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Mit Ergonomie ist sicherlich der Einsteige- und Sitzkomfort sowie der Side-Yoke gemeint. Bei Sicherheit fällt mir CAPS ein.
Dafür ist die Cirrus (Vergleich aktuelle SR20 und 35 Jahre alte 201) bei 75% 15 Knoten langsamer und verbraucht 3 Liter AVGAS mehr pro Stunde. (Alles Handbuchwerte) Bei 65% sind es 12 Knoten und 4 Liter Unterschied zu Gunsten der 201.
Die 252 verbraucht zwar mehr, legt dafür aber zwei Schippen beim Speed drauf. Und 1.000 Meilen Endurance wie die 201 mit Standard Tanks schafft keine aktuelle Maschine dieser Kategorie, egal ob Cirrus SR-20, Diamond DA-40 oder Piper Arrow. Dafür, dass Cirrus und Diamond 20 Jahre später entwickelt wurden, ist mir das zu wenig Fortschritt.
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Ist aber trotzdem umgekehrt die Frage, ob das bisschen mehr Speed und weniger Sprit die eine Tür, die Enge und die zusätzliche Komplexität des Einziehfahrwerks rechtfertigt. Ich würde sagen nein und das scheinen die meisten Käufer ähnlich zu sehen und das ist es letztlich, worauf es bei einer Firma ankommt, wenn sie überleben will. Wie gesagt - es ist nicht so, dass ich Mooney nicht den Erfolg gönnen würde, aber es gibt wohl nicht viel Neues, warum sollte sie sich plötzlich gut verkaufen? Das CAPS scheint maßgeblich zum Verkaufserfolg der Cirrus beizutragen, anders kann ich mir die Verkaufszahlenunterschiede zwischen Cessna 400 und SR 22 nicht erklären, zumal die Cessna angeblich besser verarbeitet ist und auch feine Avionik bietet.
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Dafür koschd des nix. Das TC ist alt, abgeschrieben, die Werkzeuge sind da und wenn der Dr. Cheng sich dafür rühmen lässt, für $16k eine Presse repariert zu haben, dann kann es nicht um viel gehen.
Trommelwirbel (wir "planen" 100 Leute einzustellen -- ich persönlich "plane" die Weltherrschaft zu übernehmen) und auf Bestellungen hoffen, die dann abarbeiten ohne Verlust dürfte nicht allzu schwer sein. Beechcraft betreibt ihr Bonanza-Hobby auch noch und baut 5 Stück davon im Jahr.
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Wolfgang, jede SR22 hat eine Range von 1000-1100 NM, und man darf die Mooney 252 auch nicht mit der SR20 vergleichen.
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Mooney, vor allem die 201 und die 252 oder die Ovation II, sind tolle Flugzeuge. Aber bei den Preisen, die heute dafür verlangt werden müssten, sehe ich keine kommerziell erfolgreiche Zukunft.
Meine Meinung: die etwas höhere Speed spielen eine geringere Rolle als die sehr viel geräumigere Kabine (der SR20,22, DA40, die beiden Türen und das CAPS-System.
Ich habe das Mooney Werk im Jahr 2000 besucht. So beeindruckend und schön das Produkt Mooney ist – wer das hofnungslos veraltete Werk und die archaische Arbeitsweise kennt, weiß, dass Mooney heute nicht mehr konkurrenzfähig ist. Und bevor ein Investor so viel Geld in das Unternehmen investiert, dass ein Erfolg möglich wäre, müsste erst einmal ein zeitgemäßes Flugzeug entwickelt werden. Als Nischenprodukt mit Miniatur-Stückzahlen kann Mooney nicht überleben.
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Es wurde schon die 201 mit der SR 20 direkt verglichen. Das passt schon grundsätzlich. Zur Effizienz fällt mir aber noch ein, dass der Vierzylinder in der Mooney gegenüber dem Sechszylinder in der SR 20 (Einziehfahrwerk mal außen vor) schon konstruktionsbedingte Effizienzvorteile mitbringen dürfte.
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Stimmt, aber ich wollte die 201 auch nicht mit der SR-22 vergleichen, sondern eher mit den non-turbo Modellen wie SR-20, DA-40, PA-28 Arrow.
