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Musste heute morgen schmunzeln, als ich las, dass die Mooney zu den langsameren Flugzeugen gerechnet wird - aber gut, in der Gruppe....aber 201kn cruise werde ich irgendwie nie als langsam bezeichnen können.
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Ich denke mal, das im Long Range Cruise die M252 "langsamer" ist und genau darum geht es bei dieser Reise. Range und nicht Speed....
Meine Maschine macht rund 250 KN bei 75 %, allerdings dann bei einem Fuelflow von 42 Gal/hrs. Macht eine Range bei 40 Gal Reserve von rund 975 NM. Bei 55 % sind es rund 205 KN und Fuelflow von 28 Gal/hrs rund 1200 nm Range. Und die 225 nm mehr Range auf der Strecke sind ein no-go oder go.
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Soweit ich weiß, erreicht die 252 die auch in 28.000 ft - auch nicht jedermanns Sache.
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Naja, es gibt eine Reihe von Berichte über die 252 TSE, die darlegen, dass die Handbuchdaten eher zu konservativ berechnet waren. Anbei ein interessanter BEricht. 180kn unten und 200-210 in 20.000ft.
https://www.planeandpilotmag.com/aircraft/pilot-reports/mooney/mooney-252.html?start=2
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Einigen wir uns darauf, dass die 252 NICHT langsam ist ;-)
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ja, gern ;)
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Es ist halt alles relativ - ich ärgere mich auch immer, wenn ATC Verkehrsflugzeuge bei Kreuzungen mit mir mit dem Hinweis informiert: "Slow moving traffic from left to right 1.000 ft. below". Und das angesichts von 250 kt TAS ;-))
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Ich kenne einen Piloten einer Piaggio Avanti II, die irgendwo zwischen FL 330 und 360 gerne mit >450kt schnurrt.
Der hat das Problem auch. Nur nicht mehr so oft...
Aber so lange man nicht in der SR-71 sitzt, hat man das wohl immer ;-)
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Wenn ich mir 200 KTAS bei einer Mooney noch durchaus vorstellen kann, halte ich jenseits 450 KTAS (selbst) in einer Avanti für recht hoch gegriffen. Und schnurren wird sie dann wohl auch nicht mehr.
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Hab ich mich vertan?
*blätter*
Oh, ok, sind wohl so 350kt. Sorry. Grober Schnitzer.
Blöd, wenn man sich damit nicht regelmäßig beschäftigt.
Aber lt. der Aussage des Piloten "läuft sie da ganz geschmeidig".
Bin selbst aber noch nicht mitgeflogen. Bei den Stundenpreisen
wohl auch künftig ein Traum. Für das Geld gönne ich mir
dann lieber eine "Schnupperstunde" in einer AS355 ;-)
Olaf
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Ich würde dafür lieber 50 Stunden Europa fliegen, wenn auch nur mit 125kt ;-)
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In Oshkosh hatte ich mal ein Gespräch mit Roy Lopresti. Und im Laufe des Gespräches kam auch sein Spruch aus seinen damaligen Prospekten über seine Lippen: "Life is short - fly fast". Das vergisst man nicht.
Wenn ich nun schreibe, ich gebe ihm recht, dann klingt das anmaßend: ich muss mich ja nun auch definitiv mit meinen 180 Knötchen zu den langsameren Fliegern zählen.
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Auch von solchen Geschwindigkeiten kann ich selbst
nur träumen. Eine H269C macht gerade mal knapp 90kt,
wenn man sie drückt. Im gemütlichen Reiseflug sind's eher
knapp 80kt.
Wenn ich mal etwas schneller mit GA unterwegs sein will,
setze ich mich zu meiner Frau ins Cockpit, die mich
dann mit C150, C172R und hoffentlich bald auch mal wieder
SR20 durch die Gegend kutschieren kann ;-)
Olaf
PS: Manchmal vorteilhaft, wenn Eheleute das gleiche Hobby
haben ;-)
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Ich muss auch sagen, bei der ganzen Speed-Debatte reizt mich nicht so sehr die Höhe der Endgeschwindigkeit an sich, sondern die Effizienz.
