Guten Abend, mit etwas Abstand betrachte ich schmuzelnd diese Diskussion, die immer-mal-ab-und-an aufflammt und "Stammtisch-Frust" mit sich bringt. Ach diese Avionik"JNP", so überflüßig und teuer.....

Ich möchte kurz nur einmal auf das technisches Unwissen im ersten Beitrag verweisen; es sind 12 Geräte? diese würden von Ihnen in weniger als 30 Minuten getestet. Daher lese ich heraus, dass Ihr Avioniker diese in 30 Minuten allw abgearbeitet hatte, sonst würden Sie nach nicht herum-moppern, wenn es Stunden gedauert hätte;

Also für jedes Gerät weniger als 3 Minuten? Das bezweifele ich mal ganz stark; selbst bei modernsten "AeroFlex" Testgeräten.

Was sind denn das für 12 Geräte? Oder meinten Sie Baugruppen? Wenn eine Richtlinie zitiert wird, dann bitte detailliert; mein Bild ist ein gänzlich anderes; man braucht keine 12 Geräte für IFR, die FSAV 2009 kommt mit viel weniger aus!

Und sollte nach NFLII25-09 geprüft worden sein, so wurde wohl Punkt 6.2/6.3/8.3 gänzlich übersehen, da ist man schon Stunden dran.... Ach ja, 55.-Euro ein Spitzenpreis. Peanuts wenn man den ehemaligen Dt.Bänker zitieren darf. Nicht nur als Pauschale pro Gerät bzw. Baugruppe, rechnet man tatsächlich nach Stunden ab, kommt man locker über die den zitierten Pauschalbetrag! Oft -Sie verehrter Diskussionseröffner natürlich ausgenommen- merken die Piloten doch gar nicht, wenn deren LOC/GS Anzeigen einen Ablage aufweisen. Sie wissen ja auch deren Toleranzen... waren es 2°, oder doch 3°, oder irgendwas anderes?! Vielleicht tritt das ja erst bei der zitierten AvionikJNP zutage. Ach ja, Frequenzablagen/Leistungsänderungen lassen sich ja direkt im Betrieb feststellen, dito Spreizungsfehler bei Anzeigegeräten. Dies erklärt dann auch das holprige nachfliegen eines LOC-Signals, ich dachte schon der "Fehler" liegt nur zwischen den Kopfhörern. Zuguter letzt vergass ich ja das kommende Argument, das Geräte neusten Datums (GNS/GTNs) ja gar keine Fehler mehr mit sich bringen.... Mag sein, doch wieviele "Röhren-Transistor-Quarzebänke" sind noch unterwegs? Wieviele GNSs/GTNs treiben Skalen-Anzeiger der ersten Generation an?! Wieviele alte, teilweise unzulängliche Encoder pumpen Höheninfos in ModeS-Systeme? Die zitierten 300.- oder gar 700.- Euro ermöglichen bei gewissenhafter Prüfung einen sicheren Luftraum für alle Nutzer. Als RVSM- oder TCAS- Driver braucht man keinen VFR/IFR-Fuzzi mit lückenhafter Avionik. Und sollte daran gespart werden, so ist der ausgesuchte Avioniker falsch oder man selbst fliegt im falschen Luftraum, ich empfehle da §4 der FSAV zu studieren, sich so minimalistisch auzurüsten und weit weg vom normalen Verkehr, irgendwo in der Pampa zu fliegen. Hat ja auch einen Reiz.

Was sind denn das für 12 Geräte? Oder meinten Sie Baugruppen? Wenn eine Richtlinie zitiert wird, dann bitte detailliert; mein Bild ist ein gänzlich anderes; man braucht keine 12 Geräte für IFR, die FSAV 2009 kommt mit viel weniger aus!

Ein GNS430W sind 4 Geräte: COM/NAV/GS/BRNAV. Autopilot wird auch "getestet". Laut NfL muss jedes eingebaute Gerät getestet werden und leider habe ich etwas mehr als die gesetzliche Mindestausstattung für IFR.

Die zitierten 300.- oder gar 700.- Euro ermöglichen bei gewissenhafter Prüfung einen sicheren Luftraum für alle Nutzer.

Ja, es wäre schrecklich wenn bei uns Anarchie im Luftraum wie in den fliegerisch unsicheren USA herrschen würde, wo der Pilot selbst sein VOR anhand von Referenzradialen prüft. Ein ILS hat mindestens eine Checkaltitude, aber die braucht der deutsche Pilot nicht, denn er bezahlt ja 700 € für die Prüfung seiner Glideslopeanzeige.

Vielleicht tritt das ja erst bei der zitierten AvionikJNP zutage.

Genau. Deswegen fallen sie ja auch links und recht vom Himmel, im Land mit der größten GA-Dichte der Welt, den USA.

Ihre Argumente klingen für den durchschnittlichen Amtmann unglaublich plausibel - und deshalb wir diesen Schwachsinn ja auch im Gesetz stehen. Mit der Praxis hat das nichts zu tun: Defekte Avionik ist schlicht und einfach kein relevanter Faktor in Flugsicherheit und Flugbetrieb (im Sinne der Störung von anderen). Der statistische Nachweis wird tagtäglich in der überwiegenden Mehrheit aller Länder dieser Welt erbracht.

Dieser Unfug macht das Fliegen unnötig teuer - und kostet am Ende vermutlich auch Sie, die Avionik-Shops, mehr Geld als Sie mit dieser wunderbaren Gelddruckmaschine namens Avionik-JNP verdienen: weil es einfach immer weniger Flugzeugbesitzer gibt, die sich das leisten können. Und weil schon gar kaum Flugzeuge gibt, die sich (von wem wohl?) mit IFR-Instrumentierung ausstatten lassen würden.

Wenn Sie mal richtig geschockt werden wollen, dann lesen Sie mal das US-Äquivalent der FSAV. Da steht für IFR-Flüge schlicht: Es müssen die Geräte an Bord sein, die für das beabsichtigte Flugvorhaben erforderlich sind. Wer ILS-Anflüge fliegen will, braucht ein ILS, wer einen NDB-Approach fliegt, der braucht ein ADF (oder ein GPS), wer funken will, braucht ein (nicht zwei - wozu auch?) Funkgerät. So einfach geht das. Und so sicher.