Vom Raumangebot sind die Cirrus ablsout führend. Dazu große Fenster, so daß das Raumgefühl nochmal besser wird. (Übrigens auch beo der DA-40, obwohl von den Maßen nicht größer als Mooney) Mit der Generation 3 ist auch die Verarbeitungsqualität bei Cirrus merklich besser geworden. Mag auch ein Grund dafür sein, dass Cessna mit den 300 und 400 Modellen da nicht zum Zuge kommt. (CAPS spielt da natürlich auch eine Rolle)
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Roland,
genau meien Meinung. Obwohl ich selbst eine SR22 fliege, bin ich der Meinung, dass die "Columbia 400" (heute Cessna 400) mindestens so gut ist. Vom Design her (Linienführung, Cockpit, Grafik) schlägt sie die Sr22 – von der Ergonomie und Sicht ist sie wohl etwas schlechter.
Der GANZ wesentliche Unterschied aber ist CAPS. Ich finde es nahezu atemberaubend, dass KEINER der anderen Hersteller das kapiert und alles daran gesetzt hat, ebenfalls ein Gesamtrettungssystem anzubieten, bzw. (C172/182) nicht aktiv anbietet.
Egal wo man mit eienr Cirrus auftaucht und mit Leuten redet, alle (ich auch!) finden Bonanzas, Mooneys und TB21 toll – würden aber (vor allem anderen) wegen CAPS eine Cirrus kaufen.
Und nachweislich ist CAPS kein reines "Marketingargument". Es hat in ca. 36 Fällen allen Insassen von SR20/22 das Leben gerettet – in alle Fällen in denen es innerhalb der zugelassenen Parameter (500 Fuß AGL, 135 KIAS)ausgelöst wurde kam kein Insasse zu Schaden.
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Also, mich fasziniert bei der M20J das Preis-Leistungsverhältnis, man bekommt einfach sehr viel Flugzeug und kann - Kapital außen vor - für rund 200€ pro Stunde fliegen. Weit, schnell und mit einer akzeptablen Zuladung. Deshalb ist die Mooney auf dem Gebrauchtmarkt auch ein Dauerbrenner, eine gute M20J wird man nie für unter 60-70 Tausend € bekommen, eher mehr. Viele Menschen sparen sich halt den Anschaffungspreis zusammen und rechnen dann hinterher nur noch mit den laufenden Kosten.
Die Cirrus ist ja ein Flugzeug, bei dem vor allem über den Neukauf neue Cirrus-Fans generiert werden, bei Anschaffungskosten von mehreren hunderttausend Euro sind die 3-10l Avgas pro Stunde mehr einfach kein Faktor bei den meisten Eigentümern. Wer sich eine Mooney M20J heute kauft, ist eigentlich nicht reich genug für die wirklich sorglose Fliegerei in dieser Klasse, das klingt zwar obszön, ist aber dennoch wahr.
Und dann sind da halt die vielen psychologischen Faktoren. Die SR20 ist ein Flugzeug, aber -genau wie die DA40, nicht wirklich ein schönes Flugzeug, jedenfalls hat das Modell es nicht geschafft, eine echte Fangemeinde aufzubauen. Cirrus und DA40 werden wegen der guten objektiven Kriterien gekauft. Die Mooney wegen des falschrum stehenden Leitwerks, wegen des Einziehfahrwerks (! absurd, klar) und wegen der Tatsache, dass man mit dem Kauf Teil einer Gemeinschaft wird.
Das alles scheint mir auf den Neuflugzeugverkauf kaum übertragbar. Ich meine, der Beweis ist ja schon erbracht. Mooney ist ja nicht Pleite gegangen, weil man sich vor Aufträgen nicht retten konnte. Das muss man auch nicht bedauern. Die Beech Staggerwing wird auch nicht mehr gebaut, die Cessna 195er ebenfalls nicht - na und - sind trotzdem Flugzeuge, für die die meisten von uns ihre Schwiegermutter in Zahlung geben würden.
Oder Wolff und seine Aerostar. Neu kaufen für vielleicht 1Mio+? Würde sicher niemand tun. Aber wenn er die neben einer DA42NG abstellt, guckt letztere keiner mehr an.
