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| Reise | Mit einer Turbo Arrow über den Nordatlantik - machbar? |
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Hallo,
angeregt durch die PuF Leserreise habe ich mal geschaut, ob
man wohl auch mit einer Turbo Arrow einigermaßen planmäßig (im Sommer!), also
ohne tagelanges Rumsitzen und Warten auf besseres Wetter, über den (Nord-) Atlantik
kommt (Strecke: BIRK-BGBW-CYYR) – ich meine nein, was denkt ihr?
Das POH gibt bei 60% Leistung ca. 10 GAL Verbrauch an,
Cruise Speed liegt in etwa bei 130 kt TAS in FL60. Bei 72 GAL usable komme ich
bei Windstille demnach ca. 800NM (1h Reserve abgezogen) – was ausreichend wäre.
Kommen nun aber bspw. 30kt Gegenwind hinzu, falle ich nach 620 NM ins Wasser.
Klar, das alles in FL60 was natürlich nicht optimal ist, aber wohl aufgrund von
Eis durchaus notwendig sein kann. Es wird besser, wenn man in FL140 oder höher
fliegen kann, dann kommt man zumindest auf 700NM (30kt Headwind) Range zzgl. 1h
Reserve – wobei ich jetzt eine Stunde Reserve für diese Region nicht allzu üppig
finde…
Es sei angemerkt, dass ich keinerlei praktische Erfahrungen hinsichtlich
Nordatlantiküberquerungen habe, reine Theorie- und Zahlenspielerei…
Zusammengefasst: Mit einer T-Arrow kann es klappen, muss
aber nicht. Ggfs. muss man sich auf längeres Warten einstellen, wenn Gegenwind
und/oder Eis schnelles bzw. hohes Fliegen verhindern. Einwände, was „sagt“ die
Praxis?
Grüße
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Es ist gar nicht schwer, die Reichweite über einen Tank in der Kabine zu verlängern. Die Turtle-Pacs sind gut und den Anschluss besorgt der findige LTB. Ich würde das unbedingt machen, niemand möchte knapp bemessene Legs fliegen.
Ich habe aktuell 10h bei 160KTAS.
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Gerade im Juli 2013 hat ein Freund von mir eine PA28-200T nach Kanada überführt. Und das ohne Zusatztanks...
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interessant; im PuF Guide "Flying across the north atlantic" heißt es dazu, dass wer sich einen Zusatztank einbauen lässt, einen EASA Major Change genötigt.
Weiter unten dann, dass es aber für die meisten Flugzeuge (C210, M20, PA34) zugelassene Tankerweiterungen gibt, die mittels STC von jedem Wartungsbetrieb eingebaut werden können.
Die Frage ist nun: was ist Zusatztank und was Tankerweiterung? Zusatztank z.B. Shannon Tip Tanks und Tankerweiterung = TurtlePak?
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Ich sagte ja "findiger" LTB. Das ist eine Kombination aus technisch versiert und flexible Auslegung der Paragrafen.
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Hallo Andreas,
wir waren heuer vom 26.07. bis 23.08. mit einer C303 in die USA und wieder zurück geflogen. Ich weiß also, was da gerade auch am Anfang der diesjährigen Leserreise von PuF läuft.
Meine Empfehlungen:
1) IFR, unbedingt!
2) Vorbereitungsseminar bei der AOPA bei Arnim Stief, dort werden alle Deine Fragen sehr gut beantwortet. Kurs läuft demnächst irgendwann wieder im September.
3) Parallel dazu die Atlantikunterlagen von PuF bestellen, da bekommst Du erst mal die richtig wichtigen Fragestellungen und Infos auf den Tisch gelegt.
Dann erst kommen die Sachen dran, wie Reichweitenprobleme und Streckenauswahl, Zusatztanks und W&B, gute Wettervorbereitung und Interpredation, ...
Wir können uns gerne mal zusammen telefonieren! Schreib mir mal auf kurthofmannmuc (ät) aol (punkt) com.
Und eines sag ich Dir: Einmal dort gewesen, läßt Dich das nicht mehr los! Die Erfahrung ist grandios. Die Jubelschreie liegen kaum hinter denen vom Vettel bei seinen Formel 1 Siegen!
