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Mit einer Turbo Arrow über den Nordatlantik - machbar?
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Risikoabwägung. Wann droht am ehesten ein Triebwerksausfall? Im Steigflug, wenn der Motor maximal belastet wird. Da ist man entweder noch über Land oder nicht weit weg. Im Reiseflug hätte ich mich am wenigsten davor gefürchtet. Aber: Es sind ja auch die Peripheriegeräte, wie Benzinpumpen usw., die quittieren könnten.
Bezüglich Wasserlandungen herrscht hier m.M. zu großer Optimismus. Glatte See, nur kleine Wellen - das wird es im Nordatlantik kaum spielen. Von möglichem Treibeis gar nicht erst zu reden. Ich erinnere an jenen tragischen Unfall einer Seneca, die vor der Küste Brasiliens, also in relativ warmem Wasser, bei der geplanten Atlantiküberquerung notwassern musste. Der erfahrene Pilot konnte sein Flugzeug verlassen und sogar die Rettungsinsel entern, und wurde nach kurzer Zeit gefunden. Er ist aber an inneren Verletzungen verstorben, die er sich bei der Landung zugezogen hat.
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.... deswegen bei mir (!) der zweite Motor, auch wenn ich die Spirale der "anderst-denkenden" damit wieder ankurbele. Und ich bin gegen Zusatztanks, die zur Überladung anstiften.
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Das sehe ich ganz genau so wie Du. Es ist eine persönliche Entscheidung, ob man länger über "blue Water" fliegt oder nicht. Für michr hat aber schon eine Rolle gespielt, dass man im Prinzip einen Motorausfall überleben kann. Wir haben darum auch in Ausrüstung und Training investiert. Aber wie gesagt, am Ende muss man einfach für sich sagen, ich will das oder nicht.
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Die Seneca D-GOMM in Brasilien hatte vermutlich viel Sprit (Ferrytank?) an Board, da sie eine weite Reise vor sich hatte. Wenn dann kurz nach dem Start ein Motor ausfällt, nutzt einerm der 2. Motor vermutlich wenig, weil dieser es einfach nicht "alleine" schaft, den Flieger in der Luft zu halten, vermute auch, das es recht warm war (Sommer in Brasilien), was die Single Engine Leistung nicht fördert. Also ein 2. Motor ist nicht immer DIE Lösung für lange Strecken über Wasser oder Nachts. Und die Notwasserung hat zwar geklappt, aber die inneren Verletzungen waren wohl zu groß.
Hier der Link zum tragischen Unfall : https://www.google.de/search?q=hettlich+absturz+brasilien&rls=com.microsoft:de:IE-SearchBox&ie=UTF-8&oe=UTF-8&sourceid=ie7&rlz=1I7ADRA_deDE457&gws_rd=cr&ei=n2oxUsHJKIOEhQef0oH4AQ
Wenn man sowas hört, denkt man natürlich selber darüber nach, ob man dann doch Wick-Island-Grönland-Kanada mit einer leichten 2-Mot fliegt. Da ich bereits genug Probleme in der "Luft" hatte, bin ich sehr restrktiv geworden, was Performancedaten im Ernstfall bedeuten. (Gilt für alle Flieger der GA) Die Handbuchdaten wurden von einem Testpiloten bei optimalen Bedingungen erflogen, der Flieger war nagelneu und optimal eingestellt (Geometrie der Fläche/Rumpf/Ruder/Leitwerk). Der/die Motoren optimal eingestellt, Lack war neu und Flieger sauber und "poliert". Dies trifft auf unsere Flieger, die zum Teil älter als wir selber sind, leider nicht wirklich zu. Also muss man Abstriche bei den Handbuchwerten machen. Aber letztendlich muss das jeder für sich selber entscheiden.
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Wolff, das war genau mein Bedenken, was mich zum Posting am 7.9. in diesem Thread bewogen hat. Und da bei zwei Motoren die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalles genau doppelt so hoch ist als SEP, würde ich die Sicherheit des zweiten Triebwerkes nicht überbewerten. Aber (noch) in Küstennähe wäre es sicher extrem hilfreich.
Das Thema D-GOMM hatten wir, glaube ich, auch hier im PuF-Forum. Aus einem Beitrag kopiert:
07:00 Frank meldet dem Tower von Fernando de Noronha (Insel vor der brasilianischen Küste),
dass der rechte Motor ausgefallen ist. Er erhält Erlaubnis zur dortigen Landung und wird gegen 08:30 erwartet.
