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Diamond in heller Panik?
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>Es ist aus für die Diesels - sowas will auch zukünftig
>keiner mehr haben
Na, warten wir mal ab. Conti wollte doch dieses Jahr seinen 300 PS-Diesel vorstellen und Lycoming kommt auch noch eines schönen Tages nach. Die Textrons dieser Welt haben die dummen Europäer erstmal wie die Lemminge vorausrennen lassen und profitieren anschließend von deren Erfahrungen und Marktvorbereitung.
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... und irgendwie scheint Sie das Alles unbändig zu freuen. Sind Sie zufällig Dampfmaschinenhändler?
Aber warten wirs mal ab. Sippenhaft ist auch in den USA noch nicht allzu weit verbreitet. Und noch hat die US-Justiz keinen Durchgriff auf den Rest der Welt.
Und trotz all der von Ihnen angeführten Consumer-Protection-Inquisition (keine Ahnung, ob es die wirklich gibt) hat Lycosurus seine vergangenen, äh, sagen wir mal "leichte Qualitätsprobleme" schadlos überstanden. Zum Schaden der Kunden. Wer will schon eine Dampfmaschine mit dem Durst eines Fisches und die von einem vom Aussterben bedrohten Sprit lebt? Mal ehrlich, die Leute kaufen Lycos und Co. doch nur aus Gewohnheit.
Viele von denen, die die Wahl haben (z.B. Kitplanebesitzer), wählen was anderes. Auch wenn das LyConti oft sehr ähnlich sieht.
> Es ist aus für die Diesels - sowas will auch zukünftig
> keiner mehr haben!
Ach ja? Warten wirs ab. In absehbarer Zeit ist es auch aus für Affengasknalltreiblinge. Ist nur die Frage, was zuerst zur Neige geht. Die Spritversorgung an sich oder die Anzahl der Leute, die sich den Sprit in der notwendigen Menge noch leisten können.
> Nicht nur für die Thielert- und Diamond-Opfer ist bitter,
> was abgeht, das Ganze wird auch Grob und den anderen
> europäischen Herstellern schaden, sofern sie noch
> existieren. Socata ist mit dem E-Flieger-Programm eh weg,
> Extra, Vulcain, Robin-Apex dümpeln mit Einzelverkäufen
> dahin und der einzige nennenswerte Hersteller Diamond ist
> in höchst zweifelhafter Lage.
Nunja, Cessna (nur zum Beispiel) hat seine hochgesteckten Ziele bei der Wiedereinführung der 172-Produktion auch nie erreicht. Und die Muster der von Ihnen erwähnten europäischen Hersteller sind kaum jünger, oder sie sind krasse Nischenprodukte. Und zumindest im SEP-Bereich kauft Cessna Innovation auch nur zu.
> Somit haben die Amis den Kleinflugzeugmarkt wieder fest
> in ihrer Hand.
Ja, schade. Das macht den Markt aber weder größer noch attraktiver.
> Buy Cessna, buddy!
Nee, lieber gehe ich zu Fuß.
Warum nur kaufen die Amis so viele Kitplanes, mit so vielen Kitplanemotoren? Und das wesentlich mehr als "certificated, ready to fly"?
Gruß
Stefan
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Hallo lieber Jaudas,
ich schicke voraus, dass ich mich auf keinen Fall in einen Streit mit der Diesel-Sekte einlassen will! Ich bin als engagierter Pilot und Flugzeugeigner einfach am Gang der Dinge interessiert - auch wenn es nicht mehr rosig aussieht.
Nun, leider geben ihre Behauptungen und Beschwichtigungen gar nichts her. Aber wenn ich ihre Post so lese, freue ich mich trotzdem: Es gibt noch richtig temperamentvolle Menschen in D...
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Diamonds Panik ist verständlich:
Mehr als 70 Diamond-Maschinen mit TAE-Triebwerk stünden bereits weltweit am Boden (O-Ton Dries von heute) - mit den Cessna und Robins dürften es wohl weit über 100 sein. Glaubt noch einer wirklich, dass Drama wird die Szene einfach so vergessen?! Dazu kommt, dass noch lange nicht Schluss mit dem Aerger ist - keiner weiss was genaues.