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Das hat aber wahrscheinlich weniger etwas mit "kapieren" zu tun, als vielmehr damit, dass eine nachträgliche Installation/Zulassung bei den zu erwartenden Verkaufszahlen (die man sich dann ja auch noch mit dem Platzhirsch Cirrus teilen müsste) zu teuer käme. Cirrus hatte den gravierenden Vorteil, dass man es von Anfang an bei der Konstruktion einplanen konnte. Nachrüstungen gibt es ja wohl auch für die 172er von BRS. Das System wiegt aber auch und "kostet" damit Zuladung, die i. d. R. bei den Einmots ja sowieso nicht üppig ist.
Ich würde mir auch eine Cirrus kaufen, es scheitert nur an einer einzigen Sache ;-)
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Ja klar Roland, mir ist die Kompexität auch bewusst. Nur CESSNA etwa hätte es drauf - sowohl die Zelle der 400 für BRS umzukonstruieren, als auch (endlich) ein zeitgemäßeres Nachfolgemuster für die 172/182-Serie zu entwickeln.
Zum BRS für die 172/182: Klar, mit dem Cirrus-System ist das nicht ganz zu vergleichen, aber Cessna tut acuh NICHTS dazu, das System aktiv und aggressiv anzubieten. Sehr viele Piloten würden die Einschränlung bei der Zuladung akzeptieren, da bin ich sicher. Aber versuche mal and qualifizierte Informationen über die Nachrüstug zu kommen!
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Lutz, ich bin auch ein Fan klassischer Metallflugzeuge und stehe absolut auf Bonanzas und Mooneys. Trotzdem: im Gegensatz zur DA40 hat die SR20/22 eine durchaus elegante und gelungene Linienführung. Aber darüber können wir schlecht diskutieren ;-)
Dass 5500 verkaufte SR22 in zehn Jahren keine "Fangemeinde" sind, halte ich allerdings für eine Verkennnung der Tatsachen. Und: Auch SR22 /G1) werden mittlerweile bereits oft ab etwas über 100.000 Euro angeboten.
Am M20 J ist auf jeden Fall ein klasse Flugzeug!
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...für die SR22 kann ich das nicht so beurteilen - aber für die SR20? Fangemeinde? Die Eigner, die ich getroffen habe, sind wie die Eigner der DA40 - sehr, sehr zufrieden mit dem Flugzeug. Aber dieses Funkeln in den Augen findet sich irgendwie nicht. Klar, das ist ein total subjektiver, unnachprüfbarer Eindruck.
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Das stimmt wohl, genau wie man einen Alfa-Fahrer nicht davon überzeugen kann, dass ein Golf das bessere (=vernünftigere?) Auto ist.
Für Mooney wird es zum Überleben nur darauf ankommen, ob sie NEUflugzeuge absetzen können. Aber NEU ist an den Flugzeugen nix.
Wir werden sehen....
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Haha, ich bin früher NUR Alfa gefahren, und habe immer noch Ersatzteile im Keller :-)
Müsst Ihr nur zu mir kommen, also meine Augen funkeln wenn ich den Hangar aufmache, und noch mehr wenn ich mit KTAS 170 bei 48 L (in FL110) fliege :-) Aber klar, eine P-51 ist es nicht. Und Mooney und Bonanzas gehören auch zu meinen Favoriten. Man kann eben nicht alles haben.
Wenn Ich Blech will fliege ich meine treue alte Warrior :-)
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"ich bin früher NUR Alfa gefahren"
Okay - dann habe ich mich mit meiner Behauptung wohl geirrt, schon mein erstes Auto war ein Golf ;-)
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"Dass 5500 verkaufte SR22 in zehn Jahren keine "Fangemeinde" sind, halte ich allerdings für eine Verkennnung der Tatsachen. Und: Auch SR22 /G1) werden mittlerweile bereits oft ab etwas über 100.000 Euro angeboten"
und aus Marketingsicht ist eben auch noch bemerkenswert, dass eine 10 Jahre alte Cirrus heute wirklich als "alt" angesehen wird, eine eben so alte C172, PA28 (gab's die vor 10 Jahren noch in neu?), DR 400 etc. wird heute immer noch als "neuwertig" gesehen.
Cirrus hat mit seinem "Generation"-Produktprogramm und den jeweils verbauten Features einen Produkt-Lebenszyklus aufgebaut, den es vorher in diesem Bereich nicht gab...
Wer es sich leisten kann wird doch wohl heute auf einer "G5" bestehen mit erhöhtem MTOW, 5er Sitzen, Garmin Perspective etc.?