Grüße, Kurt
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Hallo Andreas,
ich habe mir diese Frage auch schon gestellt, letztendlich ist es eine Sache der persönlichen Risikobereitschaft. Auf alle Fälle habe ich schon mal einen 100Gal Ferrytank in der Garage stehen :-). Ich empfehle auf jedenfall das Nordatlantik Seminar von Arnim Stief (über AOPA)
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Nachtrag: Für die von Dir angestrebte Strecke bräuchtest Du nach meinem Kenntnisstand HF an Bord
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Man kann das ganze recht nördlich fliegen, dann sind die Legs kürzer und bei VFR braucht man dann auch kein HF.
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Bez. Ferry Tank: wie bekommt man den rechtlich sauber eingebaut und zu welchem Preis? Wo kauft man sowas? Geht das auch bei anderen Fliegern?
mit ner T-Arrow, spannende Sache!
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Ich sehe das andersherum. Die STC-Tankerweiterung ist für manche Flugzeuge möglich. Es handelt sich um fest eingebaute Teile oftmals im äußeren Flügelbereich oder im Gepäckraum. Zugelassen, bei W&B berücksichtigt, dementsprechend auch ohne Einwände der Behörden in Island und Grönland gut zu befüllen.
Die Zusatztanks (Blechteile im Gastbereich oder bewegliche Folientanks wie Turtle Pacs) bekommt man, wenn überhaupt, nur für Überführungsflüge (Besatzung nur bis 2 Personen soweit ich informiert bin) von einzelnen Luftfahrtbehörden genehmigt.
Grüße, Kurt
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Nachdem man auch mit einem CT UL VFR über den Nordatlantik kann (Lornav), warum soll das nicht gehen?
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Mit welchem Flugzeug man das letztlich macht, ist schlicht und einfach ein Thema der Risikoabwägung.
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Wieso reden hier alle vom Ferrytank? Man kann es ohne Ferrytank fliegen. Für alle: es hat ein freund von mir diesen Sommer mit einer Arrow im Juli gemacht. Das Geld für den Tank kann man sich sparen und sollte es verfliegen. Es bringt mehr Praxis. Und so ein Tank kostez schnell einige 1000 euro bis er drin ist.
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Das ist absolut korrekt. Und ich seh das genauso wie Du! Es gab aber eine Frage zu den Tanks.
Wir haben keinen gebraucht. Erstens hatten wir beim Westboundflug die kurzen Strecken im Norden gewählt. Und rückwärts gabs gehörig Rückenwind zwischen Goosebay und Narsarsuaq, ebenso auf dem zweiten Leg weiter nach Reykjavik. Beide Male also kein Problem. Wenn ich mir jetzt aber den ersten kurzen PuF Bericht bei der Weltumrundung anschaue, hätte es wetterbedingt aber auch eng werden können. Wir hätten eben ein wenig gewartet. Wir hatten ja Zeit.
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Moin Moin.
Muss auch mit einer Turbo-Arrow gut klappen. Hab ich vor 15 Jahren mit einer TB21 gemacht:
(https://www.dr-th-kretzschmar.de/amerkaflug.html)
Ich halte für erforderlich:
FL 120
IFR
Kein Zeitdruck
Ich stimme denen zu, die sagen, dass man das nie wieder vergisst und noch im Altenheim nach Jahrzehnten von träumt.
Erlebnis pur.....
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viele grüße nach brilon ins altenheim...
wie gehts denn dort???
mfg
ingo fuhrmeister
nach zahn-op noch down....
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Gut gehts. Seitdem ich kein eigenes Flugzeug mehr habe.
Noch nicht im Altenheim.
MFG
zur Zeit down wegen Rücken-Op
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Ich habe gestern noch mal mit meinem Freund gesprochen. Hier die Legs.
Wick (EGPC) -> Reykjavik (BIRK) sind 680 nm (er flog aber nur bis Egilsstadir (BIEG) weil bis zu 70 KN Gegenwind auf dem letzten Stück vor Island und nur 540 nm bis Egilsstadir)
Egilsstadir (BIEG) -> Reykjavik (BIRK) sind 206 nm
Reykjavik (BIRK) -> Kulusuk (BGKK) sind 400 nm
Kulusuk (BGKK) -> Kangerlussuaq (BGSF) sind 340 nm
Kangerlussuaq (BGSF) -> Iqaulit (CYFR) sind 490 nm
Also alles keine Entfernungen, die man nur mit Zusatztank erreicht.