Das Geschwafel von Dries in Sachen Wankel/Kerosin etc. ist nicht ernstzunehmen, nur als Diamond-Eigner wird man bleich.
Dass die Firma jetzt vor allem Unmanned-Airplanes fertigen will, heisst: Der Dachstock brennt!
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... nunja, auch wenn es mich in gewissen Herrenfliegerkreisen disqualifiziert, ich fliege Rrrrotax. Meine Meinung über Leute, die die 912er bis 914er wegen des "unangenehmen Getriebegeräuschs" als "ungeeignet" und "keine echten Flugmotoren" abqualifizieren (inclusive diverser Eroskurier- und Fliegenmagazinschreiberlinge), behalte ich lieber für mich. Spätestens nach dem Besuch an der Tankstelle weiß ich, wer die Nase vorn hat. Oder nach einem Start unter "hot and high".
Der letzte 914er in unserer Vereinsdimona hat ohne jedes Mucken 1260h erreicht. Komplett mit Getriebe, Verstellmechanismus, Turbolader, Prop, usw. Und wenn da nicht die Sache mit Vereinsflugzeugen, Schulbetrieb und den Versicherungen wäre, dann wäre der Motor heute noch drin. Und das trotz harten Vereinsflugbetrieb incl. Schlepperei.
MfG
StefanJ
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Also. MEIN Conti ist weit über TBO und uralt und rennt noch wie die Sau. Und das ist gut so. Weil ich nämlich horrende Angst habe vor dem was danach für 30000 Dollar kommen wird (jaja, der Dollar ist so billig im Moment).
Ich habe das Zylinderdrama um Brills TwinCo nicht vergessen (gut, ich war nicht dabei und kenne es nur aus der PuF - aber dort wird doch nicht gelogen, oder?). Ich habe auch noch das Kurbelwellendrama im Ohr - auch das kenne ich nur aus der Presse, zugegeben. Der Bericht über die australischen Statistiken in der PuF hat hoffentlich auch eine Basis.
Die Dieselmotoren sind wahrscheinlich nicht schlechter als die Avgas Saurier (neulich hat mich ein Fluggast nach dem roten Hebel gefragt und sich fast nassgemacht vor Lachen als ich ihm erklärt habe was man damit macht). Die Thielert Pleite und die daraus entstandenen Ersatzteilpreise sind in der Tat Pech - so wie auch die zigtausend D-Mark (damals war grün bedrucktes Papier noch mehr wert) für neue Kurbelwellen Pech waren.
Aber eins ist klar - AVGAS wird nicht mehr signifikant billiger und bei 40l pro Stunde wird jede Erhöhung immer mehr weh tun. Mit dem Ergebnis dass immer weniger geflogen wird, nur noch das allernötigste um den Schein zu halten den die wenigsten freiwillig zurückgeben werden.
Auch wenn es manchen Tempelhof- oder Superreichen (die sich Benzin auch für vierfuffzig noch leisten können und werden) nicht passt: Alternativen müssen her und das bald. Und wenn sich mehrere etablieren können (Rotax gehört mit Sicherheit dazu) dann ist das gut für den Markt. Ich würde mir wünschen, dass Austro Engines es schafft - und (die Hoffnung stirbt bekanntlich zuletzt) dass auch TAE oder zumindest der Motor gerettet werden kann.
Wer dann meint wegen eines Getriebes weiterhin lieber mit gerissenen Zylindern zu fliegen weil damit der Sound besser ist: bitte, gerne... niemand fordert die Abschaffung der AVGAS Motoren.
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Guten Abend Stefani,
sie sind mein Liebling hier - blumige Ausruferei, sehr präsent, manchmal witzig - aber ich verstehe nicht, warum sie sich so aufregen. Niemand hat was gegen Rotax, keiner deklariert sich als Herrenflieger und alle lieben die Dimonas...