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Ein Flugzeug für 800.000 Euro wie eine gut ausgestattete G5 kommt für mich nicht in Frage ... die G2 hat mich inklusive vieler neuer Extras "nur" ein Viertel davon gekostet ... aber inkl. DFC90, O2, Klimaanlage, neues PFD/MFD und inkl. aller GTS-Extras.wie EGPWS, Stornscope, Skywatch, Leder, Airbags, CMax Charts ... MEHR Flugzeuge brauche ich nicht (bin schon froh wenn ich das mal richtig beherrsche)
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Ich habe für meine aerostar nur 178.000 euro bezahlt. Motoren hatten 300 std seit overhaul. Hat gnx80 und mx20, druckkabine, FIKI, Sechs Sitze und macht 250 kn bzw bei 120 liter/hrs 210 kn. Kostet deutlich weniger als eine sr22 gx und das gesparte geld kann man getrost für sprit und warzung ausgeben und es bleibt noch was übrig. Viele vergessen das der motor bei Cirrus immer noch der alte conti ist wie er ähnlich in z.b malibu oder cessna 414 ist. Und die Teileversorgung klappt gut und schnell. Das kann ich nach vier jahren sagen.ach ja klima habe ich auch. Nicht immer ist ein neuflugzeug auch unter dem Strich das wirtschaftlichste. Wer über eine neue cirrus nach denkt sollte auch mal auf den Gebrauchtmarkt schauen. Da gibt es gutes für deutlich weniger Geld. Und das AVGAS Argument zieht nicht da eine Cirrus meines wissens in det turboversion auch AVGAS will. Und eine Money ist natürlich auch ein thema versus Cirrus. Natürlich alles vom Preis her gesehen.
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Der neue Papst fährt ja auch einen Renault R4, liegt also im Trend. Aber von den SR22 im Limburger Stil verkaufen sich immer noch eine große Anzahl und spätestens die G5 ist eine wirklich signifikante Verbesserung, die eine massive Auswirkung auf die Gebrauchtpreise der älteren Maschinen haben wird.
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Das mag sein, das durch die G5 die Preise für G1-G4 sinken werden. Aber es ist dann auch eine weitere Frage zu stellen. Kauft man dann noch eine G5 wenn man weiß, das der Preisverfall deutlich höher ist als bei anderen Flugzeugen? Es ist wie beim PKW. Ein Diesel ist wertstabiler als ein Benziner. Viele kaufen deswegen den Diesel und nicht den Benziner. Da es in der Fliegerei keinen Diesel/Benziner Vergleich gibt, sollte man nachdenken, ob es nicht sinnvoller ist ein gebrauchtes Flugzeug, das einen deutlichen Teil seines Wertverlustes hinter sich hat als USD 800.000 für ein neues Flugzeug auszugeben und zu wissen, das es in 5 Jahren 30-50 % weniger wert is. Alleine der Kapitaldienst würde mehr Sprit und aufwendigere Wartung locker wett machen. Und den roten Knopf (Mixture) hat sie leider auch noch.
Wenn man sich allerdings die Homepage und Preisliste von Cirrus anschaut, merkt man ganz genau auf welche Kunden die zielen bzw. wie wirklich gut das Marketing ist.(Design Upgrade Kits, Carbon Look usw.) Kein Vergleich zum Rest der Anbieter. Aber es zeigt auch, wo ein Flugzeug (egal ob Money oder Cirrus oder sonst wer) nach einer gewissen Zeit technisch Probleme machen kann. Das 3. Jahr Garantie kostet 7.900 USD. Das 4 und 5. Jahr dann schon 19.900 USD.
Wenn man Cirrus mit Money vergleicht wird kalr, das Cirrus deutlich die "Nase vorn" hat. Ob Money dagegen "anstinken" kann wird sich zeigen. Aber ich denke, Cirrus wird weiterhin ganz vorn mitmischen und Money eine Nische sein. Alleine das Platzangebot und CAPS sind für viele ein Grund auf Cirrus zu gehen. Ich würde es vermutlich auch tun, wenn sich mir die Entscheidung entgegenstellen würde welche 1-Mot ich mir kaufen wollte und über Neuflugzeuge (oder fastneu) nachdenken würde.
