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14. August 2008: Von RotorHead an 
"Seit eh und jeh weiß allerdings die Fachwelt, daß sich die Schwabenmafia aus Otto Daimler,
Rudolf Diesel und Nicolaus Otto und Robert Bosch zusammensetzt. Alle haben an der gleichen Uni gleichzeitig studiert."

Oh mein Gott! Erst behaupten Sie, dass Magnesium kein Metall sei, und nun dieser Schwachsinn...

Es ist langsam genug!
14. August 2008: Von Stefan Jaudas an RotorHead
... tja, er ist halt ein Troll, der Herr D.

Um mal den Troll mit ein paar Daten zu füttern:

Rudi Diesel:
*1858 Paris (!)
+1913 Ärmelkanal
Schule in Augsburg (ist zwar Schwaben, aber Bayrisch Schwaben)
Uni in München

Gottlieb Daimler
*1834 Schorndorf
+1900 Cannstadt
Schule Schorndorf
Uni Stuttgart

Robert Bosch
*1861 bei Ulm
+1942 Stuttgart
Realschule und Mechanikerlehre
keine Uni

Nikolaus Otto
*1832 im Taunus
+1891 Köln
Kaufmannlehre
Keine Uni

So viel zur "Schwabenmafia". OK, 50% richtig. Immerhin. Aber mit der "gleichen Uni"? *LOL*

Naja, wenigstebns hat er nicht auch noch Carl Benz als "Schwaben" bezeichnet ... ;-)

MfG

StefanJ
14. August 2008: Von Thomas Borchert an Uwe Grosser
>Es ist schon erstaunlich,da "schaut" sich jemand
einen Motor an und erkennt sofort das Fehlen eines
Teiles (Dämpfer),schreibt sein "Wissen" auf und die
Leute gehen damit los!<

Ist schon lustig, nicht wahr? Aber jeder malt hier eben selbst das Bild von sich. Und manche tragen besonders kräftig auf - da ensteht schnell ein deutliches Bild...
14. August 2008: Von  an 
Sehr geehrter Herr Duske,

lange habe ich mir hier Ihre Beiträge im Forum nur angesehen. Aber bei soviel Kenntnisbefreitheit, wie Sie an den Tag legen, kann ich mich nicht mehr zurückhalten.
Dieser Beitrag soll aber hauptsächlich denen helfen, die von Ihrem "Fachwissen" und der "Kenntnis" des Thielert Diesels geblendet wurden.

1. der original CDI hat sehr wohl Ausgleichswellen, denn auch beim Diesel kann man darauf teilweise nicht verzichten.
2. wenn Thielert den Schwingungsdämpfer weggelassen hat (wie Sie ja selbst glauben gesehen zu haben?) wie, bitte schön, treiben die dann Ihren Keilriemen (fachlich richtig Keilrippenriemen) an? Und damit die Wasserpumpe und den Generator? Oder wurde das auch weggelassen?
3. wenn das Getriebe direkt auf der Kurbelwelle sitzt, wo ist dann die Kupplung des Thielert? und was ist mit der ehemaligen schwungscheibe des Motors passiert?

Sie mögen sicherlich ihre fachlichen Kompetenzen haben, der Thielert Diesel, oder besser allgemein moderne Pkw Diesel gehören nicht dazu. Es besteht immer noch ein Unterschied zwischen Baumaschine und Mercedes A-Klasse

PS: bitte verstehen Sie, dass ich meinen Namen nicht angebe, mein Nickname sollte Ihnen genügend Aufschluss geben.
14. August 2008: Von Bernhard T. an 
Herr Ex-Insider,

wenn es nicht die Punkte sind, die uns Herr Duske nennen konnte - wäre es toll, wenn Sie sie uns nenen könnten. Als Ex-Insider wissen Sie das sicher.
....sofern Ihnen die Anonymität dieses Forums reicht.
15. August 2008: Von  an Bernhard T.
Sehr geehrter Herr Tastler,

