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Klappt es jetzt mit dem Anhang?
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Leider ist der Anhang nicht zu sehen. Über's Wochenende kamen aber weitere News:
https://www.kansas.com/2013/10/12/3054862/mooney-aviation-to-again-manufacture.html
Klingt etwas realistischer, auch wenn nicht klar ist, wer hinter dem Herrn Cheng-Yuan Chen von Soaring America Corp. steckt. Passt aber irgendwie zur wechselhaften Geschichte von Mooney. Wäre ja schön, wenn dort ab Januar wieder Flugzeuge gefertigt werden. Ob jedoch mit dem erneuten Fokus ausshließlich auf den High End Markt (Acclaim und Ovation) der wirtschaftliche Erfolg kommt, glaube ich nicht wirklich.
Aber scheinbar wird mit der Allegro (201) nicht genügend Marge erzielt. Effizientere Flieger gibt es jedenfalls auch heute kaum (Speed und Endurance per Gallon).
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Na ja, ne SR20 macht mit ebenfalls 200 PS dieselbse Speed mit ner gefühlt dopelt so breiten Kabine, viel mehr Ergonomie und mit Festfahrwerk.
Wer davon träumt, dass die M20J noch mal wieder kommt, soll weiterträumen. Das Ding würde wohl mindestens 500.000 Dollar kosten, gegenüber unter 400.000 für ne SR20. Außerdem, wozu neu kaufen? Ne 1997er holen, mit G600, etc. aufrüsten und insgesamt 350000 Dollar ausgeben ergäbe dasselbe Flugzeug, denn sie wurde ja seitdem nicht mehr gebaut und somit auch nicht weiterentwickelt.
Ferner hat die Erfahrung der letzten Jahre eigentlich gezeigt, dass im SEP-Segment der GA eigentlich nur noch mit den Premiumprodukten (SR22, Malibu) Geld verdient werden kann. Auch Cirrus verdient wohl heute, wo sie pro Jahr 250 Maschinen à ca. 700.000 Dollar verkaufen, deutlich besser als zu Zeiten, wo man 700 Stück für 450.000 Dollar loswurde.
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Also lt. Cirrus Webseite macht die SR20 155kt Max Cruising Speed. Da ist die 201 doch noch etwas schneller bzw. sparsamer. (Bin die SR20 noch nicht geflogen)
Dem Rest muß man wohl leider zustimmen. Jedoch sehe ich genau da die Crux. Wer 700k$ oder mehr für einen Flieger ausgibt, wird auf bestimmte Features (wie z.B. die breite Kabine im Stil von Oberklasse-Limousinen) nicht verzichten wollen.
Edit:
Hier eine gute Zusammenfasung, welche den Beitrag von Philipp geschriebene ergänzt.
https://www.get-aviation.com/blog/aviation-marketing/the-mooney-aircraft-corporate-a-lesson-in-marketing-and-manufacturing
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“Ferner hat die Erfahrung der letzten Jahre eigentlich
gezeigt, dass im SEP-Segment der GA eigentlich nur noch mit den
Premiumprodukten (SR22, Malibu) Geld verdient werden kann. Auch Cirrus verdient
wohl heute, wo sie pro Jahr 250 Maschinen à ca. 700.000 Dollar verkaufen,
deutlich besser als zu Zeiten, wo man 700 Stück für 450.000 Dollar loswurde.“
Ich weiß nicht, ob das wirklich stimmt, halte es jedoch für durchaus
wahrscheinlich. Eine gute Freundin von
mir ist unabhängige Cessna SEP Verkäuferin (Guido kennt sie auch). Sie war mehrfach ausgezeichnete erfolgreichste
Verkäuferin neuer Cessnas im gesamten Osten des amerikanischen Kontinents (hab
auch zwei von ihr gekauft).
Sie sagte mir erst kürzlich, daß von Cessna die Weisung ausgegeben wurde,
daß von nun an der Hauptverkaufsschwerpunkt auf teure, schnelle, Luxusflieger
gelegt werden soll, also a la C400. Und
eben nicht mehr auf die „Familienkutschen“ C172/182/206. Sie glaubt zwar nicht an den Erfolg dieser
neuen Strategie, aber interessant ist es schon.
