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Neues von Mooney
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"Dass 5500 verkaufte SR22 in zehn Jahren keine "Fangemeinde" sind, halte ich allerdings für eine Verkennnung der Tatsachen. Und: Auch SR22 /G1) werden mittlerweile bereits oft ab etwas über 100.000 Euro angeboten"
und aus Marketingsicht ist eben auch noch bemerkenswert, dass eine 10 Jahre alte Cirrus heute wirklich als "alt" angesehen wird, eine eben so alte C172, PA28 (gab's die vor 10 Jahren noch in neu?), DR 400 etc. wird heute immer noch als "neuwertig" gesehen.
Cirrus hat mit seinem "Generation"-Produktprogramm und den jeweils verbauten Features einen Produkt-Lebenszyklus aufgebaut, den es vorher in diesem Bereich nicht gab...
Wer es sich leisten kann wird doch wohl heute auf einer "G5" bestehen mit erhöhtem MTOW, 5er Sitzen, Garmin Perspective etc.?
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Ein Flugzeug für 800.000 Euro wie eine gut ausgestattete G5 kommt für mich nicht in Frage ... die G2 hat mich inklusive vieler neuer Extras "nur" ein Viertel davon gekostet ... aber inkl. DFC90, O2, Klimaanlage, neues PFD/MFD und inkl. aller GTS-Extras.wie EGPWS, Stornscope, Skywatch, Leder, Airbags, CMax Charts ... MEHR Flugzeuge brauche ich nicht (bin schon froh wenn ich das mal richtig beherrsche)
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Ich habe für meine aerostar nur 178.000 euro bezahlt. Motoren hatten 300 std seit overhaul. Hat gnx80 und mx20, druckkabine, FIKI, Sechs Sitze und macht 250 kn bzw bei 120 liter/hrs 210 kn. Kostet deutlich weniger als eine sr22 gx und das gesparte geld kann man getrost für sprit und warzung ausgeben und es bleibt noch was übrig. Viele vergessen das der motor bei Cirrus immer noch der alte conti ist wie er ähnlich in z.b malibu oder cessna 414 ist. Und die Teileversorgung klappt gut und schnell. Das kann ich nach vier jahren sagen.ach ja klima habe ich auch. Nicht immer ist ein neuflugzeug auch unter dem Strich das wirtschaftlichste. Wer über eine neue cirrus nach denkt sollte auch mal auf den Gebrauchtmarkt schauen. Da gibt es gutes für deutlich weniger Geld. Und das AVGAS Argument zieht nicht da eine Cirrus meines wissens in det turboversion auch AVGAS will. Und eine Money ist natürlich auch ein thema versus Cirrus. Natürlich alles vom Preis her gesehen.
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Der neue Papst fährt ja auch einen Renault R4, liegt also im Trend. Aber von den SR22 im Limburger Stil verkaufen sich immer noch eine große Anzahl und spätestens die G5 ist eine wirklich signifikante Verbesserung, die eine massive Auswirkung auf die Gebrauchtpreise der älteren Maschinen haben wird.
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Das mag sein, das durch die G5 die Preise für G1-G4 sinken werden. Aber es ist dann auch eine weitere Frage zu stellen. Kauft man dann noch eine G5 wenn man weiß, das der Preisverfall deutlich höher ist als bei anderen Flugzeugen? Es ist wie beim PKW. Ein Diesel ist wertstabiler als ein Benziner. Viele kaufen deswegen den Diesel und nicht den Benziner. Da es in der Fliegerei keinen Diesel/Benziner Vergleich gibt, sollte man nachdenken, ob es nicht sinnvoller ist ein gebrauchtes Flugzeug, das einen deutlichen Teil seines Wertverlustes hinter sich hat als USD 800.000 für ein neues Flugzeug auszugeben und zu wissen, das es in 5 Jahren 30-50 % weniger wert is. Alleine der Kapitaldienst würde mehr Sprit und aufwendigere Wartung locker wett machen. Und den roten Knopf (Mixture) hat sie leider auch noch.
Wenn man sich allerdings die Homepage und Preisliste von Cirrus anschaut, merkt man ganz genau auf welche Kunden die zielen bzw. wie wirklich gut das Marketing ist.(Design Upgrade Kits, Carbon Look usw.) Kein Vergleich zum Rest der Anbieter. Aber es zeigt auch, wo ein Flugzeug (egal ob Money oder Cirrus oder sonst wer) nach einer gewissen Zeit technisch Probleme machen kann. Das 3. Jahr Garantie kostet 7.900 USD. Das 4 und 5. Jahr dann schon 19.900 USD.