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Letztlich war der "THIELERT"-Motor ein großer Feldversuch auf Kosten zukunftsgläubiger und fehlgeleiteter "Vogel-Strauß-Piloten" (man verzeihe mir den Ausdruck - er trifft jedoch den Nagel auf den Kopf und soll keinesfalls beleidigend sein!), welcher, für jeden einigermaßen klar und nüchtern analysierenden Flugzeugbetreiber voraussehbar, mißlungen ist. Dass ein großangelegter Betrug durch Bilanzfälschung dahinter stehen könnte, daran hat wohl vorerst niemand gedacht.
Mutmaßlich Konstruktionsmängel beim Getriebe - wer kommt denn auf die verrückte Idee ein Getriebe zu bauen, das nur 300 Std. hält (!!!) - sowie zu geringe Standzeiten des Motors an sich sprachen aus unserer Sicht schon immer gegen diese Triebwerksvariante.
Bedenklich erscheint, dass solche schwachbrüstige Konstruktionen von der zuständigen Luftfahrtbehörde überhaupt zugelassen wurden.
Sich ein Flugzeug mit solchen Problemen zu kaufen grenzt wohl an Masochismus, so könnte man meinen. Letztlich hat dies jedoch immer der geneigte Käufer für sich selbst zu entscheiden, auch dann, wenn er der süßen Melodie der Propaganda erlegen sein sollte.
Auch immer wieder auftretende Mängel und Motorausfälle taten ein Übriges.
Selbstverständlich bin ich für Umweltentlastung, aber sie darf gerade in der Luftfahrt und insbesondere in der E-Klasse mit einer vertieften Bauprüfung nicht zum Risikofaktor werden, denn: Luft hat nun mal keine Balken.
Die THIELERT-Nachrüstversion hat sich für Cessna & Co-Flugzeuge jedenfalls nie gerechnet, die erzielbaren Flugleistungen waren schlichtweg "unter dem Hund".
Gefragt ist auch noch heute Leistung am Boden und nicht erst in 8.000ft, finden doch die meisten Flugbewegungen in der General Aviation unterhalb der für Dieseltriebwerke erforderlichen wirtschaftlichen Flughöhe statt. Sachliche Kritik hierzu wurde immer wieder propagandistisch gefärbt und vehement zurückgewiesen sowie der Neidgesellschaft zugerechnet.
Heute ist zweifelsfrei erwiesen: Jede getätigte Investition war von Haus aus ein Schuß in den Ofen, ob Nachrüstung oder Erstausrüstung und - auch seitens der Hersteller und Aktionäre!
Selbst ein vom Masseverwalter schnell engagierter "Wunderwuzzi" (Nicht respektlos gegenüber dieser Person gemeint!) wird THIELERT-Probleme nicht aus der Welt schaffen können.
Aus heutiger Sicht der Preisentwicklung von Dieseltreibstoffen verliert ein Diesel-Triebwerk ein weiteres gewichtiges Argument!
Bemerkenswert ist auch die Tatsache, dass durch die Wahl eines "falschen Triebwerks" sowie der vorliegenden Malaise vermutlich einige Flugschulen die Existenzgrundlage verlieren und ihre Kalkulation aufgrund unanständig erhöhter Betriebskosten oder massiver Ersatzteilprobleme nicht mehr aufgeht.
Zum "alten" bisher kalkulierten Preis munter weiterzufliegen lohnt betriebswirtschaftlich gesehen nicht mehr und kostet bei heutigen Ersatzteilpreisen (die Kosten haben sich für Getriebe etc. scheinbar verdreifacht) nur unnötig wie massiv Substanz.
Andererseits Vorsicht vor besserwissenden Einflüsterern: Nicht zertifizierte Aftermarket-Ersatzteile einzubauen löst ja bekanntlich Leistungsfreiheit bei den Versicherern aus und es kann daher nur davor eindringlich gewarnt werden! Überdies birgt eine solche Vorgehensweise auch strafrechtliche Relevanz.
