 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
Nach NfL II 25/09 muss ich als Halter eines für IFR zugelassenen Flugzeugs jedes Jahr eine umfängliche Avionikprüfung eines 145-er Betriebes "aller in ein Luftfahrzeug eingerüsteten Avionikanlagen unabhängig von dessen Betriebsart" durchführen.
Ich war jetzt einmal bei solch einer Prüfung anwesend und durfte 12 Geräte à 55 € netto bezahlen. Die Arbeit selbst war nicht der Rede wert und hätte von mir selbst (mit den Aeroflex-Testern) in 30 Minuten durchgeführt werden können. Ich finde das ist unheimlich viel Geld für eine fragwürdige Leistung. So schnell habe ich selten jemand mehr als 700 € verdienen sehen.
Wie sieht das bei anderen Haltern aus? Ist das eine deutsche Eigenheit oder EASA-weit so geregelt? Wie sieht es bei N-reg aus? Gibt es günstigere Möglichkeiten?
|
|
|
|
|
Ja, das ist so. Die paar Avionikprüfer haben den Markt unter sich aufgeteilt und machen Kohle, ohne was dafür zu tun. Die machen das deshalb als Pauschale, weil sie sonst nichts verdienen würden.
|
|
|
|
|
Bei N-reg gibt es das nicht. Da heißt es: Wenn Deine Avionik kaputt ist, wirst Du's ja merken. Was für eine Vorstellung...
|
|
|
|
|
Bei N-reg. gibt es neben dem ohnehin auch für den VFR-Betrieb vorgeschriebenen zweijährlichen Transponder-Check für den IFR-Betrieb (ebenfalls zweijährig) einen Check des Pitot-Static-Systems. Auch dafür bezahlt man hierzulande ca. 300 Euro. Aber besser als jährlich 700. Ein weiterer Grund dafür, auch in Zukunft N-reg. zu sein.
|
|
|
|
|
Das einzige, was es bei N-Reg gibt, ist der Transponder Test nach §91.143, alle 24 Monate, oder?
Die Avioniknachprüfung scheint mir in der Form eine ziemlich deutsche Sache zu sein, hat man ja leider auch für VFR-Flieger, dann alle 24 Monate. Betrifft auch Annex II Flugzeuge. Wenn Du nur die Prüfung bezahlt hast, Achim, kannst Du m.E. schon fast froh sein, bisher habe ich bei jeder Avioniknachprüfung immer irgendeine Auffälligkeit gehabt (Frequenzabweichung zB), die einen neuen Quartz, Ein- und Ausbau erforderlich machten, also wirklich immer so Minikram, unmöglich ohne eigenes Equipment nachzuprüfen, schnell erledigt - und noch schneller berechnet.
Ich habe jetzt EASA Part M noch mal kurz durchgeblättert und nichts zu Avionikprüfungen gefunden (auch nicht zu transponder tests). Das scheint mir wiederum auch fast unwahrscheinlich - hier sind doch einige G-reg-Flieger am Start - wie sieht es im UK aus?
|
|
|
|
|
"Radio Annual Inspection" heisst es und muss im Prinzip wie in D gemacht werden....
Und es gibt auch eine "Aircraft Radio License", in der die einzelnen, eingebauten Geräte gelistet sind, allerdings ohne Seriennummer (wie es die Post in D verlangt). Das Teil kostet 20 Pfund jährlich und wird durch die CAA erneuert.
|
|
|
|
|
Guten Abend, mit etwas Abstand betrachte ich schmuzelnd diese Diskussion, die immer-mal-ab-und-an aufflammt und "Stammtisch-Frust" mit sich bringt. Ach diese Avionik"JNP", so überflüßig und teuer.....
Ich möchte kurz nur einmal auf das technisches Unwissen im ersten Beitrag verweisen; es sind 12 Geräte? diese würden von Ihnen in weniger als 30 Minuten getestet. Daher lese ich heraus, dass Ihr Avioniker diese in 30 Minuten allw abgearbeitet hatte, sonst würden Sie nach nicht herum-moppern, wenn es Stunden gedauert hätte;
Also für jedes Gerät weniger als 3 Minuten? Das bezweifele ich mal ganz stark; selbst bei modernsten "AeroFlex" Testgeräten.
Was sind denn das für 12 Geräte? Oder meinten Sie Baugruppen? Wenn eine Richtlinie zitiert wird, dann bitte detailliert; mein Bild ist ein gänzlich anderes; man braucht keine 12 Geräte für IFR, die FSAV 2009 kommt mit viel weniger aus!
