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vor Jahren habe ich in den Anden "Air Bolivia" 727s gesehen, die hatten am Heck einen Raketentreibsatz, für den
Fall eines engines failures beim T/O in großen Höhen (z.B. 14000ft).
So etwas könnte auch für Singles von Vorteil sein ... in der korrekten Dosierung, um keinen Horizont mit +90° pitch
Markierung nach dem Abfeuern zu brauchen
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Auch manche Swearingen "Metroliner"hatten eine Feststoffrakete eingebaut, aber nicht wegen der 14000' sondern weil die schon auf Sea level kaum ausreichend Schmalz hatte um noch zu steigen solange das Fahrwerk draussen ist...
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SA226 Metro II mit "JATO"-Button an der Stelle, wo sonst der Go-Around-Button ist. ("JATO" = jet assisted take off) - man hätte ja auch gleich etwas stärkere Engines einbauen können... Das kam dann mit der SA227 (Metro III)
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Hallo Andreas,
schon klar. Ich fand es einfach interessant zu sehen, wie tw hier argumentiert wird während dem andere Leser hier mit einer Einmot um die Welt fliegen :)
Ich fliege Einmot weil mir persönlich eine Twin schlicht zu teuer ist. Sicher, wenn ich könnte, würde ich auch upgraden, die Twin Commanche ist dabei mein Favorit, da eben ökonomisch und schnell mit hervorragender Reichweite. Allerdings wird das für mich wohl ein Traum bleiben. Ich muss sagen, ich fliege lieber was ich mit meinen finanziellen Möglichkeiten kann und nehme dabei die Einschränkungen in Kauf, die eine Einmot mit sich bringt.
Würde ich mit einer geeigneten Einmot über den Teich fliegen? Ja, wenn das eine ist, die ich sehr gut kenne und auch die Maintenance e.t.c. mitverfolgen kann. Mit "irgendeiner" Mühle sicher nicht. Wenn man sein eigenes Flugzeug fliegt und immer nur die selbe Maschine, dann hat man eher die Chance, Früherkennung zu betreiben und rechtzeitig einzuschreiten. Dazu muss einfach auch eine entsprechende Vorbereitung und eben halt eine geeignete Maschine kommen. Meine M20C ist das nicht. Sowohl von Reichweite, Dienstgipfelhöhe und Geschwindigkeit her würde ich mich das nicht trauen ebensowenig VFR wie sie jetzt noch ist. IFR und mit Monroy Tanks vielleicht, dann ist wenigstens genug Sprit dabei für 1000 NM, 600 wären mir zu eng. Aber mit einer Ovation, die die Range hat (1600 NM) oder 231/252, die gut 1000 NM hat und auch die Höhe und gute 50 kt schneller ist, wieso nicht.
Ich habe mit grossem Interesse die Leserreisen verfolgt und träume irgendwie davon, mal mit dabei zu sein... aber eben, dann mit dem richtigen Gerät. Und dann durchaus lieber eine zuverlässige und gut gewartete Einmot wie eine Miettwin die man nicht wirklich kennt.
Beste Grüsse
Urs
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Hallo Urs, auch ich habe schon darüber nachgedacht bee PuF-Reisen mit zu fliegen, aber alleine mit meiner Mühle ist mir auch zum Teil zu teuer (und die Weltreise dauert auch zu lange). Man könnte auch meine Mühle nehmen und zu viert mitfliegen. Range und Power sollten reichen. Mal sehen, wo es die nächsten Jahre hingeht...
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Mal eine vielleicht doofe Zwischenfrage - Was für Maschinen sind denn eigentlich zur Zeit genau unterwegs? Max, Mooney 252 und ?
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Ich weiß noch von einer Columbia 400, eine Silver Eagle ist wohl auch noch dabei. Ansonsten TBM und PC12, King Air?
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Björn,
bin mal die Berichte durchgegangen und komme auf total 10 Flieger:
Max
Mooney 252
TB700
2x PC12
Jetprop DLX
Silver Eagle
King Air 200
Columbia 400
Cessna 210
Heisst, 2 Twins der Rest Singles, davon 2 Kolbensingles.
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Musste heute morgen schmunzeln, als ich las, dass die Mooney zu den langsameren Flugzeugen gerechnet wird - aber gut, in der Gruppe....aber 201kn cruise werde ich irgendwie nie als langsam bezeichnen können.
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Ich denke mal, das im Long Range Cruise die M252 "langsamer" ist und genau darum geht es bei dieser Reise. Range und nicht Speed....
Meine Maschine macht rund 250 KN bei 75 %, allerdings dann bei einem Fuelflow von 42 Gal/hrs. Macht eine Range bei 40 Gal Reserve von rund 975 NM. Bei 55 % sind es rund 205 KN und Fuelflow von 28 Gal/hrs rund 1200 nm Range. Und die 225 nm mehr Range auf der Strecke sind ein no-go oder go.
