|
60 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
| Avionik | JPI Triebwerksüberwachung |
|
|
Hallo,
Eine ganz kurze Frage zum Thema Engine-Monitoring. Aber ich denke da kann mir hier sicher geholfen werden.
Ich brauche für eine Piper Seneca eine entsprechende Überwachung, eigtl. schon längst überfällig.
Jetzt meine Frage: Es läuft am Ende auf das JPI EDM-760 oder auf das EDM-960 hinaus, oder? Gibt es überhaupt Alternativen?
Danke!
Grüße
Norman
|
|
|
|
|
Gibt es überhaupt Alternativen?
Wetten, daß Ingo Fuhrmeister keine kennt?
|
|
|
|
|
hallo herr ruth,
herr suttr aus der hochalpinen schweiz hat recht....ich kenne auch keine...
aber wichtig zu wissen:
1. wieviel platz ist hinter dem gedachten einbauplatz? manchmal verlaufen in senecas kabelbäume, die es in sich haben und dem installateur schweißperlen auf die stirn treiben! vorher auch unbedingt abklären, welche instrument umgesetzt werden müssen, so daß die thermowires wirklich lang genug sind.
2. die einbautiefe ist beim 960 das ausschlaggebende! es ist sehr flach. wenn sie möchten, kann ich ihnen eine demo-unit schicken, die sie einmal an den gedachten platz anhalten können, das edm760 auch!
bitte einfach mal per email austauschen!
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
Ich kenne eine Alternative. Turbinen! ;-))
|
|
|
|
|
Danke für die schnelle Antwort!
Sie werden in Kürze eine Mail bekommen....
Grüße
Norman
|
|
|
|
|
Insight und EI
|
|
|
|
|
Ich hab jeweils zwei davon - aber Engine Intruments und Monitoring wird dadurch nicht weniger, im Gegenteil. Das wird sogar in Echtzeit per ACARS übertragen und ein Techniker begrüßt uns mit dem Ersatzteil in der Hand.. So weit würde ich mit der Seneca nicht gehen.
|
|
|
|
|
Das kann ich nun wirklich nicht nachvollziehen. Unser Ölofen (PT6) ist wohl wesentlich einfacher konstruiert als das Triebwerk eines großen Jets. So lange der sein Kerosin bekommt, gibt es kaum was zu beobachten. Sorgen bereiten allenfalls die Peripheriegeräte wie Treibstoffpumpen usw.
Was für ein Unterschied zum alten Conti 550: Der ständige Blick auf die CHT von #3 (und nicht nur), Leaning-procederes, Nachjustieren bei Level-Change, und, und, und....
Die Turbine läuft und läuft. Angeblich gibt es eine PT6, die in Alaska als Ölförderpumpe eingesetzt ist und seit nunmehr fast 40 Jahren nie (!) abgeschaltet wurde. Hat man uns jedenfalls bei JetProp erzählt.
|
|
|
|
|
Diese PT6-Story wird wohl weltweit erzählt, was sie vermutlich nicht wahrer macht.. Aber selbst wenn ein Körnchen Wahrheit drinsteckt hilft das der Seneca nix. Es gibt ja auch APU's die zu Turboprops umgebaut werden für leichte Experimentals, das wird sich auch nicht durchsetzen können.
|
|
|
|
|
...bei den Experimentals vor allem deshalb nicht, weil die meistens in Höhen betrieben werden, in denen die Turbine einfach völlig unwirtschaftlich ist. Dank des wachsenden UAV MArktes gibt es mittlerweile einige interessante Mini-Turboprops, die man auch in ein UL einbauen könnte - mit Leistungen zwischen 70 und 180 PS. Das eingesparte Gewicht muss man durch einen größeren Tank kompensieren. Lohnt sich einfach wirtschaftlich nicht. Aber Spaß würde das schon machen, zB einen Turbo-Prop Kiebitz zu besitzen. Wäre vermutlich der absolute Hingucker.
|
|
|
|
|
Es ist wohl in erster Linie eine Kostenfrage (nebst dem Umstand, dass sich die Investition wohl nur in eine druckbelüftete Maschine lohnt, die in entsprechenden Höhen operieren kann).
Mein Flugzeugpartner hatte mich seinerzeit mit der Frage konfrontiert, ob wir den C550 gegen eine Turbine austauschen könnten. "Viel zu teuer und daher unwirtschaftlich", war meine Antwort. Sein Argument war dann nicht mehr zu widerlegen: "Kannst Du wirklich beurteilen, wie viel mir mein Leben Wert ist?"