Er hat im Schnitt auf der ganzen Strecke rund 41 Liter/Stunde gebraucht. Da war auch der Climb drin auf FL 120 (Über Grönland zum Teil höher). Er hatte kein HF und ist alles IFR geflogen. Die Turbo-Arrow hat ca 265 Liter ausfliegbar, macht eine Range von rund 5,5 Stunden plus 45 Min Reserve. Also bei 145 TAs in FL120 rund 800 nm + eine Stunde Reserve. Man muss halt mal wegen Wind ein paar Tage warten können. Aber eher ich für ca 5000 Euro oder mehr (wird es vermutlich kosten) einen Tank einbaue, mache ich lieber in Schottland drei Tage Urlaub im 5 Sternehotel und habe weniger Kosten und mehr Freude und Spaß als mit 70 KN Gegenwind in einer Arrow 8-9 Stunden Richtung Reykjavikzu sitzen.
Wer aber meint, einen Tank einbauen zu müssen, bitte soll er tun. Aber es wäre sinnvoller, dies in Technik und Wissen (PLB, SAT-Fone, 4 Platz Rettungsinsel, Kurs bei Arnim Stief/AOPA, Wartung) zu investieren.
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Sorry Wolff, daß Du meinst, ich sei Verfechter von Tanks irgendwelcher Art. Das ist nicht so. Aber nur, weil ICH diese eben nicht brauche. Andere vielleicht schon. Kann ja auch eine Investition fürs Leben sein. Wie man das auch immer sehen mag.
Du, ich finde die Reise von Deinem Bekannten echt gut. Da hat alles gepasst, er hat sich Gedanken gemacht und nach Abwägung aller Details für sich entschieden.
Wir haben andere Ziele ausgewählt, ich hab mir sagen lassen, Nuuk sei landschaftlich schöner, dort sei man auch im 4 Sterne Hotel gut untergebracht, dort könne man auch mal einen Tag länger bleiben. Kangerlassuaq kenne ich daher nicht. Nicht zu vergessen ist übrigens in den Unterlagen über mögliche Reichweiten auch die Distanz zum Alternate. Von BGSF nach BGGH sind es 170 NM. Von BGGH nach BGPT schlappe 145 NM. Also immer gut Bescheid wissen wegen Spritreserven. Bei uns gabs übrigens ein Notam, kein Avgas in Paamiut (BGPT) bis Mitte August! Da kommt helle Freude bei der Planung auf.
Von unseren Fotos und GoPro-Filmen sind die aus Kulusuk übrigens die allerbesten geworden. Die Schotterpiste ist erste Sahne, das Tanken mit etwa 24,45 Dän.Kronen bei etwa 3,30 EUR der Liter. Die Landschaft und die Natur lohnen trotzdem. Und nur deswegen, und wegen dem Spaß daran waren wir ja auch unterwegs. Es sollte ja Urlaub sein und bleiben.
Und fürs nächste Mal brauch ich dann doch noch einen Tipp von Dir bzgl. 5 Sterne Hotels in Schottland. Wir hatten leider Nebel in Wick und Kirkwall, deshalb haben wir nach Diversion auf Stornoway genächtigt. Gut, einfach, teuer. Gut, daß unsere Rettungsgerätschaften nicht erst in Wick an Board kommen sollten, sondern schon ab Augsburg drinnen waren! Ich weiß schon, Deine Maschine ist erstens viel schneller, zweitens hast Du wohl dadurch insgesamt auch mehr Reichweite. Wieviel Sprit hast Du denn ausfliegbar? Du hast ja auch eine Druckkabine, siehst Du eigentlich etwas von der Landschaft beim "höher fliegen"? Welche Höhen nimmst Du in der Regel?
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Soviel vorab. Ich bin die Strecke selber noch nicht geflogen, aber der Flieger in 12 /09 schon. Range habe ich 1350 nm bei 210 kn TAS bis "plumps" incl. einem Climb auf Fl 250 (der kostet ca 15 Gal extra). Ausfliegbar rund 210 Gal. Und Gravelpisten meide ich aus Sorge um meine Propeller. Habe da sehr "teure" Erfahrungen gesammelt.