es ging nicht darum, alle Punkte zu besprechen, die beim Thielert Diesel Probleme machen. Vielmehr war es mein Anliegen, den, mit Verlaub, technischen Schwachsinn, der hier verbreitet wird, zu berichtigen. Manch technisch weniger versierte Leser diese Forums wird hier mit "Fachwissen" und "persönlichen Beobachtungen" geblendet und nimmt dies, mangels eigener Erfahrungen und Wissen für bare Münze.
Der größte Unfug war die Behauptung, dass am Thielert Diesel große Teile abgefräst wurden, und dadurch der Schwingungsdämpfer auf der Kurbelwelle entfiel.
Ich habe mehr als einen dieser Motoren gesehen, gewartet und repariert. Von meinen Erfahrungen gibt sich folgendes Bild.
Man nimmt einen Pkw-Dieselmotor, entfernt das Schalt/Automatikgetriebe und die Ausrückkupplung. Dafür wird eine einfache Rutschkupplung und ein einfaches Untersetzungsgetriebe angebaut, fertig ist der flugtaugliche Dieselmotor. Alle anderen Komponenten bleiben großteils unberührt. Kann man sehr deutlich sehen, wenn man einen normalen Pkw und den Thielert vergleicht. Ganz so einfach war es sicher nicht, aber der Schwingungsdämpfer (inklusive Riemenscheibe) ist auf jeden Fall noch dran und ganz sicher nicht der Auslöser oder Hauptgrund für irgendwelche Vibrationen. Auch kann ich mir nicht vorstellen wie dieses knappe Kilo Gummi-Metall Verbund alle Vibrationen im Dieselmotor beheben soll.
Leider verbieten es die Regularien und die Thielert Manuals das Triebwerk komplett zu zerlegen und somit genaueste Kenntnisse vom Innenleben zu erhalten. Somit entzieht sich mir auch die Kenntnis, warum die Kolbenkühldüsen brechen.
Was aber bekannt ist, dass mit Einführung des 2 Liter Motors die größten Probleme des 1.7 behoben wurden, speziell das Kühlungsproblem und damit verbundene Austausch des Zylinderkopfes.
Das der Thielert immer noch seine Probleme und Problemchen hat ist unbestritten, doch was gewisse "Fachleute" hier verbreiten ist völliger Unfug. Sollte weiteres Interesse bestehen, so rufen Sie doch direkt die Firma Thielert an 037204-696-0. Soweit ich weiß ist die Firma auch weiterhin auf verschiedenen Messen und Events vertreten (z.Bsp. Tannkosh) wobei meist auch ein Flugzeug, oder zumindest ein Motor ausgestellt wird.

Soweit zu diesem Thema. weitere Informationen möchte ich, auch im Hinblick auf meine früheren, und vor allem jetzigen, Arbeitgeber, nicht mehr geben.
15. August 2008: Von Thomas Borchert an 
>Alle anderen Komponenten bleiben großteils unberührt. <

Tja. Die Firma Thielert tauscht nach eigenen Angaben mehr als 140 Teile am Motor aus, um einen TAE draus zu machen. Darunter so Kleinigkeiten wie die Kurbelwelle, den Turbolader und den Motorblock/das Kurbelgehäuse. Aber egal...
17. August 2008: Von Florian Guthardt an Thomas Borchert
Das stimmt m. Wissens nur für den 1,7 beim 2,0 sind viel mehr Gleichteile des Rumpfmotors übernommen worden!
17. August 2008: Von Alexander Stöhr an 
Gottseidank. Ich hatte nicht glauben wollen, daß man in Süddeutschland gegen viele Regeln der Motorenbaukunst verstoßen hatte.
17. August 2008: Von Thomas Borchert an Florian Guthardt
>Das stimmt m. Wissens nur für den 1,7 beim 2,0 sind viel mehr Gleichteile des Rumpfmotors übernommen worden!<