Da ich aber eher auf 2-Mot stehe und auch nicht 800.000 USD zuviel für ein Flugzeug habe, bin ich mit meiner jetzigen Lösung recht zufrieden. Sollte ich mal später "abrüsten" (müssen?), könnte es schon sein, das es alleine aus dem Sicherheitsaspekt heraus eine gebrauchte SR20 oder SR22 werden könnte, die es dann dank der Produktweiterentwicklung von Cirrus recht bezahltbar geben dürfte. Aber ob ich mir in fünf Jahren das Fliegen bzw. einen eigenen Flieger noch leisten kann, weiß ich heute noch nicht.
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Eine zweimotorige "SR44" mit zwei Dieseltriebwerken a la C182 JT - das wär's doch. Ich bin intuitiv und ohne Beleg, sicher, dass das den Verkauf von Seneca und Baron auf NULL reduzieren würde.
Beiden vorherigen Beiträgen stimme ich voll zu!
Für MICH käme ein G5 für 800.000 Euro (das kostst sie nämlich wenn man sie schön haben will, in Deutschland) nicht in Frage. Ich könnte mir maximal einen Aufstieg von der G2 zur G3 vorstellen.
Ich könnte aber auch zwei GTN650 nachrüsten ... kostet mich ca. 20.000 (wenn ich die beiden GNS430 für a 4000 vekaufe)... Damit hätte ich faktisch ein Flugzeug vom selben Gebrauchswert. Synthetic Vision oder die paar anderen Hightech-Gimmicks brauche ich Schmalspur-IFR-Flieger ganz sicher nicht. Für das Geld machen mich schöne Urlaube mit meinen Kids sehr viel mehr an.
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Ein Dieselmotor in der SR 20/22 wäre ja auch schon mal was Neues (gilt auch für Mooney, um auf die Threadüberschrift zurückzukommen). Das war vor 10 Jahren (mit SMA) schon mal angekündigt worden. Auch die C 172 wurde (von Air Alliance meine ich) vor einigen Jahren schon mal werksseitig mit Centurion beworben worden. Inzwischen gehört Centurion glaube ich Conti und die wiederum den Chinesen. Man kann da echt den Überblick verlieren. Der Diesel ist das einzig wirklich Neue in der GA, von Airlineravionik und CAPS mal abgesehen, der v. a. dem gesamten Fliegervolk was bringt (nämlich z. B. geringere Betriebskosten, Turbo, einfachere Bedienung). Ob ein Glascockpit im UL, welches sowieso nur VFR fliegen darf, diesen Zweck erfüllt, bezweifle ich dagegen genau so, wie deren Bedienbarkeit durch den Durchschnittspiloten. Ein Verkaufsargument ist es dort aber trotzdem.
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Spannend ist in jedem Fall die Spreizung bei den Preisen. Das macht es doch letztlich auch interessant. Wenn die G5 tatsächlich an die Verkaufszahlen der Vorgänger anknüpfen kann, dann wird das im Ergebnis natürlich die Preise für die gebrauchten älteren Modelle beeinflussen - und das wiederum wird noch ältere Modelle anderer Hersteller noch tiefer an den Boden drücken, preislich. Das wird dann vor allem Turbo-Arrrow, Turbo-Mooneys, Turbo-Cessnas betreffen. Wobei die ja jetzt schon so preiswert sind...Bei einem namhaften deutschen Aircraft-Broker gibt es seit einiger Zeit bereits eine M20C Mark 21 (cruise >150kn, 420kg Zuladung) mit einem Motor aus 2009 mit knapp 350h. ELT, Mode-S, Autopilot, neuem Lack in 2008. Für 20.000€....wird trotzdem nicht verkauft. Ich habe keinen Bedarf für einen solchen Flieger, weil mein Vercharterer drei M20J sehr preiswert hat, von denen eine immer verfügbar ist, aber diesen Vogel müsste man quasi aus Mitleid kaufen!
Das zeigt das große Dilemma des Marktes, vor allem des Gebrauchtmarktes: Du kannst die Preise senken wie Du willst, am Ende sogar verschenken - es gibt trotzdem keine Nachfrage, weil die laufenden Kosten zu hoch sind. Sollte die EASA die Cessna SID's für die 100er/200er Serie doch noch für verbindlich erklären, dass wird es die demnächst auch ganz umsonst geben.
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