Wenn man Cirrus mit Money vergleicht wird kalr, das Cirrus deutlich die "Nase vorn" hat. Ob Money dagegen "anstinken" kann wird sich zeigen. Aber ich denke, Cirrus wird weiterhin ganz vorn mitmischen und Money eine Nische sein. Alleine das Platzangebot und CAPS sind für viele ein Grund auf Cirrus zu gehen. Ich würde es vermutlich auch tun, wenn sich mir die Entscheidung entgegenstellen würde welche 1-Mot ich mir kaufen wollte und über Neuflugzeuge (oder fastneu) nachdenken würde.
Da ich aber eher auf 2-Mot stehe und auch nicht 800.000 USD zuviel für ein Flugzeug habe, bin ich mit meiner jetzigen Lösung recht zufrieden. Sollte ich mal später "abrüsten" (müssen?), könnte es schon sein, das es alleine aus dem Sicherheitsaspekt heraus eine gebrauchte SR20 oder SR22 werden könnte, die es dann dank der Produktweiterentwicklung von Cirrus recht bezahltbar geben dürfte. Aber ob ich mir in fünf Jahren das Fliegen bzw. einen eigenen Flieger noch leisten kann, weiß ich heute noch nicht.
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Eine zweimotorige "SR44" mit zwei Dieseltriebwerken a la C182 JT - das wär's doch. Ich bin intuitiv und ohne Beleg, sicher, dass das den Verkauf von Seneca und Baron auf NULL reduzieren würde.
Beiden vorherigen Beiträgen stimme ich voll zu!
Für MICH käme ein G5 für 800.000 Euro (das kostst sie nämlich wenn man sie schön haben will, in Deutschland) nicht in Frage. Ich könnte mir maximal einen Aufstieg von der G2 zur G3 vorstellen.
Ich könnte aber auch zwei GTN650 nachrüsten ... kostet mich ca. 20.000 (wenn ich die beiden GNS430 für a 4000 vekaufe)... Damit hätte ich faktisch ein Flugzeug vom selben Gebrauchswert. Synthetic Vision oder die paar anderen Hightech-Gimmicks brauche ich Schmalspur-IFR-Flieger ganz sicher nicht. Für das Geld machen mich schöne Urlaube mit meinen Kids sehr viel mehr an.
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Ein Dieselmotor in der SR 20/22 wäre ja auch schon mal was Neues (gilt auch für Mooney, um auf die Threadüberschrift zurückzukommen). Das war vor 10 Jahren (mit SMA) schon mal angekündigt worden. Auch die C 172 wurde (von Air Alliance meine ich) vor einigen Jahren schon mal werksseitig mit Centurion beworben worden. Inzwischen gehört Centurion glaube ich Conti und die wiederum den Chinesen. Man kann da echt den Überblick verlieren. Der Diesel ist das einzig wirklich Neue in der GA, von Airlineravionik und CAPS mal abgesehen, der v. a. dem gesamten Fliegervolk was bringt (nämlich z. B. geringere Betriebskosten, Turbo, einfachere Bedienung). Ob ein Glascockpit im UL, welches sowieso nur VFR fliegen darf, diesen Zweck erfüllt, bezweifle ich dagegen genau so, wie deren Bedienbarkeit durch den Durchschnittspiloten. Ein Verkaufsargument ist es dort aber trotzdem.
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Spannend ist in jedem Fall die Spreizung bei den Preisen. Das macht es doch letztlich auch interessant. Wenn die G5 tatsächlich an die Verkaufszahlen der Vorgänger anknüpfen kann, dann wird das im Ergebnis natürlich die Preise für die gebrauchten älteren Modelle beeinflussen - und das wiederum wird noch ältere Modelle anderer Hersteller noch tiefer an den Boden drücken, preislich. Das wird dann vor allem Turbo-Arrrow, Turbo-Mooneys, Turbo-Cessnas betreffen. Wobei die ja jetzt schon so preiswert sind...Bei einem namhaften deutschen Aircraft-Broker gibt es seit einiger Zeit bereits eine M20C Mark 21 (cruise >150kn, 420kg Zuladung) mit einem Motor aus 2009 mit knapp 350h. ELT, Mode-S, Autopilot, neuem Lack in 2008. Für 20.000€....wird trotzdem nicht verkauft. Ich habe keinen Bedarf für einen solchen Flieger, weil mein Vercharterer drei M20J sehr preiswert hat, von denen eine immer verfügbar ist, aber diesen Vogel müsste man quasi aus Mitleid kaufen!