Gerd
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Ist ja im Automobilbau auch ähnlich...
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teure, schnelle, Luxusflieger gelegt werden soll, also a la C400.
Da müsste es die ja erstmal geben.
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... vieleicht weil sie im Jahr 2012 genau EINE 400er verkauft haben. Da würde ich nervös werden. Für die Skyhawk brauchen sie auch keinen Verkäufer, denn wenn der Bauer aus Wisconsin eine neue 172er haben will bestellt er sie, wahrscheinlich online :-) Und was sol der Verkäufer zu diesem Produkt eigentlich erzählen? ;-)
NAchtrag: die eine verkaufte "400er" war eine 350, ... 400er wurde 2012 keine verkuft
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Mooney bewegt sich mit seinen aktuellen Modellen ja eben nur im Premium Sektor und genau das ist wohl dort das Problem. Man hat sich dort schlicht von den eigenen Zahlen verabschiedet, welche eben eine komplett andere Sprache sprechen.
Die beiden erfolgreichsten Mooneys aller Zeiten gemäss MAPA sind die M20 C (180 PS Vergaser) und die M20 J (200 hp Einspritzer, die Lo Presti gepimpte F).
Mooney hatte zu lange für Aviatikjournalisten und Superlative produziert und die Quittung dafür gekriegt. Dazu sind beide Varianten (Acclaim und Ovation) ziemlich knapp mit Payload, speziell mit den Langstreckentanks, die ihnen eben ihre enormen Reichweiten verleihen. Gerade die Acclaim ist extrem überladegefährdet.
Das ändert nix dran, dass sowohl Ovation als auch Acclaim Ausnahmemaschinen in Punkto Performance sind. Nur, das reicht heutezutage nicht.
Cirrus hat mit dem Fallschirm den ganz grossen Marketing Wurf gemacht, kombiniert mit einer attraktiven Zelle und schönen Kabine. Und, und das ist sehr interessant, Cirrus hält absolut an der SR20 fest, obwohl sie sich nicht gut verkauft im Vergleich zur SR22. Was sie aber ist, ist ein Einsteigermodell, welches die Leute in den Laden kriegt! Heisst, die Leute, die gern ne Cirrus hätten, denen aber a priori die SR22 zu teuer erscheint, kommen erst mal mit dem Wunsch einer SR20 in den Laden. Dass dan die meisten eh gleich auf die SR22 umstellen, weil sie eben sehen, was der Flieger mehr bringt, ist dann gute Marketingstrategie, aber der Einsteiger ist da im Laden.
Bei Mooney fehlt diese Maschine. Und das hat sich gerächt. Auch wenn der Markt auf die Premiumprodukte geht, wäre es sehr wichtig, eine günstige Einsteigerversion im Sortiment zu behalten. Eine 200 PS Maschine, die mit 160-180 kt @ 7-10 GPH viel Bang for Buck bringt.
Das nämlich war und ist es, was die M20C und M20J-201 so attraktiv gemacht hatte. Der 180 PS Motor einer Cherokee mit deren Verbräuchen aber 30-40 kt mehr für's gleiche Geld, bzw den 200 PS Einspritzer einer Arrow und auch dort 20-30 kt mehr, 1000 NM Range und gute Zuladung.
Und genau das wird mit den heutigen Treibstoffpreisen und Verfügbarkeit wichtiger denn je! Bei heute 3 Euros pro Liter und von Politikern bereits angekündigten weiteren Verteuerungen bis zu 5 Euros ist ein tiefer Fuel Flow mit entsprechender Performance ein Riesenplus. Und Mooney hat genau das was es dazu braucht, den bis heute unerreichten hocheffizienten Flügel, der auch aus kleineren Motoren enorme Leistungen rausholt. Das hat man immer wieder bewiesen. Mit 310 PS Rekorde zu fahren kann jeder, mit 200 PS ebensoviele Meilen pro Stunde rauszuholen kann bisher nur Mooney sinnvoll.
