 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
63 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Nach meinem IFR Flug von EDMA nach EDFM am letzten Freitag mit meinem N-registrierten Flieger hatte ich eine Kontrolle meiner Papiere durch die Luftaufsicht. Heute erhielt ich einen Anruf, dass ich noch das US medical nachliefern müsste.
Ich habe einen deutschen PPL und ein US IFR Rating basierend auf meiner deutschen Lizenz. Die Amerikaner haben ausgestellt und verlängern mir meine Lizenz aufgrund des deutschen medicals. Die deutsche Luftaufsicht verlangt nun von mir ein US medical, da ich mit einer US Lizenz geflogen sei. Das kann doch nicht sein, dass die Deutschen mein deutsches medical nicht anerkennen, weil ich amerikanisch geflogen bin, obwohl mich die Amerikaner wegen des deutschen medicals fliegen lassen.
|
|
|
|
|
Wenn man auf Basis einer Validation fliegt, braucht man kein FAA-Medical. Früher reichte eine Übersetzung des z.B. deutschen Medicals, seit JAR-FCL ist auch die Übersetzung hinfällig, da die Medicals nun bereits zweisprachig ausgestellt werden.
Leider kommt es bei Kontrollen von Seiten deutscher BFLs immer wieder zu solcheren Ärgerlichkeiten, da die Herren sich nicht wirklich mit den FARs auskennen...drehen Sie den Spieß doch um und fordern einen Nachweis an, nach dem in ihrem Fall ein FAA-Medical notwendig sei. Sie werden sehen, die Sache wird im Sande verlaufen...
|
|
|
|
|
Was hast du denn genau? Hast du auch ein JAR IFR-Rating und das in den USA validiert? Oder hast du in den USA ein komplettes US-IFR-Rating gemacht, ohne ein JAR IFR-Rating zu haben? Keine Ahnung, ob das überhaupt geht oder ob man da nicht auch eine kompletten US-PPL (also nicht nur validierte) haben muss.
|
|
|
|
|
Hallo Herr Neumann,
sollte das ein Fachanwalt für Luftrecht nicht wissen :-))
Ich würde meinem Vorredner zustimmen:
US-IFR auf dem Boden einer Validation geht nicht
Ich würde meinem Vorredner widersprechen:
US-IFR ist nur gültig mit US-Medical
Aber das sind jetzt Bauch-Meinungen, ich gehe aber davon aus das hier demnächst die relevanten Vorschriften gepostet werden. Meine IR-Theorie ist schon wieder ein Jahr her, und so etwas vergesse ich gerne und schnell, wenn Mann´s nicht braucht.
|
|
|
|
|
Natürlich geht ein US-IFR rating auf Basis einer Validation (selber mal gehabt). Zur Unterscheidung von einer IFR Validation steht dann "US TEST PASSED" neben dem Eintrag des IFR-Ratings. Wie Philipp Thiemann schon bemerkte braucht man für eine Validation kein US-Medical.
|
|
|
|
|
Was denn für ein "US Test" der da ge"passed" wurde? Das heißt doch eigentlich logisch, daß US-IFR NICHT auf einer Validation beruhen kann, sondern ein "US Test" gemacht werden muß, oder?
Gerd
|
|
|
|
|
Es gibt 2 Möglichkeiten, an ein US-IFR-Rating zu kommen:
1) Man hat JAR IFR und eine validierte US-PPL (auf Basis eines JAR-PPL). Dann macht man einen "Foreign Pilot Knowledge Test". Das sind 50 Fragen aus 1000. Dann hat man den "US Test passed". Zusätzlich muss man noch einen IFR-Checkflug machen. So habe ich es gemacht.
2) Man macht das komplette US-IFR-Rating. Keine Ahnung, ob das mit validierter US-PPL geht oder ob man vollständige US-PPL benötigt. Dann macht man den kompletten IFR-Theorietest, nämlich 60 Fragen aus 1000 + IFR-Checkflug. Der Unterschied ist also nur 10 Fragen.
|
|
|
|
|
Diesen ganzen Stress kann man umgehen, wenn man (mit der Validation) das US PPL macht. Das ist eine Frage von ein paar Flugstunden, nach Absprache mit einem Fluglehrer, der nach einem Checkflug sich mit dem regionalen FAA-Büro verständigt. Dann kommt noch der written und der practical test, falls nötig auch die Nachtflüge sowie FAA-Medical, und das war's.