Das zeigt das große Dilemma des Marktes, vor allem des Gebrauchtmarktes: Du kannst die Preise senken wie Du willst, am Ende sogar verschenken - es gibt trotzdem keine Nachfrage, weil die laufenden Kosten zu hoch sind. Sollte die EASA die Cessna SID's für die 100er/200er Serie doch noch für verbindlich erklären, dass wird es die demnächst auch ganz umsonst geben.
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Ganz genau, Lutz!
Es wird nicht mehr lange dauern, dann werden Broker und Werften Deals machen und Senecas VERSCHENKEN... ud so an die Wartungsausfträge zu kommen.
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...wie bei Tierheimhunden, man zahlt eigentlich nur noch eine Schutzgebühr.
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Am Rande: die EASA und die Cessna Korrosionsprüfung bei 100/200 Series nach Manual (ex-SID) scheinen zu einer unendlichen Geschichte zu werden https://aopa.de/aktuell/wie-wird-die-easa-mit-den-cessna-sids-umgehen.html und solange die EASA sich keine Meinung bildet, wird wohl auch der angekündigte Klärungstermin zwischen EASA und LBA nicht stattfinden können.
Aber, zurück zum Thema. Unsere chinesischen Weltkollegen sind in Erwartung einer beginnenden Öffnung des chinesischen Luftraums für Privatflugzeuge recht massiv am Know-How Shoppen. Hebt der Markt für Kleinflugzeuge in Asien ab, und danach sehen die Aufstellungsschachzüge aller Spielteilnehmer aus, dann sind alle unsere Nicklichkeiten in Europa nur noch eine winzige Randerscheinung.
Ich finde es jedenfalls begrüßenswert, wenn auf diesem Weg ein Hersteller mehr überlebt.
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Wenn jemand eine PA-32 oder TB-21 verschenken will, den Wartungsvertrag nehme ich dazu gerne! ;-)
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Gibt's momentan noch erst ab MiG-21... PA-32 dauert noch ein wenig ;-)
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“Ferner hat die Erfahrung der letzten Jahre eigentlich
gezeigt, dass im SEP-Segment der GA eigentlich nur noch mit den
Premiumprodukten (SR22, Malibu) Geld verdient werden kann. Auch Cirrus verdient
wohl heute, wo sie pro Jahr 250 Maschinen à ca. 700.000 Dollar verkaufen,
deutlich besser als zu Zeiten, wo man 700 Stück für 450.000 Dollar loswurde.“
Ich weiß nicht, ob das wirklich stimmt, halte es jedoch für durchaus
wahrscheinlich. Eine gute Freundin von
mir ist unabhängige Cessna SEP Verkäuferin (Guido kennt sie auch). Sie war mehrfach ausgezeichnete erfolgreichste
Verkäuferin neuer Cessnas im gesamten Osten des amerikanischen Kontinents (hab
auch zwei von ihr gekauft).
Sie sagte mir erst kürzlich, daß von Cessna die Weisung ausgegeben wurde,
daß von nun an der Hauptverkaufsschwerpunkt auf teure, schnelle, Luxusflieger
gelegt werden soll, also a la C400. Und
eben nicht mehr auf die „Familienkutschen“ C172/182/206. Sie glaubt zwar nicht an den Erfolg dieser
neuen Strategie, aber interessant ist es schon.
Gerd
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Ist ja im Automobilbau auch ähnlich...
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teure, schnelle, Luxusflieger gelegt werden soll, also a la C400.
Da müsste es die ja erstmal geben.
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... vieleicht weil sie im Jahr 2012 genau EINE 400er verkauft haben. Da würde ich nervös werden. Für die Skyhawk brauchen sie auch keinen Verkäufer, denn wenn der Bauer aus Wisconsin eine neue 172er haben will bestellt er sie, wahrscheinlich online :-) Und was sol der Verkäufer zu diesem Produkt eigentlich erzählen? ;-)
NAchtrag: die eine verkaufte "400er" war eine 350, ... 400er wurde 2012 keine verkuft
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Mooney bewegt sich mit seinen aktuellen Modellen ja eben nur im Premium Sektor und genau das ist wohl dort das Problem. Man hat sich dort schlicht von den eigenen Zahlen verabschiedet, welche eben eine komplett andere Sprache sprechen.