Bedauerlich, dass auch Private durch die diversen Machenschaften, bis tief ins Mark getroffen, möglicherweise mit dem Fliegen aufhören müssen und überdies viel Geld verlieren werden. THIELERT-Dieselflugzeuge sind ja nun, jedenfalls aus heutiger Sicht, wenig bis nichts mehr wert.
Gott sei Dank haben wir uns als renommierte Flugschule von der Diesel-Hysterie nicht beinflussen/beeindrucken lassen und sitzen heute bei dem Streit der beiden wichtigsten Vertreter/Kontrahenten der Diesellobby erste Reihe fußfrei. Es muss nicht einmal geraten werden, wer bei diesem Streit der Verlierer ist/sein wird - Vermutlich richtig: Der gehörnte Flugzeugbetreiber!
Lieber eine jahrzehntelang erprobte und im großen und ganzen sichere Motorenreihe (meinetwegen auch von Diesel-Fanatikern verkennend Alttechnologie genannt) im Einsatz als eine ruinöse und noch nicht voll durchentwickelte Dieseltechnologie.
Wer garantiert, dass sich auch künftig dieser große Flop nicht wiederholen wird?
Wie ich gerade höre, soll soeben ein weiteres THIELERT-Emergency AD herausgekommen sein? Weiß jemand Näheres?
Liebe Grüße
Gustav Z. HOLDOSI
Dipl. Sportmanager (BSO), Accountable Manager, Obmann
MOTORFLUGUNION KLOSTERNEUBURG - FTO A-117
Österreich
Tel.: +43/2243-34500, flugschule@motorflugunion.at, www.motorflugunion.at
Ausbildungsumfang: PPL(A), CPL(A) modular course, IR(A) single- and multi-engine
ATPL(A) modular theoretical knowledge course, MCC, Instructor Courses: FI(A)
Class Rating Courses: SEP(land), SEP(sea), MEP(land), TMG, Acrobatics, Towing, NR(A),
FNPT II -Simulatortraining, Flugfunkausbildung, Schiffsfunkausbildung
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Man sollte bei einem Getriebe unterscheiden, ob es tatsächlich nur 300 Stunden hält, oder bereits nach 300 Stunden getauscht werden muss, weil noch keine verlässlichen Informationen über dessen Standfestigkeit vorhanden sind. Gleiches gilt für andere Motorenteile und den Motor selbst.
Es ist nun einmal ein Problem, einen neuen Antrieb zugelassen zu bekommen, und das von Anfang an mit einer Betriebszeit von 100000 Stunden.
Das eigentliche Problem bei Thielert lag wohl darin, dass diese zulassungsbedingten Austauschmaßnahmen für den Kunden kostenlos zugesagt wurden, ohne zu bedenken, dass viele dieser Kunden, wie Flugschulen und gewerbliche Betreiber, diese 300 Stunden in sehr kurzer Zeit absolvieren. Da kann einem schnell das Geld ausgehen, während man darauf wartet, dass die Bauteile für eine längere Lebensdauer zugelassen werden.
Dass in einem Flugmotor ein Getriebe vorhanden ist, ist übrigens bei Turbinen völlig normal, bei Hubschraubern findet man unabhängig vom Antrieb immer Getriebe. Alle diese Getriebe halten bei deutlich mehr als 135 PS länger als 300 Stunden.
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Ich bin hier komplett anderer Meinung, wer gleich zu beginn einen Thielert hatte incl. all dem Garantie Support und eine gut laufende Flugschule besitzt, dann hat sich die Umrüstung schon längst rentiert!
Wie schon richtig gesagt ist das Getriebe nicht etwa alle 300h defekt sondern muss im Rahmen des life time extension programms inspiziert werden bis genug Daten vorliegen. Das ist sicherlich für den Halter unschön und wer jetzt einen Thielert Diesel hat bezahlt dafür natürlich eine saftige Rechnung!
Auf der ILA hat man die Gelegenheit sowohl den Diamond/Austro Diesel als auch den Thielert Diesel unter die Lupe zu nehmen. Wenn man den Austro Diesel sieht muss man doch etwas dran zweifeln ob dieser in wenigen Wochen zulassungsreif ist!