Weil ich das Ganze am Freitag vor dem 911 fertig hatte, dauerte es etwas länger, bis ich die Lizenz zugeschickt bekam. Aber das war auch verständlich warum.
|
|
|
|
|
Der US TEST bezog sich auf das IFR-Rating. Ich habe damals auf Basis einer Validation ein vollständiges US-IFR Rating erworben. In der Lizenz stand dann 'INSTRUMENT AIRPLANE (US TEST PASSED)'.
Der Zusatz soll wohl im Fall einer Validation darauf hinweisen, dass der IFR Teil keine IFR-Validation ist. Meine aktuelle Basislizenz ist eine vollwertige US Lizenz und da gibt es diesen Zusatz nicht mehr.
|
|
|
|
|
Es ist zwar richtig, dass man sich mit einer vollen US-PPL eine Menge Stress ersparen kann (z.B. jedes Mal neue Validation, wenn man eine neue ICAO/JAR/EASA/...-Lizenz bekommt); man braucht dann allerdings eben doch ein US-Medical, während dies bei der Validation eben nicht nötig ist. Habe den Gesetzestext nicht parat; bin auch gar nicht sicher, ob es eine Stelle gibt, wo das so klar draus hervorgeht. Steht in jedem Fall auch so im Ratgeber Fliegen in den USA von Klaus-Jürgen Schwahn.
|
|
|
|
|
Punkt 1) ist in der Form nicht ganz korrekt:
"1) Man hat JAR IFR und eine validierte US-PPL (auf Basis eines JAR-PPL). Dann macht man einen "Foreign Pilot Knowledge Test". Das sind 50 Fragen aus 1000. Dann hat man den "US Test passed". Zusätzlich muss man noch einen IFR-Checkflug machen. So habe ich es gemacht."
"Foreign Pilot Knowledge Test": sie meinen hier wohl den IFP (Intrument Rating, Foreign Pilot) Test. 50 Fragen stimmt. Was man dann nur noch braucht (bei vorhandenem bi-annual flight review, BFR) ist der IPC (instrument proficiency check) mit einem US CFI. In der FAA-Lizenz (validation based on JAR-FCL) steht dann aber nur "Instrument Airplane" (ohne: US test passed). Für "US test passed" bedarf es des IRA (Instrument Rating, Airplane) Tests, das sind dann 60 Fragen, und eines echten IR-Prüfungsfluges ('Practical Test') mit einem FAA-Examiner.
|
|
|
|
|
Danke, genau so sehe ich es auch. Morgen telefoniere ich mal mit dem LBA
|
|
|
|
|
Hi, aus meiner Sicht muss unterschieden werden zwischen Lizenz und Rating. Ein Medical brauche ich immer für eine Lizenz, niemals für ein Rating (wie IFR oder MEP oder SET, etc).
US-Validation "based on JAR/FCL xxxxx" bedarf eines Medicals nach JAR/FCL, auch wenn in der Validation ein Rating "IFR xxx" oder sonstwas eingetragen ist.
Für ein Rating wird kein Medical benötigt.
BfL EDFM möge doch darlegen auf welcher Basis ein US Medical für ein Rating verlangt wird.
|
|
|
|
|
Hi, ich bin Fachanwalt für Steuerrecht - gibt es überhaupt einen "Fachanwalt für Luftrecht" - womöglich schon, mittlerweile gibt es ja jede Menge Fachanwälte ...
Validation + US IFR gibt es, und die Amis lassen mich auch mit dem deutschen medical IFR fliegen. > 125 Stunden Flugstunden, Ausbildung (40 Flugstunden), 60 Theoriefragen und Checkride, dann ist man dabei.
|
|
|
|
|
Danke, das klingt sehr logisch
|
|
|
|
|
> Morgen telefoniere ich mal mit dem LBA
Mit Verlaub: Die wissen genau nichts darüber, welche Lizenzen/Ratings man braucht, um ein N-registriertes Flugzeug zu fliegen. Warum sollten sie?