Mit der heutigen Ovation/Acclaim Zelle liesse sich sowas auch machen, eine Version mit dem IO390 zum Beispiel, welche mit 210 PS, Mogas und 8-10 GPH mit Sicherheit auch 160-170 kt hinkriegt mit entsprechender Optimierung und dazu ne Reichweite, die eher traumhaft würde, selbst mit den Standardtanks der Ovation. 100 USG bei 10 GPH gibt 9 Stunden plus Reserve und damit gegen 1500 NM.
Womit Mooney aber wirklich punkten könnte wäre eine Diesel Mooney auf der Basis der Ovation Zelle mit dem Conti Diesel. Die hätte gegenüber den Cirren e.t.c. einen klaren Vorteil: Sie wäre ein wirklich ideales Langstrecken SE Flugzeug welches unabhängig von Avgas operieren kann! Und hätte damit etwas, was Cirrus heute nicht anbietet. Diesel und 180-200 kt mit einer Reichweite, die von Haus aus Rekorde setzen könnte. Das wäre speziell für die Avgasarmen Gebiete wie Europa und für echtes Langstreckenfliegen extrem interessant. Mit den Verbrauchswerten der Diesel wie heute bekannt, könnte eine solche Maschine den Markt einmal mehr Staub schlucken lassen. Und wenn das mit der C182 geht, geht das mit der Ovation/Acclaim Zelle genauso.
Wesentlich ist aber, dass Mooney bei all dem den Preis in den Griff kriegt. Vor allem das Einsteigermodell darf nicht mehr als eine SR20 kosten. Und auch wenn die Einsteigermaschine im Endeffekt wenig gekauft würde, muss sie als Lockvogel im Laden bleiben. Und die Premium Geräte müssen zur SR22 konkurrenzfähig und vorteilhafterweise 20-30 kt schneller sein. Wenn das noch mit Diesel kommt, dann haben die mehr als nur eine Chance.
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@Lutz, „Torsten“
& Alexis
Ich hab ja nur
wiederholt, was meine Freundin gesagt hat. Meine Meinung ist auch, daß das Konzept nicht
aufgeht. Und gegen die geniale Marketingstrategie von Cirrus mit dem Fallschirm
(nur übertroffen von Produkten aus dem Früchteladen) kommt Cessna schon lange
nicht mehr an. Allerdings sieht’s anscheinend im Trainingsbereich immer noch
ganz gut aus für 172er (-zig verkauft nach Rußland). Und dann noch die Pleite
mit der Diesel 182er…
Gerdtechte
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Gute Punkte, Urs, und mir aus der Seele gesprochen!
Mir geht es auch eher darum, die Fliegerei in der Echo-Klasse bezahlbar zu halten und nicht möglichst viel Geld darin zu versenken... - und wie preiswert und schnell man mit guter Zuladung von A nach B kommen kann ist mir erst wirklich klar geworden, seit ich mir Anfang des Jahres eine gepflegte und gepimpte M20F zugelegt habe...
Das eine Mooney ab F-Serie eng ist, ist wohl auch eher auf Aussagen von Leuten zurückzuführen, die noch nie in einer Mooney gesessen haben... - klar, die Kopffreiheit ist eingeschränkt und auch die Liegeposition ist nix für ältere Semester "mit Rücken" aber sonst kann ich mich nicht beschweren und dass, obwohl ich mit 100kg bei 177cm nicht gerade ein ausgeprägter Spargel-Tarzan bin... ;-)
Klar, eine Cirrus oder auch Socata haben breitere Zellen mit mehr Raumgefühl aber das ist wohl Geschmackssache... - als Auto fahre ich auch lieber einen Zweisitzer als einen SUV solange ich noch jung bin... :-)
Ich freue mich einfach, dass Mooney wohl nun erstmal wieder weiterexistieren wird und bin gespannt, was den Jungs in Kerryville noch einfallen wird... - in den vergangenen 60 Jahren haben sie mit ihren gegen den Strich gebürsteten Designs ja immer mal wieder einen Coup gelandet...
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Shit. Wenn der Thread(t) noch 50 Beiträge weitergeht, brauche ich doch eine eigene Mooney.
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@Lutz. Überlege dir das gut. Ein eigener Flieger führt meist zu mehr Flugstunden und zu Problemen bei jungen Familien sofern diese nicht mitfliegen wollen. Nur mal so als Rat am Rand...