Interessant. Gibt es da eine Quelle?
18. August 2008: Von ex__insider an Thomas Borchert
Sie haben sicher recht, doch erschließt sich der Unterschied dem technischen Laien nur schwerlich.
Das Kurbelgehäuse wird ersetzt, dies aber hauptsächlich aus Gewichtsgründen. Die äußere Ansicht, sowie Bohrung/Hub sind identisch.
Die Kurbelwelle wird ebenfalls aus fertigungs/materialtechnischen Gründen ersetzt, die Hauptabmessungen bleiben gleich (muß, da Bohrung/Hub nicht geändert wurden.
Der Turbolader wird logischerweise ersetzt, da hier das Ansprechverhalten keine große Rolle spielt und deswegen (und natürlich zur Leistungsoptimierung) ein größerer Turbo verbaut wird.
Die Kraftstoffpumpe wird geändert, um sie für den Einsatz mit Jetfuel tauglich zu machen
Die Ölwanne wird ersetzt, aus einbautechnischen Gründen.
Das Ansaugrohr wird ersetzt, siehe Ölwanne.
Der Generator wird geändert, um den Regler anschließen zu können.
usw., usw.
Dies entsprichte persönlichen Erfahrungen und Informationen.
19. August 2008: Von Florian Guthardt an Thomas Borchert
Hab mich länger mit einem Mechaniker im LTB unterhalten, der hauptsächlich die Thielert-Maschinen betreut...
21. August 2008: Von Max Sutter an 
Irgendwie - sicher nicht nur wegen des Namens - erinnert Herr Duske stark an den Herrn Dusel aus dem Fliegermagazin-Quiz. Sehr viel Stuss in seinen Ansichten, aber unheimlich selbstsicher in seinen Kommentaren ...
23. August 2008: Von Alexander Stöhr an Max Sutter
Und ich hatte mich fast schon als begriffsstutzig einstufen wollen, weil seine Erklärungen mit meinen Erfahrungen so gar nicht zusammenpassen wollten.
1. Dezember 2008: Von Bernhard T. an Julian Koerpel
Production Organisation Approval für Austro Engine



Am 27. November 2008 erhielt die Austro Engine GmbH das offizielle Approval

für die Produktion von Flugzeugmotoren.

Die Austro Control GmbH übergab dieses POA.


www.austroengine.at
1. Dezember 2008: Von  an Bernhard T.
Zitat Austro Engines..

"Mit dem neuen Dieselflugmotor AE 300 hat Austro Engine GmbH den führenden

Hubkolbenmotor für die allgemeine Luftfahrt entwickelt. Zahlreiche Teststunden

haben seine Lebensdauer und Zuverlässigkeit bewiesen. Niemals zuvor hat ein

vergleichbarer Motor bessere Leistung oder mehr Effizienz erreicht."

Na da bin ich aber mal gespannt,noch nicht im Einsatz und schon Führend??wie geht das denn??
1. Dezember 2008: Von Max Sutter an 
Klappern gehört zum Handwerk, und Dries war nie einer der Zurückhaltenden. Und anscheinend scheint man an den Wankels für die Drohnen-Helikopter anständig zu verdienen.

Es ist ja schon eine Krux. Alles technische Gerät wird moderner, besser und bei vergleichbarer Leistung billiger. Alles, nur nicht die Flugzeugmotoren. Wo anders werden noch Aggregate mit über 60 Jahre alter Technik in heutige Endprodukte eingebaut?
1. Dezember 2008: Von  an Max Sutter
..Ha ich habs...man erklärt einfach bei der Ausbildung keinem mehr wie die alten Dinger Funktionieren und schließt die Cowlings zu.Dann erledigt sich das Problem mangels "Sachkundiger Nostalgiker"bald von ganz alleine ;-)

Ne aber Spaß beiseite...bin gespannt was der "Neue"kann und wieviel er wirklich schluckt...allerdings wär ein Ruspartikelfilter ne angenehme sache...wenn der genauso Rußt wie der Tielert dann entweder rumpfboden von Vornherein Schwarz Lacken oder vieeel Putzen..
2. Dezember 2008: Von Philipp Tiemann an 
Der große Vorteil des Austro-Diesel liegt (wenn er denn noch mal zugelassen wird) neben der Turboladung in der Effizienz. Sollte er tatsächlich bei 75%-Cruise maximal ca. 22-23 Liter erreichen, dann wäre er verbrauchstechnisch ein Hammer.

Das wäre wichtig, denn Avgas fällt derzeit in Deutschland flächendeckend knapp unter die 2-Euro-Marke, Jet liegt meist irgendwo bei 1,90...
2. Dezember 2008: Von  an Philipp Tiemann
*Sollte er tatsächlich bei 75%-Cruise maximal ca. 22-23 Liter erreichen, dann wäre er verbrauchstechnisch ein Hammer.*

Ähm sorry aber wenn der bei 75% schon über 20Liter Braucht dann ist der genauso unwirtschaftlich wie die Avgas Bombern.alles was über 20L geht ist nicht Akzeptabel.Der "Momentane"Sprit Preis ist hiebei als Faktor unerheblich..Als Faktor ist der Langfristig zu erwartende Preis,der Verbrauch im Vergleich zu den Avgasbombern sowie der Schadstoffausstoß zu sehen.

