt's momentan noch erst ab MiG-21... PA-32 dauert noch ein wenig ;-)
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