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Stimmt, Lutz... - da hat Wolf leider völlig recht! ...ein eigenes Flugzeug führt wohl immre zu erheblich mehr Fliegerei und eine Mooney gleich doppelt!! Sowas ist für Familienväter wirklich völlig ungeeignet!
Ich hatte dieses Jahr (nicht nur) wetterbedingt wirklich Probleme, das beim Spritverbrauch eingesparte Geld dann noch zu verfliegen... - aber auf die Bank zurücktragen kam auch nicht in Frage bei den heutigen Zinssätzen. 8-)
Blieb also nur verfliegen auf Teufel komm raus... - und da kann eine Mooney ganz schön anstrengend sein, auch wenn man ungebunden durch die Welt streifen kann...
Das blöde an meiner Mooney ist, dass sie zwar mehr säuft wenn man ordentlich Ladedruck gibt, leider aber auch erheblich schneller am Ziel ist so dass auf die Strecke gerechnet kaum mehr verbraucht wird...
Wenn überhaupt, dann könnte ich Dir eher eine PA28-181 empfehlen, wie ich sie im Verein vorher geflogen bin... - wenn man damit Gas gibt wird die lauter und versoffener aber kaum schneller... :-))
Liebe Grüße,
Bernd
PS.: ....aber lass die Finger von einer Mooney!!!
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Danke, Danke für Eure Fürsorglichkeit, aber ich werde wieder einen Flieger kaufen, den man nicht so einfach chartern kann. Und vorzugsweise Annex II. Kommt Zeit, kommt Rat.
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Europa XS - so langsam sollte ich über Provision nachdenken ;-)
Ich hab mir die übrigens angeschafft, als mein Sohn ein knappes Jahr alt war. Ich fliege jetzt in der Tat viel mehr, das Wichtigste für mich ist bei der Vereinbarkeit Familie und Flugzeug m. E. aber die Möglichkeit einer flexiblen Zeiteinteilung.
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Gesehen habe ich den Flieger ja schon ;) Denke eher an einen Taildragger...
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Monowheel!!!
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no wheels. Floats....
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Wenn Du mal eine gute Monowheel siehst, gib mir Bescheid!
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Das Problem wird sein, dass die meisten in England angeboten werden und man erst bei Inaugenscheinnahme beurteilen kann, ob sie gut sind (auf den Fotos sind sie das nämlich alle). Es gibt übrigens inzwischen auch konventionelle Taildragger https://www.davidandivy.co.uk/images/ac15_europa.jpg . Bei deiner Größe würde ich auf jeden Fall die XS gegenüber der Classic bevorzugen. Die meisten Europa-Eigner, die ich kenne, haben die Trigear. Wenn ich in der Community mal von einem Verkauf höre, gebe ich dir (provisionsfrei ;-) Bescheid.
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> obwohl ich mit 100kg bei 177cm nicht gerade ein ausgeprägter Spargel-Tarzan bin...
Was machts man bei 1,90? Da gibt es nix viele Flugzeuge. Nicht mal neue.
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Bei 1,90m sollten sich auf alle Fälle die C182, die PA24 und die Socata TBs noch bequem anfühlen, ob eine PA28 mit Sitzhöhenverstellung noch passen würde solltest Du einfach mal ausprobieren.
Bei uns in der Flugschule hat vor 2 Jahren ein 1,93m Mann mit gut 115kg seine Ausbildung auf C152 (!!) und C172 absolviert... - das ging auch noch, war aber wohl nicht wirklich bequem... :-)
Der größte Passagier, den ich bisher in meiner M20F geflogen habe war nach eigener Aussage 1,88m groß und der hatte zwar kaum noch Kopffreiheit, brauchte andererseits den Kopf auch noch nicht auf die Seite zu legen... - und kam mir auch an den Pedalen nicht in die Quere....
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Cessna 182 für Piloten bis 2,10m. Wenn man noch eine alte 182 mit den Sichtfenstern in der Fläche bekommt (hatte mal eine '80er 182RG) geht's auch noch darüber ;)
hiermit den Thread für die 50 zusätzlichen Einträge verlängert, damit Lutz demnächst "was Eigenes" hat.. ;)
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