Und sollte nach NFLII25-09 geprüft worden sein, so wurde wohl Punkt 6.2/6.3/8.3 gänzlich übersehen, da ist man schon Stunden dran.... Ach ja, 55.-Euro ein Spitzenpreis. Peanuts wenn man den ehemaligen Dt.Bänker zitieren darf. Nicht nur als Pauschale pro Gerät bzw. Baugruppe, rechnet man tatsächlich nach Stunden ab, kommt man locker über die den zitierten Pauschalbetrag! Oft -Sie verehrter Diskussionseröffner natürlich ausgenommen- merken die Piloten doch gar nicht, wenn deren LOC/GS Anzeigen einen Ablage aufweisen. Sie wissen ja auch deren Toleranzen... waren es 2°, oder doch 3°, oder irgendwas anderes?! Vielleicht tritt das ja erst bei der zitierten AvionikJNP zutage. Ach ja, Frequenzablagen/Leistungsänderungen lassen sich ja direkt im Betrieb feststellen, dito Spreizungsfehler bei Anzeigegeräten. Dies erklärt dann auch das holprige nachfliegen eines LOC-Signals, ich dachte schon der "Fehler" liegt nur zwischen den Kopfhörern. Zuguter letzt vergass ich ja das kommende Argument, das Geräte neusten Datums (GNS/GTNs) ja gar keine Fehler mehr mit sich bringen.... Mag sein, doch wieviele "Röhren-Transistor-Quarzebänke" sind noch unterwegs? Wieviele GNSs/GTNs treiben Skalen-Anzeiger der ersten Generation an?! Wieviele alte, teilweise unzulängliche Encoder pumpen Höheninfos in ModeS-Systeme? Die zitierten 300.- oder gar 700.- Euro ermöglichen bei gewissenhafter Prüfung einen sicheren Luftraum für alle Nutzer. Als RVSM- oder TCAS- Driver braucht man keinen VFR/IFR-Fuzzi mit lückenhafter Avionik. Und sollte daran gespart werden, so ist der ausgesuchte Avioniker falsch oder man selbst fliegt im falschen Luftraum, ich empfehle da §4 der FSAV zu studieren, sich so minimalistisch auzurüsten und weit weg vom normalen Verkehr, irgendwo in der Pampa zu fliegen. Hat ja auch einen Reiz.
|
|
|
|
|
Toller Beitrag;-). Habe nicht den Eindruck, dass Sie mit ihrem Privateinkommen ein Flugzeug betreiben...
|
|
|
|
|
Bin ich gar nicht so sicher, Philip. Vielleicht ist die Einnahmenseite in diesem Fall interessanter als die Ausgabenseite ;)
Und an Daniel - no hard feelings, aber warum reicht es dann in den USA bei besserer Sicherheitsstatistik "nur" Transponder und pitot-static zu prüfen?
|
|
|
|
|
Was sind denn das für 12 Geräte? Oder meinten Sie Baugruppen? Wenn eine Richtlinie zitiert wird, dann bitte detailliert; mein Bild ist ein gänzlich anderes; man braucht keine 12 Geräte für IFR, die FSAV 2009 kommt mit viel weniger aus!
Ein GNS430W sind 4 Geräte: COM/NAV/GS/BRNAV. Autopilot wird auch "getestet". Laut NfL muss jedes eingebaute Gerät getestet werden und leider habe ich etwas mehr als die gesetzliche Mindestausstattung für IFR.
Die zitierten 300.- oder gar 700.- Euro ermöglichen bei gewissenhafter Prüfung einen sicheren Luftraum für alle Nutzer.
Ja, es wäre schrecklich wenn bei uns Anarchie im Luftraum wie in den fliegerisch unsicheren USA herrschen würde, wo der Pilot selbst sein VOR anhand von Referenzradialen prüft. Ein ILS hat mindestens eine Checkaltitude, aber die braucht der deutsche Pilot nicht, denn er bezahlt ja 700 € für die Prüfung seiner Glideslopeanzeige.
|
|
|
|
|
Vielleicht tritt das ja erst bei der zitierten AvionikJNP zutage.
Genau. Deswegen fallen sie ja auch links und recht vom Himmel, im Land mit der größten GA-Dichte der Welt, den USA.