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Soweit ich weiß, erreicht die 252 die auch in 28.000 ft - auch nicht jedermanns Sache.
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Naja, es gibt eine Reihe von Berichte über die 252 TSE, die darlegen, dass die Handbuchdaten eher zu konservativ berechnet waren. Anbei ein interessanter BEricht. 180kn unten und 200-210 in 20.000ft.
https://www.planeandpilotmag.com/aircraft/pilot-reports/mooney/mooney-252.html?start=2
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Einigen wir uns darauf, dass die 252 NICHT langsam ist ;-)
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ja, gern ;)
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Es ist halt alles relativ - ich ärgere mich auch immer, wenn ATC Verkehrsflugzeuge bei Kreuzungen mit mir mit dem Hinweis informiert: "Slow moving traffic from left to right 1.000 ft. below". Und das angesichts von 250 kt TAS ;-))
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Ich kenne einen Piloten einer Piaggio Avanti II, die irgendwo zwischen FL 330 und 360 gerne mit >450kt schnurrt.
Der hat das Problem auch. Nur nicht mehr so oft...
Aber so lange man nicht in der SR-71 sitzt, hat man das wohl immer ;-)
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Hallo Urs, fliege eine PA 30 ohne Turbo und schon einige Male nach USA. Ein Freund von mir der den gleichen Flieger besitzt fliegt sehr häufig in die USA. Alles ohne Turbo und ohne Probleme.
Das längste Teilstück ist von Wick nach Island ca. 5 1/2 Stunden ansonsten jedesmal ca. 5 Stunden. Wetter beobachten und etwas Zeit mitbringen um gelegentlich warten zu können.
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Wenn ich mir 200 KTAS bei einer Mooney noch durchaus vorstellen kann, halte ich jenseits 450 KTAS (selbst) in einer Avanti für recht hoch gegriffen. Und schnurren wird sie dann wohl auch nicht mehr.
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Hab ich mich vertan?
*blätter*
Oh, ok, sind wohl so 350kt. Sorry. Grober Schnitzer.
Blöd, wenn man sich damit nicht regelmäßig beschäftigt.
Aber lt. der Aussage des Piloten "läuft sie da ganz geschmeidig".
Bin selbst aber noch nicht mitgeflogen. Bei den Stundenpreisen
wohl auch künftig ein Traum. Für das Geld gönne ich mir
dann lieber eine "Schnupperstunde" in einer AS355 ;-)
Olaf
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Ich würde dafür lieber 50 Stunden Europa fliegen, wenn auch nur mit 125kt ;-)
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In Oshkosh hatte ich mal ein Gespräch mit Roy Lopresti. Und im Laufe des Gespräches kam auch sein Spruch aus seinen damaligen Prospekten über seine Lippen: "Life is short - fly fast". Das vergisst man nicht.
Wenn ich nun schreibe, ich gebe ihm recht, dann klingt das anmaßend: ich muss mich ja nun auch definitiv mit meinen 180 Knötchen zu den langsameren Fliegern zählen.
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Auch von solchen Geschwindigkeiten kann ich selbst
nur träumen. Eine H269C macht gerade mal knapp 90kt,
wenn man sie drückt. Im gemütlichen Reiseflug sind's eher
knapp 80kt.
Wenn ich mal etwas schneller mit GA unterwegs sein will,
setze ich mich zu meiner Frau ins Cockpit, die mich
dann mit C150, C172R und hoffentlich bald auch mal wieder
SR20 durch die Gegend kutschieren kann ;-)
Olaf
PS: Manchmal vorteilhaft, wenn Eheleute das gleiche Hobby
haben ;-)
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Ich muss auch sagen, bei der ganzen Speed-Debatte reizt mich nicht so sehr die Höhe der Endgeschwindigkeit an sich, sondern die Effizienz.
Die Tatsache, dass die M20J aus 200PS die berühmten 201 statute miles rausholt, ist für mich einfach nur beeindruckend, wenn man dann noch sieht, dass die Kiste auch mit 8.5Gal/hrs noch 140kn fliegt - toll.
Die AEST gehört ja auch in die Liga der Flieger, die Dank guter Aerodynamik eine tolle Performance erreichen, es gibt auch bei den UL's ein paar Flieger, die aus den 100PS-Rotaxen Reisegeschwindigkeiten entwickeln, die wirklich faszinierend sind.
Die Tatsache, dass eine LoPresti-Cowling für die PA24 über 10kn mehr zaubert, ist für LoPresti toll, für Piper aber eigentlich peinlich.
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Genauso peinlich ist es für Diamond, dass die überarbeitete DA42-VI so viel schneller ist. Zeigt wie wenig Ahnung sie vom Flugzeugbau bis dahin hatten...
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Also das würde ich so nicht sagen. Da fallen mir ganz andere "Aerodynamikwunder" ein als eine DA42.
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