Zudem sind die Performance-Werte von Diamond für die umgerüsteten DA42 einmal mehr "etwas" optimistisch!
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Zunächst zu Ihrer Frage: Die AD betrifft das 2.0-Liter-Triebwerk und zwar die Kupplung zwischen Getriebe und Motor.
Die zulässigen Laufzeiten bis zur Durchführung der Massnahme sind bis 200 Std. Gesamtlaufzeit gestaffelt, Motoren mit 200 oder mehr Stunden müssen sofort nachgerüstet werden.
Ansonsten fällt mir beim Lesen Ihrer Zeilen spontan eine Anekdote aus meinem letzten Besuch in Wien ein, und zwar beim Besuch der eh. kaiserlichen Sommerresidenz: Kaiser Franz Joseph hatte sich bis zuletzt geweigert, die neu gebaute Strassenbahn auf dem Weg in die Stadt zu nutzen und bevorzugte weiterhin (wie schon mehr als 50 Jahre zuvor) die Pferdekutsche....
Kann es sein, dass Innovationsfeindlichkeit die Zeit überdauert hat?
MfG
BJ
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Kaiser Wilhelm glaubte auch nicht an die Zukunft des Automobils, er setzte auf das Pferd. Und ich glaube es war Herr Daimler, der weltweit maximal eine Million Autos vorher sah, "wegen des Mangels an Chauffeuren".
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Glaube und Aberglaube bestimmen bis zum heutigen Tage das Weltbild. Die Eitelkeit der beiden Firmeninhaber Dries und Thielert führte sicher auch dazu, daß man versuchte eine Idee mit Lichtgeschwindigkeit ohne wenn und aber umzusetzen. Die technischen und wirtschaftlichen Probleme zeigen sich leider auch immer erst mit dem Tun. Nur sollte man jetzt den Status Quo der bisherigen Entwicklung betrachten und für die Zukunft vorausdenken. Fakt ist, daß der Dieselmotor, egal wer ihn baut, derzeit nicht die in ihn gesetzten Erwartungen erfüllt. Austro Engines steht nun vor der schwierigen Entscheidung, die Leiche weiter zu beatmen oder sie friedlich zu beerdigen.Keine leichte Aufgabe. Leider hinkt die Fliegerei mangels Masse und behindert durch Zertifikationshürden der normalen technischen Entwicklung hinten nach. Das war nicht immer so. Während bei militärischen Entwicklungen stets die Machbarkeit im Vordergrund steht,gilt für zivile Entwicklungen das Prinzip der Wirtschaftlichkeit.Während Mercedes bereits den Nachfolger des Diesel/Benzinmotors den DIESOTTO ( ein furchtbarer Name ) am Prüfstand hat,kommt die Privatfliegerei nicht aus der LYCONTI Steinzeit heraus. Und da sind wir beim springenden Punkt. Forschung und Wirtschaftlichkeit sind ungleiche Geschwister. Thielert sollte man begraben, Diamond sollte Fluggeräte bauen, die sich nach den derzeitigen technischen Machbarkeiten rechnen und die die Firma nicht noch zusätzlich in neue Schwierigkeiten bringt und eine Firma wie z. B. Austro Engines sollte man beauftragen und europaweit fördern, auf den bereits gemachten Erfahrungen von Thielert einen zukunftsträchtigen Motor für die GA zu bauen.Ohne wirtschaftlichen Druck.Punkt....
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Hallo Herr Schmidt
Zum Zitat: Thielert sollte man begraben, Diamond sollte Fluggeräte bauen, die sich nach den derzeitigen technischen Machbarkeiten rechnen und die die Firma nicht noch zusätzlich in neue Schwierigkeiten bringt...
Sehr gut - aber was rechnet sich heute!?
Ich denke, dass Diamond in unüberwindlichen Problemen steckt.