Daraufhin haben wir umgerüstet. Seither keine Genickstarre mehr wegen des ständigen Blickes auf das JPI.
|
|
|
|
|
Mit diesem Argument würden mir aber wieder andere Geräte einfallen als eine Jetprop .
|
|
|
|
|
naja...das mit der genickstarre kann ich soooo nicht stehen lassen....über eine signalleitung hätte ein staco-switch mit roter lampe ins sichtfeld gesteckt werden können....da hat wohl der installer keine phantasie gehabt....
mfg
ingo fuhrmeister
|
|
|
|
|
nochmal langsam, zum mitschreiben:
- othmar behauptet, (großserien-)turbinen sind einfach, spitze, nicht totzukriegen
- markus meint: stimmt alles nicht, und deshalb nicht durchsetzbar
- später und zwischen den zeilen heissts: eigentlich schon, aber "teuer" und (höhen-)einsatzabhängig
was nun?
|
|
|
|
|
Zum Beispiel? Die offizielle Piper-Turboprop namens Meridian? Schwerer (Airway-Gebühren), langsamer steigend, nichts schneller, 15 l/h mehr Jetfuel und damit geringere Reichweite?
Ich habe noch keine Einmotorige entdeckt, die annähernd so ein Leistungsspektrum und Preis/Leistungsverhältnis bietet. Die P12 ist für unsere durchschnittliche Beladung (2-3 on bord) zu groß, die TBM850 unverhältnismäßig teuer.
Aber natürlich könnte man auch sagen, der Herr Abramovitch hat eine B767 für seine Lustflüge.
|
|
|
|
|
Stimmt nicht; Markus meint: wenn einem schon das eigene Leben so viel Wert ist dass man keine Kompromisse eingeht dann mindestens zweistrahlig. Das Leben von Abramovich ist um nix mehr wert als Deins, aber irgendwo steckt da noch eine (gar nicht so ) kleine hundsgemeine Variable in dieser Rechnung..
|
|
|
|
|
Sehr geehrter Herr Crepaz, ich klinke mich hier ja selten ein ( obschon ich PuF seit dem Jahr 1991 abonniert habe ). Zum Thema Malibu ( Kolbenversion ) denke ich, daß ich nach über 21 Besitz- und Betriebsjahren auch einen groben Überblick habe und deshalb gestatten Sie mir einen Hinweis. Ihre permanente Überhöhungen der Turbinenumrüstung ( und die ständige Herbasetzung des originalen Kolbendesigns ) wirken unprofessionell und wenig hanseatisch. Losgelöst von der Kostenfrage ist eine Turbinensingle nicht die Antwort auf jede Bedarfslage. Es gibt Menschen, die können oder wollen sich so etwas nicht leisten - sind die jetzt im Vergleich zu Ihnen fliegerisch unterbelichtet oder weniger kompetent ? Es gibt auch Piloten, die VFR oder VFR/IFR Low Level fliegen wollen oder müssen und denen dieses ständige "... wir haben aber eine PT6" überhaupt nichts bringt. Mein bester Freund hat eine Cirrus und wir fliegen im Wechsel PA46 und SR22 und jeder fühlt sich auf seine Weise in seinem Flugzeug wohl, ohne daß wir ständig marktschreierisch uns die Vor- oder Nachteile der jeweiligen Modelle vorhalten müssen. Und was die sensationelle Sicherheit der PT6 angeht - lügen Sie sich und allen anderen bitte nichts in die Tasche. In den letzten 18 Monaten sind drei JetProps nach Triebwerksausfällen mit Toten gecrasht, auch diese Motoren gehen kaputt. Und es sind ja auch nicht nur die Motoren, es gibt Spritpumpen und FCUs und eine ganze Menge sonstiger Ursachen, die auch die PT6 erwischen. Zu guter letzt ein Wort zur "Sterblichkeitsrate von einmotorigen Kolbenflugzeug Piloten". Keine deutsche Lebensversicherung nimmt einen Zuschlag, wenn Sie mit einer EinMot Kolben fliegen. Keine mir bekannte Statistik legt ein erkennbar höheres Todesfallrisiko wegen Kolbenmotorstillstand nahe. Zur Wahrheit gehört aber auch, daß die erhöhte Ausfallsicherheit einer Turbine mit erhöhten Risiken im High Altitude Flying ( Vereisung, Turbulenz und Konvektion ) erkauft wird. In diesem Jahr sind 2 TBMs in USA verunfallt, bei denen massive Vereisung im Spiel war. Selbst Sie mögen doch bitte einräumen, daß man auch mit Ihrem JetProp ums Leben kommen kann, eine Versicherung gegen alle Unbilden ist auch eine PT6 nicht. Wäre sehr schön, wenn Sie uns, die wir hier zu 98% Kolbenmotoren betreiben, nicht ständig so heruntersetzen würden. Ansonsten hoffe ich, daß SIe Ihre JetProp direkt neben der Tankstelle geparkt haben, denn dort beginnt und endet jeder Flug damit. Nichts für ungut, aber das mußte einfach einmal gesagt werden. Zu dem Ausgangsthema hier : wir haben ein EDM800, mit USB Slot ( Engine Monitoring Export ) - ein wunderbar einfaches, seit Jahren zuverlässiges Gerät, was völlig unaufgeregt und ohne jeden Softwareupdate Aufwand seinen Dienst verrichtet. Passt in eine Standardslot und die Einbauaufwand ist überschaubar.