Wenn die Amis sie fliegen lassen, ist die Sache erledigt. Das muss dem deutschen Prüfmenschen nur klar gemacht werden, am besten mit der entsprechende Passage aus den FARs. Aber das LBA kann und wird Ihnen dabei nicht helfen.
Im Übrigen mag es zwar von Vorteil sein, nicht auch noch ein US-Medical zu brauchen, wenn man einen US-IFR auf einer validierten Lizenz aufbaut. Man muss sich aber darüber klar sein, dass das schöne IR futsch ist, wenn die deutsche Lizenz - aus welchem Grund auch immer - nicht mehr gilt. Das ist ja bei JAR-FCL/EASA-Medicals sehr viel schneller passiert als beim US-Medical.
|
|
|
|
|
"Foreign Pilot Knowledge Test": sie meinen hier wohl den IFP (Intrument Rating, Foreign Pilot) Test.
Richtig. Sorry, dass ich nicht immer alle Begriffe haarklein parat habe. Diese, zugegeben etwas mickrigen Anforderungen (nur 50 Fragen, nur CFI statt Examiner), sind ja auch für Piloten gedacht, die bereits IFR mitbringen.
|
|
|
|
|
Ja, bei Gelegenheit möchte ich auch noch einen US PPL oder CPL machen - wobei ich meine, auch nach europäischen Vorschriften noch recht fit zu sein.
Beim LBA anrufen - der Kontrolleur in EDFM hat mir einen Kontakt beim LBA genannt und dort sei man der Ansicht, dass ich eine Ordnungswidrigkeit begangen habe. Das will ich nun im O-Ton hören und kann mir dann überlegen, ob ich es darauf ankommen lasse.
|
|
|
|
|
>Beim LBA anrufen - der Kontrolleur in EDFM hat mir einen Kontakt beim LBA genannt und dort sei man der Ansicht, dass ich eine Ordnungswidrigkeit begangen habe. Das will ich nun im O-Ton hören und kann mir dann überlegen, ob ich es darauf ankommen lasse
Jetzt wird'S richtig interessant. Die Vorschrift (und es muss zwangsläufig eine amerikanische sein) können die Herrschaften dann ja sicher zeigen. Im Übrigen wäre doch das FÜhren eines Lfz ohne Erlaubnis nie nur eine Ordnungswidrigkeit, oder?
|
|
|
|
|
FAA Regelungen § 61.75 Private pilot certificate issued on the basis of a foreign pilot license
compliziert, aber erklärt vieles (sorry, keine Zeit um Ausschnitte hier einzufügen)
zu finden bei: www.faa.gov
|
|
|
|
|
Mein Telefonat mit dem LBA war ergebnislos. Ich solle mir in den USA eine Bestätigung besorgen, dass die Amerikaner mein deutsches medical anerkennen! Das haben sie ja wohl durch das Ausstellen der Plastikkarte, das ich beim FSDO in Orlando beantragt habe - medical war natürlich ein Thema - genügend bestätigt.
Nun werde ich die Sache beenden, indem ich schriftlich um die Bekanntgabe der FAR bitte, die besagt, dass mein deutsches medical nicht ausreicht. Dann dürfte nichts mehr kommen.
Sollte es anders sein, so werde ich hier berichten.
Schönes Wochenende und viele happy landings
Peter
|
|
|
|
|
Vielen Dank, die FAR Title 14, Part 61, §61.75 Absatz 4 werde ich meinem Fax beifügen.
§ 61.75 Private pilot certificate issued on the basis of a foreign pilot license.
(a) General. A person who holds a foreign pilot license at the private pilot level or higher that was issued by a contracting State to the Convention on International Civil Aviation may apply for and be issued a U.S. private pilot certificate with the appropriate ratings if the foreign pilot license meets the requirements of this section.