In dieser Hinsicht drängt sich bei ihrem Posting der Folgeschluß auf: Keine Verbesserung zum Status quo,nur das einzufüllende Medium hat sich geändert....
2. Dezember 2008: Von Max Sutter an 
Die Zahl 75 % im Zusammenhang mit dem Spritverbrauch macht es doch nur vergleichbar, wenn wir von gleicher Nennleistung ausgehen. Denn wenn ich einen O-235 dagegenhalte, dann schaffe ich natürlich die 22 Liter locker bei 75 %. Dann habe ich aber nur 84 PS (=75 % von 112) und noch lange nicht die 126 PS (=75 % von 168) am Prop. Der Austro ist doch in der Leistung vergleichbar mit einem O 360, und da erreichen Sie nie und nimmer 75 % Leistung mit nur 22 Liter Avgas pro Stunde. Dazu sind Jet und noch mehr der Diesel spezifisch schwerer als Avgas, aber ich zahle ja an der Tanke die Liter, nicht die Kilos. Nur spielen dann letztere bei W&B eine Rolle, das darf nicht vergessen werden, zusammen mit dem Mehrgewicht des Rudi-Treibers.
2. Dezember 2008: Von  an Max Sutter
Nun ich fürchte das wir da keine Wirklichen Vergleiche haben,dazu müsste man das mit identischen Flugzeugen austesten.Aber ich geh davon aus das man nen IO 360 mit verstellprop in ner Da40 auch in ähnlichen Parametern betreiben könnte wie den Diesel..wobei ich hier wieder sagen muß es darf nicht das Ziel sein "genausogut" wie 60jahre alter technik zu sein...das ist kein Fortschritt...


was die "Leistung/Arbeit" angeht frage ich mich ob das wirklich der entscheidente Parameter ist bei nem Agregat das mit getriebe arbeitet...
2. Dezember 2008: Von Max Sutter an 
Das hat doch alles mit dem Flugzeug und dem Prop nichts zu tun, auch nix ob fix oder verstellbar. Solche Sachen werden am Prüfstand gemessen, und entscheidend ist immer der spezifische Verbrauch, und der wird bei uns in g pro KWh gemessen und normiert, da ist es im Prinzip egal welche Nennleistung ein Motor hat.

Über verschiedene Leistungseinstellung wird das immer eine Art Badewannenkurve sein (siehe Austro-Datenblatt) mit dem niedrigsten Verbrauch so knapp jenseits des besten Drehmoments. Und ich kann Sie beruhigen, der spezifische Verbrauch beim Diesel ist niedriger als beim AVGAS-Motor. Da beim Diesel das spezifische Gewicht ca. 10 % höher ist, wäre alleine schon deswegen der Verbrauch in Litern um 10 % besser, wenn der Verbrauch pro Gewicht der gleiche wäre. Aber wenn Sie in Ihrem Flieger den Benziner durch einen Diesel ersetzen, dann interessiert Sie doch nur, wieviel weniger sie bei einer gleichen Geschwindigkeit (= gleiche Leistung am Prop, absolut, nicht in Prozent der Nennleistung) verbrauchen.
2. Dezember 2008: Von Michael Ringe an Max Sutter
Hallo,

der Aerokurier hat einen Pilot Report der DA 40 mit AE300 in der nächsten Ausgabe angekündigt. Mal sehen wie gut die Leistungen wirklich sind im Vergleich zum TAE und zum Lyco.

Gruß
Michael
2. Dezember 2008: Von Philipp Tiemann an 
"alles was über 20L geht ist nicht Akzeptabel".

Also wenn Sie davon träumen, dass ein Motor mit 170 PS bei 75% unter 20 Liter verbraucht, sind Sie ein Träumer. Die Physik lässt sich doch nicht austricksen.

Der Austro spielt nicht mit dem Thielert in einer Liga. Den Austro muss man streng genommen mit dem TSIO-360 von Conti (Turbo Arrow, M20K) vergleichen (sowohl in Gewicht als auch Volldruckhöhe und Drehmoment) und dieser TIO-360 verbraucht bei 75% (und dabei muss man weit ROP fliegen, damit die CHTs kühl bleiben) knapp über 50 Liter.

Daher bleibe ich dabei: Erreicht der Austro 22-23 Liter bei 75%, wäre das äußerst beachtlich. Der Thielert hat sich ja bei 75%-Betrieb ebenfalls in diesem Bereich eingependelt, hatte aber viel weniger Leistung. Ich schätze eher, dass der Austro in der Praxis bei ca. 26 Litern liegen wird.

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