Ihre Argumente klingen für den durchschnittlichen Amtmann unglaublich plausibel - und deshalb wir diesen Schwachsinn ja auch im Gesetz stehen. Mit der Praxis hat das nichts zu tun: Defekte Avionik ist schlicht und einfach kein relevanter Faktor in Flugsicherheit und Flugbetrieb (im Sinne der Störung von anderen). Der statistische Nachweis wird tagtäglich in der überwiegenden Mehrheit aller Länder dieser Welt erbracht.
Dieser Unfug macht das Fliegen unnötig teuer - und kostet am Ende vermutlich auch Sie, die Avionik-Shops, mehr Geld als Sie mit dieser wunderbaren Gelddruckmaschine namens Avionik-JNP verdienen: weil es einfach immer weniger Flugzeugbesitzer gibt, die sich das leisten können. Und weil schon gar kaum Flugzeuge gibt, die sich (von wem wohl?) mit IFR-Instrumentierung ausstatten lassen würden.
Wenn Sie mal richtig geschockt werden wollen, dann lesen Sie mal das US-Äquivalent der FSAV. Da steht für IFR-Flüge schlicht: Es müssen die Geräte an Bord sein, die für das beabsichtigte Flugvorhaben erforderlich sind. Wer ILS-Anflüge fliegen will, braucht ein ILS, wer einen NDB-Approach fliegt, der braucht ein ADF (oder ein GPS), wer funken will, braucht ein (nicht zwei - wozu auch?) Funkgerät. So einfach geht das. Und so sicher.
|
|
|
|
|
" Defekte Avionik ist schlicht und einfach kein relevanter Faktor in Flugsicherheit und Flugbetrieb ".....Naja, die Hinterbliebenen des Alitalia-Absturzes in ZRH damals denken da wohl anders wenn ich mich recht erinnere.
|
|
|
|
|
...lies den Unfallvericht von alitalia 404 mal:
"Werkstatt-Vorgeschichte des NAV-Empfängers King KNR 6030
Aufgrund der von ALITALIA beigebrachten Unterlagen kann davon ausgegangen werden, dass der vor dem Unfallflug eingebaute NAV-Empfänger King KNR 6030 S/N 2256 in der Werkstatt ordnungsgemäss gewartet und geprüft worden ist. Die Vorgeschichte dieses Empfängers ergibt keine negativen Hinweise"
Ausserdem waren die Geräte nur für coupled approach check in CAT I freigegeben. Die Piloten waren also nicht unbeteiligt und die Avionik geprüft. Gutes Beispiel, dass letzteres nicht geeignet ist, die Sicherheit zu verbessern.
|
|
|
|
|
Guten Tag Herr Hasenmüller,
leider sind neben der reinen Arbeitszeit des Prüfers viele andere Faktoren bzw. Kosten für eine Gerätepauschale zu berücksichtigen:
-Die Kosten für die benötigten Aeroflex Tester (IFR4000/IFR6000) belaufen sich auf ca. EUR 25.000,- und sind nur ein kleiner Teil um überhaupt Avionik-Nachprüfungen abnehmen zu dürfen.
-Kosten, die der Part-145 Betrieb für die Aufrechterhaltung der Avioniklizenz zahlen muss (Gebühren an LBA/EASA, geforderte Schulungen/Trainings, Qualitätsmanagement Avionik, Audits durch externen Auditor/LBA).
-Kosten, die der Betrieb für die Lizenz des eigentlichen Prüfers zahlen muss (Verlängerungen, Schulungen/Weiterbildungen, etc.)
-Kosten für Kalibrierungen der Tester
-etc.
Rechnet man alles zusammen, erscheinen mir 55€/Gerät als fair - auch wenn der eigentliche "Arbeitsaufwand", bzw. Arbeitszeit für den Endkunden erst einmal wenig aussieht.
Grüße,
René Schneider
|
|
|
|
|
An den Avionik-Nachprüfungen hat mich bisher eigentlich nur gewundert, dass immerwährende Ablagefehler an den Geräten nie korrigiert wurden. Oder sind die gar nicht Bestandteil der Überprüfung? Wenn man täglich auf einer kleinen Flotte von einem Dutzend Flugzeugen unterwegs war, hatte man letzendlich 20 VOR-Geräte und 10 ADFs mit ihren individuellen Fehlern im Kopf - über Jahre und entsprechende Prüfungen in den unterschiedlichsten LTBs hinweg. Und wenn Flugzeuge veräußert wurden und man flog irgendwo anders durch Zufall mal wieder darauf, so hatten sie immer noch die gleichen Anzeigefehler. Deshalb halte ich Avionik-Nachprüfungen für überflüssig und verlasse mich lieber auf meine eigenen "Messungen".