08:07 Das Flugzeugsignal verschwindet vom Radar.
08:30 Das Signal vom Notfallsender der Rettungsinsel wird aufgefangen. Sofort werden zwei
Suchflugzeuge und Rettungsboote ausgesandt.
12:00 Die Suchflugzeuge sichten die kleine Rettungsinsel etwa 80km vor der Küste der Insel.
Sie überfliegen sie in niedriger Höhe (100 Fuss, 35 Meter) erhalten aber kein Lebenszeichen.
13:30 Die Rettungsboote treffen ein und finden Frank leblos in der Rettungsinsel. Er hatte alles
Notwendige bei sich – GPS, Wasseraufbereitungsmaschine, Nahrung und Papiere. Er war
150% vorbereitet! Leider war er schon mehrere Stunden vor dem Eintreffen der Boote verstorben. Die Krankenhaus Chefin von Fernando de Noronha vermutet, dass er innere Verletzungen erlitten hatte und wahrscheinlich schnell bewusstlos war. Das ist alles was wir im Moment wissen.
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Was ich mich angesichts dieses Unfalls immer gefragt habe war wie es bei den ganzen Ferry Tanks eigentlich mit dem Ablassen von Treibstoff aussieht. Später kann man immer viel mutmaßen aber wäre der Leatherman für Zellenboden und Ferrytank in so einer extremen Situation eine Lösung?
In einem A340 habe ich das als Passagier mal erlebt wie über München sehr viel Triebstoff abgelassen wurde. Dazu haben wir in der GA ja leider oft keine so eleganten Einrichtungen.
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Darauf habe ich leider keine Antwort, da ich nie Ferry-Tanks benutzt habe. Bei einem Flugzeug mit Druckkabine wäre es jedenfalls sicher nur schwer denkbar.
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Ich kenne nur einen Flieger der GA der Sprit dumpen könnte, wenn auch unfreiwillig. Die alte C414. Wenn alle Tanks voll sind, einfach von den Main-Außen--Tanks auf die Inner-Tanks (nicht die in der Motorgondel) schalten. Die Benzinpumpe will dann Fuel in die Main-Außen-Tanks pumpen, da diese voll sind geht der Sprit über die Entlüftung raus. Aber nicht wirklich schnell. Und ob das Leben rettet?
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Bei der Single Comanche ist der Fuel Drain von innen: man zieht einen kleinen Hebel zwischen den Sitzen hoch und lässt so aus dem Fuel Bowl ab, in den alle 4 bzw 6 Tanks gespeist werden. Aber auch hier ist das eine lediglich theoretische Möglichkeit, denn da fliesst vielleicht 1 l/min ab.
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Mooney ebenso, da kann man den gascolator von innen drainen.
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Hallo Lutz,
ja, wir schon und die Piloten der Singles auch. Offenbar sehen das aber eine ganze Reihe von Leuten anders hier. Und stellen ja mittlerweile sogar leichte Twins auf solchen Strecken in Frage.
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Urs, ich entschied mich nach 25 Jahren einmotorigem Fliegen OHNE irgendeinen Zwischenfall für ebenfalls eine "leichte Twin", weil ich das Glück einfach zu oft herausforderte.
Single Engine das Glück herausfordern ist eigentlich jeder Flug über Wasser, über die Alpen, bei Nacht und natürlich über (oder in) geschlossener Wolkendecke, wenn untendrunter nicht noch mindestens 2-3000 ft sind, und flaches Land, welches eine Aussenlandung erlaubt.
Beim "leichte Twin" fliegen bin ich mir des doppelten Riskos eines Motorausfalles bewusst, entsprechend versuche ich -insbesondere mit Passagieren- nur Flugplätze zu wählen, an denen ich den Moment nach dem Start bis zur blue line (bzw. mindestens V mc single engine) möglichst kurz halten kann.
Dann aber - also im weiteren Steigflug - gibt es nur sehr wenige Szenarien, die eine Aussenlandung oder eine Notwasserung verlangen könnten.
Vorausgesetzt, die "leichte Twin" hat eine entsprechende Dienstgipfelhöhe bzw. verbleibende Steigrate bei Beladung und density altitude, bleiben da nur noch Brand oder ein Kraftstoffproblem.
