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Hallo Lutz,
ja, wir schon und die Piloten der Singles auch. Offenbar sehen das aber eine ganze Reihe von Leuten anders hier. Und stellen ja mittlerweile sogar leichte Twins auf solchen Strecken in Frage.
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Urs, ich entschied mich nach 25 Jahren einmotorigem Fliegen OHNE irgendeinen Zwischenfall für ebenfalls eine "leichte Twin", weil ich das Glück einfach zu oft herausforderte.
Single Engine das Glück herausfordern ist eigentlich jeder Flug über Wasser, über die Alpen, bei Nacht und natürlich über (oder in) geschlossener Wolkendecke, wenn untendrunter nicht noch mindestens 2-3000 ft sind, und flaches Land, welches eine Aussenlandung erlaubt.
Beim "leichte Twin" fliegen bin ich mir des doppelten Riskos eines Motorausfalles bewusst, entsprechend versuche ich -insbesondere mit Passagieren- nur Flugplätze zu wählen, an denen ich den Moment nach dem Start bis zur blue line (bzw. mindestens V mc single engine) möglichst kurz halten kann.
Dann aber - also im weiteren Steigflug - gibt es nur sehr wenige Szenarien, die eine Aussenlandung oder eine Notwasserung verlangen könnten.
Vorausgesetzt, die "leichte Twin" hat eine entsprechende Dienstgipfelhöhe bzw. verbleibende Steigrate bei Beladung und density altitude, bleiben da nur noch Brand oder ein Kraftstoffproblem.
Beim Kraftstoffproblem muss man ich dessen gewahr sein, dass man trotz aller Redundanz einer Twin immer noch den selben Sprit in beide Tragflächen füllt und wenn ebendieser alle wird, stehen auch beide Motoren.
Bei meiner Baron gibt es noch ein ganz kleines Konstruktionsmanko, welches mir nicht gefällt: Die Versorgung der Heizung mit Kraftstoff erfolgt von der linken Fläche und die Leitung ist immer offen bis vorn zum Solenoid, egal, ob die Heizung läuft oder nicht. Wollte man also die Kraftstoffzufuhr unterbrechen, müsste man dem linken Motor ebenfalls den Saft abdrehen. Mir wäre ein zusätzliches, manuelles Absperrventil unmittelbar an dem T-Stück sehr sehr recht... (Wird man mit zunehmendem Alter immer Angsthasen-hafter???)
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Gerade über den Alpen gibt es wohl ein paar Twin-Typen die nicht wirklich mehr Sicherheit bieten als eine Single.
Eine Seminole z.B.?
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Auf der Seminole machte ich mein ME: Klar, das Teil hat nur genau auf Blue Line bei Standardbedingungen noch 200 ft/min oder so, und die einmotorige Dienstgipfelhöhe ist irgendwo bei 6000 ft oder so. Nur, was die meisten ausser Acht lassen: wenn denn tatsächlich mal genau überm Alpenhauptkamm in vielleicht FL 100 ein Motor komplett stehen bleibt, dann sinkt die Seminole vielleicht mit 100 oder 200 ft pro Minute. Aber gleichzeitig bewegt sie sich auch noch mit vielleicht 120 kts oder so (zu lange her: ich weiss die Handbuchdaten nicht mehr). Nach spätestens 40 NM bin ich aber fast immer wieder im Bereich eines Flugplatzes und habe innerhalb dieser 40 NM maximal 3- 4000 ft verloren.
VFR sollte das also schon machbar sein, und um IFR in IMC über die Alpen zu fliegen ist die Seminole sowieso das falsche Gerät.
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Dann gilt es aber wieder zu bedenken, dass die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls in einer Seminole doppelt so hoch ist. In vielen Situationen bin ich dann in einer Turbo Single in großer Höhe vielleicht doch wieder besser dran. Es bleibt dabei, dass jeder für die jeweilige Mission in dem zur Verfügung stehenden Flugzeug eine Risikoabwägung vornehmen sollte. Die Diskussion wird endlos, wenn man sich alle möglichen Szenarien (von der Atlantik- bis zur Alpenüberquerung) überlegt. Ich fliege mit Fallschirm und mir wurde von diversen Piloten (die natürlich keinen tragen) aufgezählt, in welchen Situationen er mir nichts nützt....
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über das für und wider des Sicherheitsgurtes wurde in den Sechzigern und Siebzigern auch viel debattiert.... vom Grundsatz her kann ich natürlich nicht widersprechen. Jedem seine eigene Sicherheitsphilosophie: manche schnallen sich auch heutzutage im Auto nicht an.
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Selbst unter denen, die einen Fallschirm tragen besteht z. B. keine Einigkeit, ob es denn ein automatischer oder manueller sein soll. Sicher hat es sogar auch schon mal jemanden gegeben, den sein Anschnallgurt das Leben gekostet hat.