|
|
|
|
|
Schön gesagt ;-)
|
|
|
|
|
Also wer sich wirklich etwas Ordentliches geleistet hat war der (inzwischen ermordete) Präsident Hariri. Seine private B777 neben dem BBJ seiner Ehefrau (im gleichen Design) in Beirut zu sehen hatte schon was. Zusätzlich gab es in seinen Firmen ja noch 6 weitere BBJ's und mehrere B727 mit Winglets. Welches Engine Monitoring die hatten kann ich aber nicht sagen, weiß aber mit Sicherheit daß es "da draußen" noch Einiges mehr gibt als wir uns jemals vorstellen können (und in manchen Geräten konnte ich mal probesitzen und goldene Duscharmaturen bestaunen..). Mir würde ja schon der Privathangar in LOAV reichen der für die 6 Flugzeuge seines Besitzers zu klein ist..
|
|
|
|
|
Wenn Sie gaaaanz genau nachgelesen hätten, dann wären Ihnen die Smileys aufgefallen, die ich aus gutem Grund bei meinem ersten Posting zum Thema angebracht habe.
Daraus hat sich dann halt eine Diskussion ergeben (beileibe nicht zum ersten Mal), wobei auch ich selber auf das Risiko der Periphärie-Geräte hingewiesen habe.
Und was die Unfälle in icing conditiones betrifft: Mag sein, dass Piloten von Turboprops diesbezüglich risikofreudiger sind, zumal ja gegenüber dem Kolbentriebwerk eine erhebliche Leistungsreserve besteht. Ich möchte das auch gar nicht weiter kommentieren. Bezüglich der Betriebstemperaturen gibt es hier sicher alte Diskussionsbeiträge zum Nachlesen - auf die arme oder reiche Seite verarmen, etc. etc. Und dass mich die unterschiedlichen CH-Temperaturen stets beunruhigt haben, das darf ich hier hoffentlich ohne Häme sagen, sonst brauchen wir überhaupt keine Diskussionsforen mehr. Und wenn Sie glauben, klassenkämpferische Töne anstimmen zu müssen, dann viel Spaß dabei. Ich spiele jedenfalls nicht mit.
Aber ich kann aus der eigenen Schule plaudern: Der Vorbesitzer unserer Malibu ist mit einem Kolbenschaden am Acker gelandet, ich selber habe EDDF zur Rushhour 15 Minuten lang still gelegt, weil ich mit einem (von einer Werft verschuldeten!) Triebwerksausfall meines C550 angesegelt gekommen bin.
Ich wünsche Ihnen jedenfalls unfallfreie und problemlose Flüge mit Ihrem Kolbentriebwerk, und ich schlafe besser, seit ich eine Turbine installiert habe.
|
|
|
|
|
Wann kommt hier endlich das Bewertungssystem? ;)
|
|
|
|
|
weil ich mit einem (von einer Werft verschuldeten!) Triebwerksausfall meines C550 angesegelt gekommen
bin
...dachte, sowas hätte zwei Motoren...
|
|
|
|
|
Nö, die Malibu hat immer noch nur ein Triebwerk. Bisher 266 Stück von JetProp mit Turbine nachgerüstet und ausgeliefert, und eine mir nicht bekannte Zahl von Piper Meridian werksseitig bereits mit Turbine ausgestattet.
|
|
|
|
|
C550 = Citation II daher die Verwirrung
|
|
|
|
|
Oh, sorry. Gemeint ist natürlich der Continental 550 (während serienmäßig, jedenfalls früher, der TSIO 520 von Continental eingebaut war).
|
|
|
|
|
|
60 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
