|
31 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Was ist dieses Jahr los? Erneut eine Lande (Start-?) Unfall. Diesmal mit einer Mooney in Speicherdorf bei Bayreuth mit 2 Toten. Vielleicht könnten wir hier mal ohne die üblichen Verdächtigungen diskutieren, woran es liegt und was wir als Piloten ändern könnten.
|
|
|
|
|
Letzte Woche ist bei uns schon wieder ein Motorradfahrer überfahren worden...
Ich hatte letztes Jahr den Eindruck einer starken Häufung der Flugunfälle. Habe dieses Jahr mit einem Versicherer darüber gesprochen und die Aussage war, dass keine Häufung vorlag und die Prämien daher stabil blieben. Ich vermute bei uns gibt es aufgrund der kleinen Flotte leichter Ausreißer aber in den USA ist die Unfallstatistik sehr stabil und das über Jahrzehnte.
Gerade bei den Versicherungen ist mir hier etwas aufgefallen, das ein Grund für Unfälle sein kann: die laxe Handhabung der Erfahrung. In den USA sind die Anforderungen was Erfahrung und Ausbildung angeht sehr viel höher. Hier kann man mit 200h C172 eine ziemlich günstige Versicherung für eine Turbo RG bekommen ohne jemals auch nur eine Stunde mit einem Verstellpropeller, einem Motor > 200 PS oder einem Einziehfahrwerk absolviert zu haben. Für den Versicherer ist eine Cessna SEP eine Cessna SEP, einzige Bedingung: 3h Einweisung mit Fluglehrer, die nicht auf der zu versichernden Maschine erfolgen darf. In den USA völlig undenkbar. Er braucht: high performance aircraft endorsement, complex aircraft endorsement, mindestens 50h Erfahrung mit Einziehfahrwerk, die ersten 10-30h auf der eigenen Maschine nur mit Fluglehrer und extrem hohe Prämien in den ersten Jahren. Meine Vermutung ist, dass es daran liegt, dass es in diesem kleinen Markt relativ viele Versicherer in Deutschland gibt und denen schlicht die Expertise fehlt.
|
|
|
|
|
Achim,
amerikanische Verhältnisse bei den Versicherungen kann man sich doch hier nun wirklich nicht wünschen, oder? Das mit der Versicherung ist eine der ganz wenigen Dinge in der Fliegerei, die hier in Europa deutlich einfacher (und teilweise auch günstiger) sind als in den USA.
Die Anforderungen in den USA sind nicht nur deutlich strikter, sie sind teilweise auch völlig überzogen. Es muss weiterhin auch das Prinzip gelten, dass es die Lizenzen und Berechtigungen sind, die entscheiden, welche Muster man fliegen darf oder nicht. Und es muss eigentlich das Prinzip gelten, dass der Pilot eigenverantwortlich entscheidet, wozu er fliegerisch bereit ist oder nicht.
Übrigens ist die Versicherungsgeschichte m.E. einer der Gründe für den Erfolg der SR22 in den USA. Man darf nicht vergessen, dass es dort sehr viele, wahnsinnig reiche Leute gibt, die den PPL machen, und danach eigentlich gerne sofort direkt auf TBM, Kingair, oder Jet gehen würden. Ist aber versicherungstechnisch nicht möglich. Und da kommt die SR22, speziell Turbo, ins Spiel. Es ist das höchstleistende Flugzeug, für das man aber mit einem einfachen PPL (+ high-performance Endorsement) eine Versicherung bekommt. Kostet dann (ohne IR und ohne time in type) zwar einen hohen Aufschlag, ca. 15.000+ Dollar pro Jahr, aber das juckt die Leute nicht. Hauptsache solo mit 200 Knoten reisen. Ist ein bisschen überspitzt dargestellt, aber es ist was dran.
|
|
|
|
|
So ganz ohne Analyse der einzelnen Fälle wird es wohl nicht gehen. Kernfrage: Waren es Anfänger, oder galten sie "als sehr erfahrene Piloten", wie es gerne im Zusammenhang mit Flugunfällen kolportiert wird?
Wobei ich - ohne Kenntnis der einzelnen Fälle - zu letzterem tendiere. Startrollstrecken unter unterschiedlichen Bedingungen (nasses Gras, density, etc.) werden von Anfängern wahrscheinlich gewissenhafter ins Kalkül gezogen als von den "alten Hasen" ("letzte Woche ging es auch").
Ein Vorfall mit einem dieser "alten Hasen" in den letzten Wochen hat mich sehr nachdenklich gestimmt. Da wird einer an den Stammtischen zum Halbgott erkoren, weil er irgendwo in Afrika 14.000 Flugstunden geloggt hat, davon alleine 10.000 in den letzten 10 Jahren. Offenbar niemand macht sich über die Plausibilität solcher Zahlen Gedanken. Keine Einwände, obwohl der Pilot dabei 10 Jahre lang TAGTÄGLICH fast 3 Stunden geflogen sein musste? 1.000 Stunden im Jahr schafft nicht einmal ein Lufthansakutscher auf Langstrecke. Dass dieser Pilot schon vor 10 Jahren verbotener Weise mit Autosuper flog und mit seinem VFR-PPL keine Scheu vor IMC-Wetter hatte, dürfte bekannt gewesen und von seinen Fliegerkollegen mit anerkennendem Schulterklopfen belohnt worden sein. Ein toller Kerl eben, zu dem man aufschauen kann. Jetzt hat er sich mit 5 Passagieren ins Jenseits befördert.