Beim Kraftstoffproblem muss man ich dessen gewahr sein, dass man trotz aller Redundanz einer Twin immer noch den selben Sprit in beide Tragflächen füllt und wenn ebendieser alle wird, stehen auch beide Motoren.
Bei meiner Baron gibt es noch ein ganz kleines Konstruktionsmanko, welches mir nicht gefällt: Die Versorgung der Heizung mit Kraftstoff erfolgt von der linken Fläche und die Leitung ist immer offen bis vorn zum Solenoid, egal, ob die Heizung läuft oder nicht. Wollte man also die Kraftstoffzufuhr unterbrechen, müsste man dem linken Motor ebenfalls den Saft abdrehen. Mir wäre ein zusätzliches, manuelles Absperrventil unmittelbar an dem T-Stück sehr sehr recht... (Wird man mit zunehmendem Alter immer Angsthasen-hafter???)
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Gerade über den Alpen gibt es wohl ein paar Twin-Typen die nicht wirklich mehr Sicherheit bieten als eine Single.
Eine Seminole z.B.?
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Auf der Seminole machte ich mein ME: Klar, das Teil hat nur genau auf Blue Line bei Standardbedingungen noch 200 ft/min oder so, und die einmotorige Dienstgipfelhöhe ist irgendwo bei 6000 ft oder so. Nur, was die meisten ausser Acht lassen: wenn denn tatsächlich mal genau überm Alpenhauptkamm in vielleicht FL 100 ein Motor komplett stehen bleibt, dann sinkt die Seminole vielleicht mit 100 oder 200 ft pro Minute. Aber gleichzeitig bewegt sie sich auch noch mit vielleicht 120 kts oder so (zu lange her: ich weiss die Handbuchdaten nicht mehr). Nach spätestens 40 NM bin ich aber fast immer wieder im Bereich eines Flugplatzes und habe innerhalb dieser 40 NM maximal 3- 4000 ft verloren.
VFR sollte das also schon machbar sein, und um IFR in IMC über die Alpen zu fliegen ist die Seminole sowieso das falsche Gerät.
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Dann gilt es aber wieder zu bedenken, dass die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls in einer Seminole doppelt so hoch ist. In vielen Situationen bin ich dann in einer Turbo Single in großer Höhe vielleicht doch wieder besser dran. Es bleibt dabei, dass jeder für die jeweilige Mission in dem zur Verfügung stehenden Flugzeug eine Risikoabwägung vornehmen sollte. Die Diskussion wird endlos, wenn man sich alle möglichen Szenarien (von der Atlantik- bis zur Alpenüberquerung) überlegt. Ich fliege mit Fallschirm und mir wurde von diversen Piloten (die natürlich keinen tragen) aufgezählt, in welchen Situationen er mir nichts nützt....
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über das für und wider des Sicherheitsgurtes wurde in den Sechzigern und Siebzigern auch viel debattiert.... vom Grundsatz her kann ich natürlich nicht widersprechen. Jedem seine eigene Sicherheitsphilosophie: manche schnallen sich auch heutzutage im Auto nicht an.
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Selbst unter denen, die einen Fallschirm tragen besteht z. B. keine Einigkeit, ob es denn ein automatischer oder manueller sein soll. Sicher hat es sogar auch schon mal jemanden gegeben, den sein Anschnallgurt das Leben gekostet hat.
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die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls in einer Seminole doppelt so hoch ist. In vielen Situationen bin ich dann in einer Turbo Single in großer Höhe vielleicht doch wieder besser dran
Na ja, dieses Eis ist sehr dünn. Natürlich steigt die Wahrscheinlichkeit bei 2 Motoren, das einer ausfällt um 50 %. Aber bei einer 1-Mot geht es auf jeden Fall dann mit ca 500-1000 ft bergab. Bei einer Non-Turbo 2-Mot geht es bis ca 5000 ft mit ca 100-200 ft bergab, aber dann hält die 2-Mot in der Regel diese Höhe mit einem Motor. Und bei Turbo 2-Mots sind es ca 12-16.000 ft im 1-Mot Betrieb. Aber hier gilt, wie alles beim Fliegen, Übung. Wer nicht übt mit einem Motor zu fliegen und das Procedere nicht kennt, hat dann ein Riesenproblem. Und lieber mit einer Turbo-Single in großer Höhe mit Motorausfall als einer 2-Mot non Turbo mit einem defekten Motor? Bei der Einmot geht es bei Motorausfall nur noch bergab. Bei der 2-Mot drehe ich in die Richtung, wo es niedriger ist und habe eine sehr gute Chance ganz normal auf einen Flugplatz zu landen. (mal die Annex II Exoten 2-Mots ausgenommen) Natürlich muss ich mich an die Handbuchdaten halten bzw. etwas unterbieten. Dann sehe ich wenig Probleme. In den Alpen immer lieber 2-Mot als eine Turbo-Single. Berge sind meist lang und hoch aber meist nicht lang und breit und hoch.