(b) Certificate issued. A U.S. private pilot certificate issued under this section must specify the person's foreign license number and country of issuance. A person who holds a foreign pilot license issued by a contracting State to the Convention on International Civil Aviation may be issued a U.S. private pilot certificate based on the foreign pilot license without any further showing of proficiency, provided the applicant:
(1) Meets the requirements of this section;
(2) Holds a foreign pilot license, at the private pilot license level or higher, that does not contain a limitation stating that the applicant has not met all of the standards of ICAO for that license;
(3) Does not hold a U.S. pilot certificate other than a U.S. student pilot certificate;
(4) Holds a medical certificate issued under part 67 of this chapter or a medical license issued by the country that issued the person's foreign pilot license; and
(5) Is able to read, speak, write, and understand the English language. If the applicant is unable to meet one of these requirements due to medical reasons, then the Administrator may place such operating limitations on that applicant's pilot certificate as are necessary for the safe operation of the aircraft.
(c) Aircraft ratings issued. Aircraft ratings listed on a person's foreign pilot license, in addition to any issued after testing under the provisions of this part, may be placed on that person's U.S. pilot certificate for private pilot privileges only.
(d) Instrument ratings issued. A person who holds an instrument rating on the foreign pilot license issued by a contracting State to the Convention on International Civil Aviation may be issued an instrument rating on a U.S. pilot certificate provided:
(1) The person's foreign pilot license authorizes instrument privileges;
(2) Within 24 months preceding the month in which the person applies for the instrument rating, the person passes the appropriate knowledge test; and
(3) The person is able to read, speak, write, and understand the English language. If the applicant is unable to meet one of these requirements due to medical reasons, then the Administrator may place such operating limitations on that applicant's pilot certificate as are necessary for the safe operation of the aircraft.
(e) Operating privileges and limitations. A person who receives a U.S. private pilot certificate that has been issued under the provisions of this section:
(1) May act as pilot in command of a civil aircraft of the United States in accordance with the pilot privileges authorized by this part and the limitations placed on that U.S. pilot certificate;
(2) Is limited to the privileges placed on the certificate by the Administrator;
(3) Is subject to the limitations and restrictions on the person's U.S. certificate and foreign pilot license when exercising the privileges of that U.S. pilot certificate in an aircraft of U.S. registry operating within or outside the United States; and
(f) Limitation on licenses used as the basis for a U.S. certificate. A person may use only one foreign pilot license as a basis for the issuance of a U.S. pilot certificate. The foreign pilot license and medical certification used as a basis for issuing a U.S. pilot certificate under this section must be written in English or accompanied by an English transcription that has been signed by an official or representative of the foreign aviation authority that issued the foreign pilot license.
(g) Limitation placed on a U.S. pilot certificate. A U.S. pilot certificate issued under this section can only be exercised when the pilot has the foreign pilot license, upon which the issuance of the U.S. pilot certificate was based, in the holder's possession or readily accessible in the aircraft.
[Doc. No. 25910, 62 FR 16298, Apr. 4, 1997, as amended by Amdt. 61–124, 74 FR 42556, Aug. 21, 2009]
Nochmals schönes WE
Peter
|
|
|
|
|
Nach deutschem Recht muss man nicht seine Unschuld beweisen, der Staat muss die Schuld nachweisen. Falls das LBA eine Ordnungswidrigkeit verfolgen will, muss es hierfür erst einmal die entsprechende Ordnungswidrigkeitsvorschrift und den Tatbestand nachweisen. Beides wird es nicht könnnen, weil nichts davon zutrifft.
|
|
|
|
|
Auf meinen PPL-IFR-MEP FAA steht :
Issued on the Basis of and valid only when accompanied by Germany Pilot Licence Number XYZ. All Limitations and Restrictions on the Germany Pilot License apply.
Dem ist aus meiner Sicht nichts hinzuzufügen. Solange ich eine deutsche (oder FAR) Lizenz habe, ist das IFR gültig. Auch das FAA...
Aber wie der Vorredner schon sagte, das LBA muss beweisen, das es eine Regelung gibt, die das vorschreibt. Und das wird es nicht haben.
|
|
|
|
|
Hallo,
warum brauchst Du für den Flug eine amerikanische Anerkennung? Er war doch innerhalb Deutschlands und hätte damit auch mit einer deutschen JAR-FCL Lizenz legal durchgeführt werden können, auch auf einem N-registrierten Flugzeug. Damit erübrigt sich die ganze Diskussion.
Grüße,
Peter
|
|
|
|
|
|
63 Beiträge Seite 1 von 3
1 2 3 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