Vielleicht wäre hier ein etwas kritischerer Umgang mit solchen Halbgöttern am Fliegerstammtisch angebracht und gewisse Qualifikationen hinterfragenswert.
|
|
|
|
|
Ich bin gerade am absoluten Anfang meines Fliegerhobbies (60h) und kann aus dieser Warte etwas beitragen: die Tatsache dass Fliegen so teuer ist, sogar aus Sicht eines Gutverdieners, trägt meiner Meinung nach substantiell zum Risiko bei.
Grund: egal um was es geht im Leben - Übung macht den Meister. Routine ist die Grundvoraussetzung dass man sich bei einem Thema wohlfühlt und überhaupt klar denken kann, sollte sich eine unbekannte Situation einstellen. Was bekommt man bei uns kaum, wenn eine Flugstunde ab 150-200€ kostet? Übung und Routine. Als Anfänger-GA Ottonormalpilot krebst man mit ein paar Stunden pro Monat gerade so am Minimum entlang um sich die wichtigsten Dinge frisch zu halten - eine Erweiterung des fliegerischen Horizonts oder ernsthafte Vertiefung des Könnens ist ohne richtig viel Geld fast unmöglich.
Ich bin der Meinung der ganze Regelwahn, die netten Spritsteuern und die künstliche Erhebung des privaten Fliegens zu einem technischen Wunder das es mit allen Mitteln zu regulieren gilt trägt einen erheblichen Anteil dazu bei dass die Geschichte viel weniger sicher ist als sie sein könnte, wenn man z.B. doppelt so viel Routine erlangen könnte "für sein Geld".
|
|
|
|
|
Volle Zustimmung (nach 26 Jahren PPL).
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
...und die künstliche Erhebung des privaten Fliegens zu einem technischen Wunder das es mit allen Mitteln zu regulieren gilt ...
Herrlich formuliert! Volle Zustimmung!
|
|
|
|
|
Interessanter und wohlrecherchierter Artikel. Sicher ein Profi seines Fachs.
Dank der guten Kommunikation mit dem Tower konnten wir die Unfallstelle schnell lokalisieren",
......mit welchem Tower?
Es sei zwar hochentzündliches Kerosin ausgetreten,
....na, da haben wir ja die Ursache. Falsch getankt.
"Ich kenne den Piloten, er ist ein umsichtiger und erfahrener Luftsportler
....was ist denn das? Ein Luftsportler....
|
|
|
|
|
Dem stimme ich auch zu! Übung macht den Meister, wenn man nur einmal im Monat eine Runde um den Platz dreht (und da spielen sicher die Kosten eine große Rolle) dann ist man einfach zu wenig im Training. Es geht ja schon dabei los das viele Piloten dann auch noch auf unterschiedlichen Maschinen fliegen müssen. Sicher ist eine Mooney was anderes als eine TB20 oder Turbo 182RG. Es dauert immer eine ganze weile bis man die Eigenheiten und Zusammenhänge verstanden hat und sich anfängt wohl zu fühlen und den work flow im Griff hat.
Bei der PA32 muss es am Treibstoff gelgen haben: "Es sei zwar hochentzündliches Kerosin ausgetreten, die Maschine geriet aber zum Glück nicht in Brand, bilanzierte Husemann." Oder war da eine Turbine drin? Bei sechs Personen war sie sicher auch ziemlich schwer, ganz zu schweigen von dem Schwerpunkt bei wenig Treibstoff damit die MTOW paßt?
|
|
|
|
|
Und weil aller schlechten Dinge 3 sind: https://tinyurl.com/8gja8ny
|
|
|
|
|
Leute Leute, das Wetter war am vergangenen Wochenende in Mitteleuropa überwiegend gigantisch. Das letzte schöne Wochenende vor der Zeitumstellung. Die Anzahl der GA-Flugstunden war wahrscheinlich ähnlich hoch (oder sogar höher) als an einem Super-Wochenende im Juli. Ein Freund von mir war gestern auf der Zugspitze, und sagte, so viele Kleinflugzeuge hat er noch absolut nie gesehen und gehört.