Die Tatsache, dass die M20J aus 200PS die berühmten 201 statute miles rausholt, ist für mich einfach nur beeindruckend, wenn man dann noch sieht, dass die Kiste auch mit 8.5Gal/hrs noch 140kn fliegt - toll.
Die AEST gehört ja auch in die Liga der Flieger, die Dank guter Aerodynamik eine tolle Performance erreichen, es gibt auch bei den UL's ein paar Flieger, die aus den 100PS-Rotaxen Reisegeschwindigkeiten entwickeln, die wirklich faszinierend sind.
Die Tatsache, dass eine LoPresti-Cowling für die PA24 über 10kn mehr zaubert, ist für LoPresti toll, für Piper aber eigentlich peinlich.
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Genauso peinlich ist es für Diamond, dass die überarbeitete DA42-VI so viel schneller ist. Zeigt wie wenig Ahnung sie vom Flugzeugbau bis dahin hatten...
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Also das würde ich so nicht sagen. Da fallen mir ganz andere "Aerodynamikwunder" ein als eine DA42.
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Da war Cessna bei seinen Einmots schon konsequenter - die haben einfach Jahrzehnte alles so gelassen. Als man dann sah, welche Speed und Effizienz Lanceair aus einer Einmot holte, kaufte man die Firma einfach.
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Nicht ganz richtig...Lanceair (bzw. Lancair) ist immernoch eine Firma, die komplett unabhängig von Cessna ist..;)
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Oh, ist das ne TLS? Na dann.
https://www.mooneypilots.com/mapalog/M20K252_evaluation_report.htm
Testbericht der 252 von Bob Kromer.
Ja, richtig, die 201 ist wohl nach wie vor die effizienteste Mooney, wenn auch die Ovation recht interessante Werte zeigt. Aber eigentlich kann eine 201 mit Monroy Zusatztanks so ziemlich alles was notwendig ist, auch wenn sie halt mit 160 kts TAS im unteren Spektrum ist bei den Rennmaschinen. Wenn's halt Speed und nur Speed sein soll, muss ne Acclaim her.
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Tröste Dich Othmar....
Slow moving ist für die ATC alles unter Mach .80... hab ich auf der Caravelle gehört (.62), auf der Citation 1 und böse Zungen sagen auch mit der A340...
Meine "Rache" war nur kurz... auf der TU154-B2 mit .86 max auf FL410, war damals schon ganz hübsch :) In Europa konnte da nur die 747 mithalten nachdem's schon keine Coronados mehr gab und Concorde nur über den NATL flog.
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Stimmt, von Lancair ist nur der Urahn der Corvalis TTx.
Vergleichbar (natürlich nicht leistungsmäßig) ist auch die Liberty XL, die ihre Wurzeln beim britischen Bausatzflugzeug Europa hat. Vielleicht steht auch Liberty ein ähnliches Schicksal bevor, denn die Verkaufszahlen sind homöopathisch. Sie ist (im Gegensatz zu Katana und Aquila) IFR-zugelassen, aber leider mit einem Avgas-Conti ausgestattet.
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TLS und TSE nicht zu verwechseln/vergleichen. M20M TLS (AF1A) und M20M BRAVO (AF1B) die spielen eine Liga höher als M20K 252 (Effizienz und etc. nicht berücksichtigt). Acclaim ist noch eine Liga höher.
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Auch nicht ganz
richtig. Ja, die Firma Lancair gibt es
immer noch. Die stellt aber nur
home-built kits her. Vor vielen Jahren
hatte sich von dieser eine neue Firma abgespalten die endgültig Lancair Company
hieß. Diese stellte die zertifizierten
Columbias her. Und diese Firma Lancair
war es auch, die Cessna gekauft hat.
Gerd
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Schade das die Idee, einige der Lancair-Bausatzflugzeuge offiziell zuzulassen nicht so wirklich erfolgreich war.
Die Colucessnavallis ist letztendlich eine Lancair ES-Variante (nicht Lancair IV, die hat praktisch dieselbe Zelle, aber Einziehfahrwerk und ein erheblich mehr auf Schnellflug ausgelegtes Tragflächen-Profil.
Ach, wenn doch jemand dasselbe mit der "Evolution Turbine" machen würde...
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Ups, ja, hab ich wohl falsch gelesen in dem Post....
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