|
|
|
|
|
Nun, es gibt natürlich genehmigungspflichtige Prüfprotokolle, auf denen eben solche Toleranzen klar definiert werden. Ob es nun wirklich Sinn macht, eine ggf. grenzwertige Abweichung zu korrigieren, sollte dann zwischen Eigentümer/Halter und Prüfer abgestimmt werden, da diese Korrekturen doch häufig mit höheren Kosten verbunden sind ( Gerät ausbauen, einschicken, etc..)
|
|
|
|
|
Nun frage ich mich wie eine solche Nachprüfung wohl bei einem G1000 oder ähnlichem System abläuft und was das kostet?
Ich vermute mal, daß sich das deutlich von den Prüfverfahren für herkömmliche "steam gauges" unterscheidet. Kann das jemand erläutern?
|
|
|
|
|
Ich vermute mal, daß sich das deutlich von den Prüfverfahren für herkömmliche "steam gauges" unterscheidet.
Wieso? Die Instrumente sind dieselben, die Anzeigen nur digital anstatt analog. Der Aeroflex simuliert ein VOR und läuft die Radiale in 90°-Schritten durch, dabei wird die Anzeige kontrolliert. Dann wird ein Localizer mit Glideslope simuliert und die Ablage verglichen, ein DME simuliert und die Entfernungswerte verglichen, etc.
Am besten gefällt mir der 55€-Test des Funkgeräts: "XXX Info, wie hören Sie mich? Höre Sie 5". Haken neben COM und die Kasse klingelt.
|
|
|
|
|
Hallo,
auch mich hat schon immer diese Gerätepauschale gewundert. Insb. ist es bei den Betrieben auch nicht einheitlich was ein System/Gerät ist. Mal zählt das GNS530 mehrmals, mal auch nicht. Nach meiner Erfahrung hat die Avionik Prüfung das schlechteste Preis Leistungsverhältnis aller regelmäßigen Wartungsmaßnahmen. Selbst der Prüfer welcher am Ende das ARC ausstellt braucht eine komplexe Lizenz, hat viel Arbeit (LTA etc.), trägt deutlich mehr Verantwortung und bekommt am Ende weniger als 1/3 der Kosten der Avionik Prüfung.
Aber was hilft das Jammern. Wo ist denn der preiswerteste Prüfer im Land? Optimal wäre jemand der mobil ist und vorbei kommt. Bei den Preisen müsste sich da doch ein tragfähiges Geschäftsmodell ergeben.
Man muss aber auch sehen, dass echte Avionik Arbeiten sehr arbeitsaufwändig sein können. Und ich vermute das bei dem einen oder anderen Betrieb die Nachprüfungen die finanziellen Löcher stopfen welche andere Aufträge immer wieder verursachen...
Viele Grüße
|
|
|
|
|
Ist sicher ein interessantes Thema, zumal ich bei meinem UL wegen Wechsel der prüfenden Firma plötzlich das SECHSfache zahlen mußte..
|
|
|
|
|
Ich kann die Argumentation von Herrn Schneider gut nachvollziehen (auch wenn mir das Ergebnis =Kosten>700,-) nicht wirklich gefällt. Ein Avionikprüfer, der vorbeikommt, für weniger als den oben genannten Betrag? Also einen halben Tag durch die Republik gondeln, die Prüfung durchführen, wieder einen halben Tag heimfahren u.s.w.? Ach ja, die 700,-- (oder 600,-, soll ja billiger sein), dann einkommen- oder gewerbeversteuern, falls wir von brutto gesprochen haben auch noch die Umsatzsteuer abführen... Ich versteh jeden, der sich über den hohen Betrag aufregt (ich hab wirklich auch kein selbstheilendes Girokonto), aber ich kann auch jeden Betrieb verstehen, der über die Empörung ob des "hohen" Betrages nur schmunzeln (oder verzweifeln) kann... Der eigentliche Haken an der Sache ist die Vorschrift, die diese Prüfung fordert, nicht der Betrieb, der diese in Rechnung stellt...
|
|
|
|
|
Hallo Herr Brenner,
naja wenn es denn "nur" 700 Euro wären. Es sind in meinem Fall eher brutto 1300 Euro. Und der ganze Hangar ist voll mit Flugzeugen. Wenn da ein mobiler Prüfer mehr als ein Flugzeug an einem Tag prüft, sollte sich das schon rechnen...
Viele Grüße
|
|
|
|
|
|
22 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