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Hallo,
man kann ihnen beipflichten, denn solche Glaubensbrüderschaften wie die 'Diesel-Sekte' gibt es vorrangig in der Kleinfliegerei, weil die Flugzeugeigner halt fast ausschliesslich Laien sind und sich dann gerne überzeugen lassen. Gerade weil die Thielert-Flugzeuge kaum mehr was wert sind, ist ein Diesel-Comeback auch in Zukunft unwahrscheinlich. Da sind einige risikofreundige Flieger für alle Zunkunft 'kuriert' worden.
Fakt ist, dass meines Erachtens auch Diamond wenn überhaupt, nur schwer angeschlagen überleben wird.
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> Fakt ist, dass meines Erachtens auch Diamond wenn überhaupt, nur schwer angeschlagen überleben wird.
Was für ein Satz...
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>>Fakt ist....<<
So wie es da steht stimmts sogar.
Ich entschlüssele:
Es ist ein Fakt,
daß es sein Erachten(seine Meinung)ist,
daß Diamond nur schwer angeschlagen überleben wird,
wenn überhaupt.
Wir können das nicht widerlegen,das kann er nur selbst-
wenn er seine Meinung ändert...
grinssssss...OLVIS
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Herr Fischer,
fliegen Sie doch einfach Ihren Avgas Dinosaurier, bei dem einem die Töpfe irgendwann durch die Gegend fliegen, mit Luftkühlung (gibts noch nen PKW Motor der ausschliesslich luftgekühlt ist?) und einem Gemischhebel aus der Steinzeit weiter.
Das ist typisch Deutsch hier, (nicht ausschl. auf Sie bezogen): Das war nix, wurde nix und wird auch nie was werden. Der Ami hat die Weisheit mit Löffeln gefressen und wird alles beherrschen, die Luftfahrt, die Motortechnik, die Welt, den Mond, ja das ganze Universum.
Wenn dann mal einer kommt und sagt: Hey, ich hab das was, das funktionieren könnte und ich stecke mein Kapital da rein um es zu realisieren dann gibts hier in Europa / Deutschland immernoch viel zu viele Besserwisser.
Thielert hat sicher nicht alles richtig, aber auch nicht ALLES falsch gemacht. Die Bilanzsache kommt nicht nur bei Thielert, sondern - ich schätze mal - in jedem 5 Betrieb irgendwie vor. Das fängt schon bei der Bewirtungsabrechnung, privatflügen auf Firmenkosten etc an.
Sorry, aber mir geht die Hutschnur hoch wenn ich hier so Zeilen lese. Diamond hat immerhin Flugzeuge gebaut, die wirtschaftlich zu betreiben sind (OK im Moment nicht, aber da hat Diamond KEINE Schuld dran)
Eine Cessna, die 1804 mit den damaligen Zulassungskriterien zertifiziert wurde, würde heute NIRGENDS mehr ein Typecertificate bekommen. Schaun Sie sich nur mal die Sitze an. Die reissen bei nem Crash als erstes aus der Verankerung.
Ich fühl mich einem sog. "Joghurtbecher" wesentlich sicherer.
IFR mit ner DA-40/DA-42/SR20/SR22 = YES (medium IFR)
IFR in ner 40 Jahre alten C172 = NO WAY ausser ich habe wirklich Wetter, das mir nach unten JEDERZEIT ein OUT gibt.
IFR in ner TWINCO = Klar doch :-) Sind ja 2 Motoren und Herr Brill beweist es immer wieder eindrucksvoll.
Ich fliege nicht ausschliesslich DIAMOND, nein, ich freue mich sogar ab und zu auch ne PA-28 / C172/C182 oder grösser zu fliegen. Aber es geht irgendwo auch um den technischen Fortschritt und den hat es bei Cessna / Piper in dem Bereich nicht gegeben (OK, ein G1000 und eine Aircondition...)
Sorry, vllt etwas heftig aber ich bin auch schon seit 5 Uhr heut früh am fliegen gewesen.- Übrigens mit ner DA-40 G1000
Good n8 und allen -mit welchem Flugzeug auch immer- always happy Landings!