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die Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalls in einer Seminole doppelt so hoch ist. In vielen Situationen bin ich dann in einer Turbo Single in großer Höhe vielleicht doch wieder besser dran
Na ja, dieses Eis ist sehr dünn. Natürlich steigt die Wahrscheinlichkeit bei 2 Motoren, das einer ausfällt um 50 %. Aber bei einer 1-Mot geht es auf jeden Fall dann mit ca 500-1000 ft bergab. Bei einer Non-Turbo 2-Mot geht es bis ca 5000 ft mit ca 100-200 ft bergab, aber dann hält die 2-Mot in der Regel diese Höhe mit einem Motor. Und bei Turbo 2-Mots sind es ca 12-16.000 ft im 1-Mot Betrieb. Aber hier gilt, wie alles beim Fliegen, Übung. Wer nicht übt mit einem Motor zu fliegen und das Procedere nicht kennt, hat dann ein Riesenproblem. Und lieber mit einer Turbo-Single in großer Höhe mit Motorausfall als einer 2-Mot non Turbo mit einem defekten Motor? Bei der Einmot geht es bei Motorausfall nur noch bergab. Bei der 2-Mot drehe ich in die Richtung, wo es niedriger ist und habe eine sehr gute Chance ganz normal auf einen Flugplatz zu landen. (mal die Annex II Exoten 2-Mots ausgenommen) Natürlich muss ich mich an die Handbuchdaten halten bzw. etwas unterbieten. Dann sehe ich wenig Probleme. In den Alpen immer lieber 2-Mot als eine Turbo-Single. Berge sind meist lang und hoch aber meist nicht lang und breit und hoch.
PS: Ich wäre wahrscheinlich nicht mehr am Leben, wenn ich die beiden Motorplatzer mit einer 1-Mot gehabt hätte. Einer der beiden Platzer war nämlich Nachts und in IMC.
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Hallo Andreas,
schon klar. Ich fand es einfach interessant zu sehen, wie tw hier argumentiert wird während dem andere Leser hier mit einer Einmot um die Welt fliegen :)
Ich fliege Einmot weil mir persönlich eine Twin schlicht zu teuer ist. Sicher, wenn ich könnte, würde ich auch upgraden, die Twin Commanche ist dabei mein Favorit, da eben ökonomisch und schnell mit hervorragender Reichweite. Allerdings wird das für mich wohl ein Traum bleiben. Ich muss sagen, ich fliege lieber was ich mit meinen finanziellen Möglichkeiten kann und nehme dabei die Einschränkungen in Kauf, die eine Einmot mit sich bringt.
Würde ich mit einer geeigneten Einmot über den Teich fliegen? Ja, wenn das eine ist, die ich sehr gut kenne und auch die Maintenance e.t.c. mitverfolgen kann. Mit "irgendeiner" Mühle sicher nicht. Wenn man sein eigenes Flugzeug fliegt und immer nur die selbe Maschine, dann hat man eher die Chance, Früherkennung zu betreiben und rechtzeitig einzuschreiten. Dazu muss einfach auch eine entsprechende Vorbereitung und eben halt eine geeignete Maschine kommen. Meine M20C ist das nicht. Sowohl von Reichweite, Dienstgipfelhöhe und Geschwindigkeit her würde ich mich das nicht trauen ebensowenig VFR wie sie jetzt noch ist. IFR und mit Monroy Tanks vielleicht, dann ist wenigstens genug Sprit dabei für 1000 NM, 600 wären mir zu eng. Aber mit einer Ovation, die die Range hat (1600 NM) oder 231/252, die gut 1000 NM hat und auch die Höhe und gute 50 kt schneller ist, wieso nicht.
Ich habe mit grossem Interesse die Leserreisen verfolgt und träume irgendwie davon, mal mit dabei zu sein... aber eben, dann mit dem richtigen Gerät. Und dann durchaus lieber eine zuverlässige und gut gewartete Einmot wie eine Miettwin die man nicht wirklich kennt.
Beste Grüsse
Urs
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Hallo Urs, auch ich habe schon darüber nachgedacht bee PuF-Reisen mit zu fliegen, aber alleine mit meiner Mühle ist mir auch zum Teil zu teuer (und die Weltreise dauert auch zu lange). Man könnte auch meine Mühle nehmen und zu viert mitfliegen. Range und Power sollten reichen. Mal sehen, wo es die nächsten Jahre hingeht...
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Hallo Urs, fliege eine PA 30 ohne Turbo und schon einige Male nach USA. Ein Freund von mir der den gleichen Flieger besitzt fliegt sehr häufig in die USA. Alles ohne Turbo und ohne Probleme.
Das längste Teilstück ist von Wick nach Island ca. 5 1/2 Stunden ansonsten jedesmal ca. 5 Stunden. Wetter beobachten und etwas Zeit mitbringen um gelegentlich warten zu können.
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