PS: Ich wäre wahrscheinlich nicht mehr am Leben, wenn ich die beiden Motorplatzer mit einer 1-Mot gehabt hätte. Einer der beiden Platzer war nämlich Nachts und in IMC.
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......gibt es ein STC für einen zweiten Motor bei der Arrow?
Spaß bei Seite, wenn es Interesse am ausprobieren eines Überlebensanzug gibt einfach bescheid sagen, liegen drei verschiedene in der Garage! Schicke ich gerne mal zu, dann hat man mal einen Eindruck.
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Das sieht dann so aus: (hier in Goose Bay)
Oh, je, funktioniert wohl nicht, aber:
Macht jedenfalls schlank ;-)))
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Hallo Herr Crepaz,
Die Wahrscheinlichkeit das bei einer Twin ein (1) Triebwerk ausfällt, ist nicht genau doppelt so hoch wie bei einer Single! Nur weil man es ständig wiederholt, wird es auch nicht richtiger ;)
Das hat etwas mit stochastischer Abhängigkeit/Unabhängigkeit zu tun. Einfach mal in der Bibo ein Buch für Statistikgrundlagen ausleihen....
Liebe Grüße
Norman
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Na, ich weiß nicht - wenn das mit der Wahscheinlichkeit so ist, dann würden ja beide Triebwerke ausfallen ;-))
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Die Wahrscheinlichkeit das bei einer Twin ein (1) Triebwerk ausfällt, ist nicht genau doppelt so hoch wie bei einer Single! Nur weil man es ständig wiederholt, wird es auch nicht richtiger ;)
Stimmt, manchmal fallen auch beide gleichzeitig aus, z.B. wegen schlechtem oder fehlendem Kraftstoff.
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Die Wahrscheinlichkeit das bei der Twin beide Triebwerke gleichzeitig ausfallen, ist nun im Vergleich zur Single verschwindend gering.
Die Sache mit dem Sprit ist natürlich ne ganz andere Geschichte - da kann man auch argumentieren der Pilot könnte bewusstlos werden ;)
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Moin,
anschaulich wird das, was Norman sagt, wenn man statt Triebwerken Münzen nimmt:
die Wahrscheinlichkeit, mit einer Münze "Kopf" zu werfen (=Motorausfall), ist 0,5.
Ist dann die Wahrscheinlichkeit, mit 2 Münzen einmal "Kopf" zu werfen gleich 1, also 2x0,5? Nein.
Die Rechnung geht folgendermaßen:
Es sei q die Wahrscheinlichkeit, dass ein Motor ausfällt. Dann ist 1-q die Wahrscheinlichkeit, dass er nicht ausfällt. Also ist die Wahrscheinlichkeit, dass beide nicht ausfallen (1-q)(1-q). Und damit ist die Wahrscheinlichkeit, dass mindestens ein Motor ausfällt 1-(1-q)(1-q)=1-(1-2q+q^2)=2q-q^2
Da nun bei unseren Motoren q sehr klein ist, ist q^2 noch kleiner, so dass in der Näherung es schon stimmt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass mindestens ein Motor ausfällt doppelt so hoch ist wie bei einer Einmot.
Die Wahrscheinlichkeit, dass beide ausfallen, ist q^2, also wirklich sehr klein.
Daraus berechnet sich dann die Wahrscheinlichkeit, dass genau ein Triebwerk ausfällt, mit 2q-2q^2
Voraussetzung ist natürlich wirkliche statistische Unabhängigkeit, also nicht gemeinsame Ursachen des Ausfalls, wie kein Sprit, Einbau fehlerhafter Teile in beide Motoren, Serienmängel etc. Letzteres ist ja in der EDV gerne genommen, wenn sich Festplatten einer Charge nahezu gleichzeitig verabschieden....
Ich bitte, die etwas unschöne Formatierung zu entschuldigen, aber auf dem Ipad ist das Benutzen der Formatleiste etwas hakelig.
Grüße
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