Greetz
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>Hallo,
man kann ihnen beipflichten, denn solche Glaubensbrüderschaften wie die 'Diesel-Sekte' gibt es vorrangig in der Kleinfliegerei, weil die Flugzeugeigner halt fast ausschliesslich Laien sind und sich dann gerne überzeugen lassen. Gerade weil die Thielert-Flugzeuge kaum mehr was wert sind, ist ein Diesel-Comeback auch in Zukunft unwahrscheinlich. Da sind einige risikofreundige Flieger für alle Zunkunft 'kuriert' worden.
Fakt ist, dass meines Erachtens auch Diamond wenn überhaupt, nur schwer angeschlagen überleben wird.<
Naja, ob jemand, der 300000 - 520000 Eur für nen Flieger ausgibt wirklich nur ein "Laie" ist, wage ich stark zu bezweifeln.
Andere sind auch schon auf die Nase gefallen (Mooney ? Cessna ?)
und hatten nur Glück, dass dann einer mit Geld doch noch eingesprungen ist. Also im Prinzip gleiche Sache nur dass Hr Dries sein EIGENES Privatvermögen in die Firma steckt. Und glauben Sie mir, da ist noch genug vorhanden.
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Hallo, diamondflyer
Ich bin halt Cessna- und Pilatusflyer und bin damit auch zufrieden. Bin aber auch schon mit einer Thielert-Diamond geflogen und auch das ist schön - nur habe ich glücklicherweise nie eine gekauft.
Ach ja, 500000 Euros ausgeben zu können schützt nicht vor schlechtem Geschmack und noch weniger vor miserabler Investition.
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>>Ach ja, 500000 Euros ausgeben zu können schützt nicht vor schlechtem Geschmack und noch weniger vor miserabler Investition. <<<
Da gebe ich Ihnen mal 100% Recht :-)
Pilatus, sehr schöner Flieger ! Viel Spass noch damit.
Schaun wir mal, wie es weitergeht :-)
Allen ein schönes Wochenende !
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Neue Ausrichtung in Sachen Motoren bei Diamond: Auf der brandneuen Homepage von Diamond https://www.diamondaircraft.com/# - übrigens trotz veralteten Flash-Dateien nun sehr gut und geschmackvoll gemacht, sind ALLE Flugzeuge (DA 20/40/50) exclusiv mit Conti-Motoren angeboten! Ja, für AVGAS-Betrieb!
Nun, man hat plötzlich bei Diamond wieder was Seriöses im Angebot und erst noch günstig. Eine Ausnahme bildet nach wie vor die DA 42 - aber da sei auch was mit Contis im Köcher...
Nice to know, aber was ist mit den 'Altkunden'?!
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>Neue Ausrichtung in Sachen Motoren bei Diamond: Auf der brandneuen Homepage von Diamond https://www.diamondaircraft.com/# - übrigens trotz veralteten Flash-Dateien nun sehr gut und geschmackvoll gemacht, sind ALLE Flugzeuge (DA 20/40/50) exclusiv mit Conti-Motoren angeboten! Ja, für AVGAS-Betrieb!
Die neue Ausrichtung ist die alte - das war in den USA noch nie anders. Die DA-20 und die DA-40 wurden in diesem Markt immer schon mit Conti angeboten (vom Rotax früher abgesehen). Die "große" DA50 wurde so für den US-Markt entwickelt. Und die DA-42 wurde mit Thielert in den USA eingeführt.
Muss das nun sein?
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In der DA40 war immer nen Lycoming, kein Conti! Un ich sehe auf der Page auch nix von nem Conti in der DA40! Also alles wie immer!
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Wär wirklich mal interessant Ihre Quellen zu hören!
Zumal wenn da was mit Avgas-Motoren für die DA42 gemacht wird dann wohl eher mit IO360 von Lycoming, die fliegen nämlich schon seit Jahren in einem Prototypen der DA42, nur wollten alle den Thielert statt dessen haben dshalb wurde die Maschine nie zugelassen!
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