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12. September 2013: Von Wolff E. an Othmar Crepaz Bewertung: +1.00 [1]

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Die Seneca D-GOMM in Brasilien hatte vermutlich viel Sprit (Ferrytank?) an Board, da sie eine weite Reise vor sich hatte. Wenn dann kurz nach dem Start ein Motor ausfällt, nutzt einerm der 2. Motor vermutlich wenig, weil dieser es einfach nicht "alleine" schaft, den Flieger in der Luft zu halten, vermute auch, das es recht warm war (Sommer in Brasilien), was die Single Engine Leistung nicht fördert. Also ein 2. Motor ist nicht immer DIE Lösung für lange Strecken über Wasser oder Nachts. Und die Notwasserung hat zwar geklappt, aber die inneren Verletzungen waren wohl zu groß.

Hier der Link zum tragischen Unfall : https://www.google.de/search?q=hettlich+absturz+brasilien&rls=com.microsoft:de:IE-SearchBox&ie=UTF-8&oe=UTF-8&sourceid=ie7&rlz=1I7ADRA_deDE457&gws_rd=cr&ei=n2oxUsHJKIOEhQef0oH4AQ

Wenn man sowas hört, denkt man natürlich selber darüber nach, ob man dann doch Wick-Island-Grönland-Kanada mit einer leichten 2-Mot fliegt. Da ich bereits genug Probleme in der "Luft" hatte, bin ich sehr restrktiv geworden, was Performancedaten im Ernstfall bedeuten. (Gilt für alle Flieger der GA) Die Handbuchdaten wurden von einem Testpiloten bei optimalen Bedingungen erflogen, der Flieger war nagelneu und optimal eingestellt (Geometrie der Fläche/Rumpf/Ruder/Leitwerk). Der/die Motoren optimal eingestellt, Lack war neu und Flieger sauber und "poliert". Dies trifft auf unsere Flieger, die zum Teil älter als wir selber sind, leider nicht wirklich zu. Also muss man Abstriche bei den Handbuchwerten machen. Aber letztendlich muss das jeder für sich selber entscheiden.

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12. September 2013: Von Othmar Crepaz an Wolff E.

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Wolff, das war genau mein Bedenken, was mich zum Posting am 7.9. in diesem Thread bewogen hat. Und da bei zwei Motoren die Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalles genau doppelt so hoch ist als SEP, würde ich die Sicherheit des zweiten Triebwerkes nicht überbewerten. Aber (noch) in Küstennähe wäre es sicher extrem hilfreich.

Das Thema D-GOMM hatten wir, glaube ich, auch hier im PuF-Forum. Aus einem Beitrag kopiert:

07:00 Frank meldet dem Tower von Fernando de Noronha (Insel vor der brasilianischen Küste),
dass der rechte Motor ausgefallen ist. Er erhält Erlaubnis zur dortigen Landung und wird gegen 08:30 erwartet.
08:07 Das Flugzeugsignal verschwindet vom Radar.
08:30 Das Signal vom Notfallsender der Rettungsinsel wird aufgefangen. Sofort werden zwei
Suchflugzeuge und Rettungsboote ausgesandt.
12:00 Die Suchflugzeuge sichten die kleine Rettungsinsel etwa 80km vor der Küste der Insel.
Sie überfliegen sie in niedriger Höhe (100 Fuss, 35 Meter) erhalten aber kein Lebenszeichen.
13:30 Die Rettungsboote treffen ein und finden Frank leblos in der Rettungsinsel. Er hatte alles
Notwendige bei sich – GPS, Wasseraufbereitungsmaschine, Nahrung und Papiere. Er war
150% vorbereitet! Leider war er schon mehrere Stunden vor dem Eintreffen der Boote verstorben. Die Krankenhaus Chefin von Fernando de Noronha vermutet, dass er innere Verletzungen erlitten hatte und wahrscheinlich schnell bewusstlos war. Das ist alles was wir im Moment wissen.

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12. September 2013: Von Sebastian G____ an Othmar Crepaz

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Was ich mich angesichts dieses Unfalls immer gefragt habe war wie es bei den ganzen Ferry Tanks eigentlich mit dem Ablassen von Treibstoff aussieht. Später kann man immer viel mutmaßen aber wäre der Leatherman für Zellenboden und Ferrytank in so einer extremen Situation eine Lösung?

In einem A340 habe ich das als Passagier mal erlebt wie über München sehr viel Triebstoff abgelassen wurde. Dazu haben wir in der GA ja leider oft keine so eleganten Einrichtungen.

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12. September 2013: Von Othmar Crepaz an Sebastian G____

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Darauf habe ich leider keine Antwort, da ich nie Ferry-Tanks benutzt habe. Bei einem Flugzeug mit Druckkabine wäre es jedenfalls sicher nur schwer denkbar.

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12. September 2013: Von Wolff E. an Othmar Crepaz

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Ich kenne nur einen Flieger der GA der Sprit dumpen könnte, wenn auch unfreiwillig. Die alte C414. Wenn alle Tanks voll sind, einfach von den Main-Außen--Tanks auf die Inner-Tanks (nicht die in der Motorgondel) schalten. Die Benzinpumpe will dann Fuel in die Main-Außen-Tanks pumpen, da diese voll sind geht der Sprit über die Entlüftung raus. Aber nicht wirklich schnell. Und ob das Leben rettet?

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12. September 2013: Von Andreas Ni an Wolff E.

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Bei der Single Comanche ist der Fuel Drain von innen: man zieht einen kleinen Hebel zwischen den Sitzen hoch und lässt so aus dem Fuel Bowl ab, in den alle 4 bzw 6 Tanks gespeist werden. Aber auch hier ist das eine lediglich theoretische Möglichkeit, denn da fliesst vielleicht 1 l/min ab.

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12. September 2013: Von Lutz D. an Andreas Ni

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Mooney ebenso, da kann man den gascolator von innen drainen.

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