Ich würde auch immer so hoch (FL250) fliegen, da zwischen Island und Canada darunter HF verlangt wird. Zwischen Schottland und Island je nach Wind FL 180 bis 250. Am liebsten fliege ich so FL180-190. Da hat die Kabine 6500-7000 ft und ich fühle mich wohl. Alles über Druckhöhe 10000ft bereitet mir leichte Kopfschmerzen und macht müde.
Das mit dem 5 Sterne Hotel war bewusst überspitzt formuliert, damit es jedem klar wird. Vier Sterne wird es mit Sicherheut in Nordost Schotland im Umkreis von 30-40 km von Wick geben. Und selbst wenn es nur 3 Sterne sind, alle mal schöner als in einem Flieger mit 70 kn Gegenwind zu sitzen und überladen mit Ferrytank über den Atlantic.
Wer den Atlantik mit einer 1-Mot überqueren will, MUSS Zeit haben. Selbst ich würde mich mit meinem Flieger nicht hetzen lassen, auch wenn 70 kn Gegenwind mich nicht ins Wasser fallen lassen würden. Alleine der Mehrverbrauch an Fuel sind gut 210 Liter oder 600 Euro. Auch wieder ein schönes Hotel, wenn man ein-drei Tage auf besseren Wind wartet.
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Haben wir Dich "überfallen" mit unseren Gedanken und Ideen?
Eine Sache wollte ich noch los werden. Ich hab über die Zeit hinweg mehrere Flugzeuge selber besessen, kann damit auch genauere Aussagen über Spritverbrauch, Geschwindigkeiten und Steigvermögen machen. Aber: ICH hab NIEMALS die POH-Daten erreicht. Deswegen bin ich auch sehr glücklich über die Ausrüstung meines derzeitigen Fliegers mit Fuelflow und Zählwerk.
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Da hast Du einen super Flieger, echt! Respekt.
Nachtrag zu unserem Flug Goosebay nach Narsarsuaq. Der war requestet in FL230 und den haben wir auch bekommen, ohne HF, ohne Sat-Phone, obwohl wir beim Start-up danach explizit gefragt wurden. 230 deswegen, weil die letzten 2000 Füße zu FL250 heiße Ohren erzeugen am Zylinderkopf. Narsarsuaq nach Reykjavik hatten wir FL180 wegen der wunderbaren Rückenwindkomponente genommen, wegen der Wolken wurden es am Ende FL200. Und das ohne Druckkabine, nur mit O2 aus `ner großen Bordflasche mit unserer O2D2 Anlage. Insgesamt somit ein sparsamer Flieger.
Aber es ist auch ein wunderbares Erlebnis, nur in FL120 übers Eiskap und die Berge zu fliegen, die Gletscherabbrüche und die Schollen zu sehen.
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Hallo Kurt,
absolut nicht - ich lese gespannt mit und parallel den PuF-Guide. Meine ursprünglich genannte Route ist natürlich hinfällig, an den LR-Tanks würde ich dennoch festhalten.
Danke und Greetz
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Leider kann ich zur Beantwortung der Frage nichts beisteuern und ich bewundere und beglückwünsche alle die dieses tolle Erlebniss erfahren durften. Nicht das es mich nicht extrem reizen würden über den Teich zu fliegen und in den USA einen Fliegerurlaub zu machen (mit der eigenen Maschine), so finde ich doch die "Eckdaten" zu den Verlusten recht Extrem. Wenn die Jungs da oben sagen sie würden es in einer Einmot nicht machen und jedes Jahr bleibt ein Pilot so auf der Strecke macht mir das Angst. Natürlich habe ich sehr großes Vertrauen in mein Triebwerk und fliege auch Nachts, über Wasser sowie Alpen und auch Nebel. Somit gibt es sicher immer wieder im Flug "Todeszeiten" wo man einen Triebwerksausfall an diesem Teilstück der Strecke nur schwer überleben kann. Bei gutem Wetter würde ich einer Außenlandung immer noch 50% + Chancen geben. Nach dem Test mit den Überlebensanzügen und mehreren Hubschrauberabstürzen in der Nordsee (wo auch alle Paxe einen an hatten) sehe ich die Überlebenschance mit Anzug und Notwasserung bei 2-5% und ohne halt 0%. Damit ist man eine ziemliche Lange Strecke ohne Alternative zum sicheren tot, oder?
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