Die beiden erfolgreichsten Mooneys aller Zeiten gemäss MAPA sind die M20 C (180 PS Vergaser) und die M20 J (200 hp Einspritzer, die Lo Presti gepimpte F).
Mooney hatte zu lange für Aviatikjournalisten und Superlative produziert und die Quittung dafür gekriegt. Dazu sind beide Varianten (Acclaim und Ovation) ziemlich knapp mit Payload, speziell mit den Langstreckentanks, die ihnen eben ihre enormen Reichweiten verleihen. Gerade die Acclaim ist extrem überladegefährdet.
Das ändert nix dran, dass sowohl Ovation als auch Acclaim Ausnahmemaschinen in Punkto Performance sind. Nur, das reicht heutezutage nicht.
Cirrus hat mit dem Fallschirm den ganz grossen Marketing Wurf gemacht, kombiniert mit einer attraktiven Zelle und schönen Kabine. Und, und das ist sehr interessant, Cirrus hält absolut an der SR20 fest, obwohl sie sich nicht gut verkauft im Vergleich zur SR22. Was sie aber ist, ist ein Einsteigermodell, welches die Leute in den Laden kriegt! Heisst, die Leute, die gern ne Cirrus hätten, denen aber a priori die SR22 zu teuer erscheint, kommen erst mal mit dem Wunsch einer SR20 in den Laden. Dass dan die meisten eh gleich auf die SR22 umstellen, weil sie eben sehen, was der Flieger mehr bringt, ist dann gute Marketingstrategie, aber der Einsteiger ist da im Laden.
Bei Mooney fehlt diese Maschine. Und das hat sich gerächt. Auch wenn der Markt auf die Premiumprodukte geht, wäre es sehr wichtig, eine günstige Einsteigerversion im Sortiment zu behalten. Eine 200 PS Maschine, die mit 160-180 kt @ 7-10 GPH viel Bang for Buck bringt.
Das nämlich war und ist es, was die M20C und M20J-201 so attraktiv gemacht hatte. Der 180 PS Motor einer Cherokee mit deren Verbräuchen aber 30-40 kt mehr für's gleiche Geld, bzw den 200 PS Einspritzer einer Arrow und auch dort 20-30 kt mehr, 1000 NM Range und gute Zuladung.
Und genau das wird mit den heutigen Treibstoffpreisen und Verfügbarkeit wichtiger denn je! Bei heute 3 Euros pro Liter und von Politikern bereits angekündigten weiteren Verteuerungen bis zu 5 Euros ist ein tiefer Fuel Flow mit entsprechender Performance ein Riesenplus. Und Mooney hat genau das was es dazu braucht, den bis heute unerreichten hocheffizienten Flügel, der auch aus kleineren Motoren enorme Leistungen rausholt. Das hat man immer wieder bewiesen. Mit 310 PS Rekorde zu fahren kann jeder, mit 200 PS ebensoviele Meilen pro Stunde rauszuholen kann bisher nur Mooney sinnvoll.
Mit der heutigen Ovation/Acclaim Zelle liesse sich sowas auch machen, eine Version mit dem IO390 zum Beispiel, welche mit 210 PS, Mogas und 8-10 GPH mit Sicherheit auch 160-170 kt hinkriegt mit entsprechender Optimierung und dazu ne Reichweite, die eher traumhaft würde, selbst mit den Standardtanks der Ovation. 100 USG bei 10 GPH gibt 9 Stunden plus Reserve und damit gegen 1500 NM.
Womit Mooney aber wirklich punkten könnte wäre eine Diesel Mooney auf der Basis der Ovation Zelle mit dem Conti Diesel. Die hätte gegenüber den Cirren e.t.c. einen klaren Vorteil: Sie wäre ein wirklich ideales Langstrecken SE Flugzeug welches unabhängig von Avgas operieren kann! Und hätte damit etwas, was Cirrus heute nicht anbietet. Diesel und 180-200 kt mit einer Reichweite, die von Haus aus Rekorde setzen könnte. Das wäre speziell für die Avgasarmen Gebiete wie Europa und für echtes Langstreckenfliegen extrem interessant. Mit den Verbrauchswerten der Diesel wie heute bekannt, könnte eine solche Maschine den Markt einmal mehr Staub schlucken lassen. Und wenn das mit der C182 geht, geht das mit der Ovation/Acclaim Zelle genauso.