Das macht die Unfälle zwar nicht weniger tragisch, aber das ist nun mal die Summe aus Statistik und Wahrscheinlichkeit. Fliegen ist (wie viele andere Dinge) nicht ohne Risiko.
|
|
|
|
|
seh ich auch so: samstags hab ich an der zugspitze ~ um 12 noch nicht allzuviele angetroffen, LOWI CTR waren wir ebenfalls fast alleine, aber gegen 16:00 in LOWZ war die terrasse und das vorfeld proper voll (bei ca 28°C), und ich hab mich schon "gewundert" dass im funk noch gar kein stress aufkam. (schätzungsweise war das inntal 1300-1500 LT gut befüllt: ballone, glider, springer - alles was man sich vorstellen kann ging in die luft)
und dann heute morgen all diese nachrichten ...
ob nun aber die 3 unfälle reichen für europäische und amerikanische versicherungs-probleme, werden wir sehen, ich glaub's ebenfalls nicht. und wenn, liegt's eher an dem gesamt-rückgang, als an den absoluten unfällen
udo
|
|
|
|
|
Was ist dieses Jahr los? Erneut eine Lande (Start-?) Unfall. Diesmal mit einer Mooney in Speicherdorf bei Bayreuth mit 2 Toten.
Es gab mal ein Land (hab vergessen, welches), das die Flugbenzin-Steuer deutlich gesenkt hat, um die Sicherheit zu erhöhen - weil Fliegen billiger wird...
Wir überschreiten eine kritische Masse bei Kosten und Aufwand. Wenn es tatsächlich eine Behörde gäbe, der an Sicherheit in der Allgemeinen Luftfahrt gelegen wäre - Senkung der Kosten wäre die mit Abstand einfachste Möglichkeit, diese dramatisch zu erhöhen. Allerdings: Irgendwem würde das viele schöne Geld dann auch fehlen. Wir können ja mal eine Liste machen.
|
|
|
|
|
Wenn wie günstige UL-Fliegerei besser integriert wäre mit der teuren E-Klasse-Fliegerei, dann wäre es einfacher die Kosten gering zu halten.
|
|
|
|
|
Ja, das wäre ein Gedanke.
|
|
|
|
|
Da hat aber leider die organisierte Echo-Fliegerei jahre- wenn nicht jahrzehntelang eine völlig verfehlte Abgrenzungspolitik betrieben. Grundsätzlich bin ich vollkommen hinter der Argumentation: Mehr fliegen - sicherer fliegen. Wir müssen aber konstatieren, dass das mit dem realen Unfallgeschehen nicht so viel zu tun hat. Erfahrung ist - je nach Umfang - statistisch eher ein Killer. "Routine" ebenfalls.
Aber mangelnde Systemkenntnisse kam dieses Jahr ein paar mal vor (im Grunde ja auch auf Bornholm), sowie charakterliche Schwächen, um es vorsichtig auszudrücken. Fools die! schreibt Sabine immer so schön. Was muss man tun, um kein Fool zu sein? Jedenfalls gehört Demut in gewisser Weise dazu.
|
|
|
|
|
zwar nicht horribilis wegen "gutem" ausgang, aber nochwas von letztem samstag:
Airbus vs. UL bei Zweibrücken
"A listener on frequency reported that ATC reported a primary radar target, altitude unknown, moving slowly southbound ahead of the A320. A short time later the crew reported they nosedived their aircraft to avoid an ultralight aircraft coming right out of the sun at the same altitude in exactly their flight path. The ultralight went out of sight about 100 feet above the A320, it was only the traffic information by ATC which enabled the crew to avoid a collision."
|
|
|
|
|
Der Airbus war im Anflug auf die 21, sprich im Nordosten, Höhe 4000 Fuß, somit spielte sich das in Luftraum E ab. See and avoid, gilt auch für den Airbus.
Beste Lösung: den kompletten Luftraum als A klassifizieren, so wie in Russland.
|
|
|
|
|
Danke Lutz! Balsam auf meine von elitärer Arroganz geschundener Seele!
@Sabine Behrle: Volkswirtschaftliche Uralterkenntnisse, betrüblich aber wahr: Wird bei einem begrenzt verfügbarem Gut, also die Nachfrage überwiegt bei weitem das Angebot, der Preis durch staatliche Subvention gesenkt, so wird diese Senkung wirkungslos. Will sagen die Verkäuferprofite steigen um genau diesen Betrag. ( Um dem Einwand vorzugreifen: Senkungen bestehender Steuern wirken hier auch wie Subventionen).
|
|
|
|
|
"ultralight aircraft coming right out of the sun"
Das mit "see and avoid" ist dann nicht ganz so einfach....
|
|
|
|
|
"ultralight aircraft coming right out of the sun"
Dann kann es eigentlich nur ein Ikarus C42 gewesen sein!
|
|
|
|
|
Zum Zwischenfall in Höxter
BFU bei der Arbeit. :-)
https://www.lz.de/owl/7177066_Flugzeugabsturz_in_Hoexter_Experten_ermitteln_Unfallursache.html
|
|
|
|
|
gibt es da keine TMZ von 2500 bis FL65? oder brauchen ULs keinen Xpdr?
|
|
|
|
|
doch / doch. Aber: bei ca +4000ft MSL und ca 1000ft elevation könnte der Airbus bei einem 3 Grad Anflug noch nordoestlich der TMZ gewesen sein. Die Grenze liegt ca 7nm vom Flughafen entfernt. Gibt es auf die 21 ein ILS Anflugverfahren?
|
|
|
|
|
|
31 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