Wesentlich ist aber, dass Mooney bei all dem den Preis in den Griff kriegt. Vor allem das Einsteigermodell darf nicht mehr als eine SR20 kosten. Und auch wenn die Einsteigermaschine im Endeffekt wenig gekauft würde, muss sie als Lockvogel im Laden bleiben. Und die Premium Geräte müssen zur SR22 konkurrenzfähig und vorteilhafterweise 20-30 kt schneller sein. Wenn das noch mit Diesel kommt, dann haben die mehr als nur eine Chance.
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@Lutz, „Torsten“
& Alexis
Ich hab ja nur
wiederholt, was meine Freundin gesagt hat. Meine Meinung ist auch, daß das Konzept nicht
aufgeht. Und gegen die geniale Marketingstrategie von Cirrus mit dem Fallschirm
(nur übertroffen von Produkten aus dem Früchteladen) kommt Cessna schon lange
nicht mehr an. Allerdings sieht’s anscheinend im Trainingsbereich immer noch
ganz gut aus für 172er (-zig verkauft nach Rußland). Und dann noch die Pleite
mit der Diesel 182er…
Gerdtechte
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Gute Punkte, Urs, und mir aus der Seele gesprochen!
Mir geht es auch eher darum, die Fliegerei in der Echo-Klasse bezahlbar zu halten und nicht möglichst viel Geld darin zu versenken... - und wie preiswert und schnell man mit guter Zuladung von A nach B kommen kann ist mir erst wirklich klar geworden, seit ich mir Anfang des Jahres eine gepflegte und gepimpte M20F zugelegt habe...
Das eine Mooney ab F-Serie eng ist, ist wohl auch eher auf Aussagen von Leuten zurückzuführen, die noch nie in einer Mooney gesessen haben... - klar, die Kopffreiheit ist eingeschränkt und auch die Liegeposition ist nix für ältere Semester "mit Rücken" aber sonst kann ich mich nicht beschweren und dass, obwohl ich mit 100kg bei 177cm nicht gerade ein ausgeprägter Spargel-Tarzan bin... ;-)
Klar, eine Cirrus oder auch Socata haben breitere Zellen mit mehr Raumgefühl aber das ist wohl Geschmackssache... - als Auto fahre ich auch lieber einen Zweisitzer als einen SUV solange ich noch jung bin... :-)
Ich freue mich einfach, dass Mooney wohl nun erstmal wieder weiterexistieren wird und bin gespannt, was den Jungs in Kerryville noch einfallen wird... - in den vergangenen 60 Jahren haben sie mit ihren gegen den Strich gebürsteten Designs ja immer mal wieder einen Coup gelandet...
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Shit. Wenn der Thread(t) noch 50 Beiträge weitergeht, brauche ich doch eine eigene Mooney.
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@Lutz. Überlege dir das gut. Ein eigener Flieger führt meist zu mehr Flugstunden und zu Problemen bei jungen Familien sofern diese nicht mitfliegen wollen. Nur mal so als Rat am Rand...
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Stimmt, Lutz... - da hat Wolf leider völlig recht! ...ein eigenes Flugzeug führt wohl immre zu erheblich mehr Fliegerei und eine Mooney gleich doppelt!! Sowas ist für Familienväter wirklich völlig ungeeignet!
Ich hatte dieses Jahr (nicht nur) wetterbedingt wirklich Probleme, das beim Spritverbrauch eingesparte Geld dann noch zu verfliegen... - aber auf die Bank zurücktragen kam auch nicht in Frage bei den heutigen Zinssätzen. 8-)
Blieb also nur verfliegen auf Teufel komm raus... - und da kann eine Mooney ganz schön anstrengend sein, auch wenn man ungebunden durch die Welt streifen kann...
Das blöde an meiner Mooney ist, dass sie zwar mehr säuft wenn man ordentlich Ladedruck gibt, leider aber auch erheblich schneller am Ziel ist so dass auf die Strecke gerechnet kaum mehr verbraucht wird...
Wenn überhaupt, dann könnte ich Dir eher eine PA28-181 empfehlen, wie ich sie im Verein vorher geflogen bin... - wenn man damit Gas gibt wird die lauter und versoffener aber kaum schneller... :-))
Liebe Grüße,
Bernd
PS.: ....aber lass die Finger von einer Mooney!!!
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