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*Sollte er tatsächlich bei 75%-Cruise maximal ca. 22-23 Liter erreichen, dann wäre er verbrauchstechnisch ein Hammer.*
Ähm sorry aber wenn der bei 75% schon über 20Liter Braucht dann ist der genauso unwirtschaftlich wie die Avgas Bombern.alles was über 20L geht ist nicht Akzeptabel.Der "Momentane"Sprit Preis ist hiebei als Faktor unerheblich..Als Faktor ist der Langfristig zu erwartende Preis,der Verbrauch im Vergleich zu den Avgasbombern sowie der Schadstoffausstoß zu sehen.
In dieser Hinsicht drängt sich bei ihrem Posting der Folgeschluß auf: Keine Verbesserung zum Status quo,nur das einzufüllende Medium hat sich geändert....
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Die Zahl 75 % im Zusammenhang mit dem Spritverbrauch macht es doch nur vergleichbar, wenn wir von gleicher Nennleistung ausgehen. Denn wenn ich einen O-235 dagegenhalte, dann schaffe ich natürlich die 22 Liter locker bei 75 %. Dann habe ich aber nur 84 PS (=75 % von 112) und noch lange nicht die 126 PS (=75 % von 168) am Prop. Der Austro ist doch in der Leistung vergleichbar mit einem O 360, und da erreichen Sie nie und nimmer 75 % Leistung mit nur 22 Liter Avgas pro Stunde. Dazu sind Jet und noch mehr der Diesel spezifisch schwerer als Avgas, aber ich zahle ja an der Tanke die Liter, nicht die Kilos. Nur spielen dann letztere bei W&B eine Rolle, das darf nicht vergessen werden, zusammen mit dem Mehrgewicht des Rudi-Treibers.
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Nun ich fürchte das wir da keine Wirklichen Vergleiche haben,dazu müsste man das mit identischen Flugzeugen austesten.Aber ich geh davon aus das man nen IO 360 mit verstellprop in ner Da40 auch in ähnlichen Parametern betreiben könnte wie den Diesel..wobei ich hier wieder sagen muß es darf nicht das Ziel sein "genausogut" wie 60jahre alter technik zu sein...das ist kein Fortschritt...
was die "Leistung/Arbeit" angeht frage ich mich ob das wirklich der entscheidente Parameter ist bei nem Agregat das mit getriebe arbeitet...
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Das hat doch alles mit dem Flugzeug und dem Prop nichts zu tun, auch nix ob fix oder verstellbar. Solche Sachen werden am Prüfstand gemessen, und entscheidend ist immer der spezifische Verbrauch, und der wird bei uns in g pro KWh gemessen und normiert, da ist es im Prinzip egal welche Nennleistung ein Motor hat.
Über verschiedene Leistungseinstellung wird das immer eine Art Badewannenkurve sein (siehe Austro-Datenblatt) mit dem niedrigsten Verbrauch so knapp jenseits des besten Drehmoments. Und ich kann Sie beruhigen, der spezifische Verbrauch beim Diesel ist niedriger als beim AVGAS-Motor. Da beim Diesel das spezifische Gewicht ca. 10 % höher ist, wäre alleine schon deswegen der Verbrauch in Litern um 10 % besser, wenn der Verbrauch pro Gewicht der gleiche wäre. Aber wenn Sie in Ihrem Flieger den Benziner durch einen Diesel ersetzen, dann interessiert Sie doch nur, wieviel weniger sie bei einer gleichen Geschwindigkeit (= gleiche Leistung am Prop, absolut, nicht in Prozent der Nennleistung) verbrauchen.
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Hallo,
der Aerokurier hat einen Pilot Report der DA 40 mit AE300 in der nächsten Ausgabe angekündigt. Mal sehen wie gut die Leistungen wirklich sind im Vergleich zum TAE und zum Lyco.
Gruß
Michael
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"alles was über 20L geht ist nicht Akzeptabel".
Also wenn Sie davon träumen, dass ein Motor mit 170 PS bei 75% unter 20 Liter verbraucht, sind Sie ein Träumer. Die Physik lässt sich doch nicht austricksen.
Der Austro spielt nicht mit dem Thielert in einer Liga. Den Austro muss man streng genommen mit dem TSIO-360 von Conti (Turbo Arrow, M20K) vergleichen (sowohl in Gewicht als auch Volldruckhöhe und Drehmoment) und dieser TIO-360 verbraucht bei 75% (und dabei muss man weit ROP fliegen, damit die CHTs kühl bleiben) knapp über 50 Liter.
Daher bleibe ich dabei: Erreicht der Austro 22-23 Liter bei 75%, wäre das äußerst beachtlich. Der Thielert hat sich ja bei 75%-Betrieb ebenfalls in diesem Bereich eingependelt, hatte aber viel weniger Leistung. Ich schätze eher, dass der Austro in der Praxis bei ca. 26 Litern liegen wird.
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Bei Mooney und co kann das ja durchaus sein.
Aber wir Reden hier von einem Motor der in Diamont Flugzeugen eingebaut werden soll.Ich denke da Vor der Hand einmal an die DA40 und die liegt im Gewicht weit unter einer Mooney.
Dann erwarte ich auch das Sie vom verbrauch weit darunter liegt.
mal abgesehen davon das man einen Motor mit 2,0Liter Hubraum nicht wirklich mit nem Motor der um einiges mehr Hubraum aufweist Vergleichen kann.
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Sehe ich das richtig, dass dieses Zertifikat Austroengine lediglich als Herstellungsbetrieb zertifiziert, jedoch nicht den Motor?
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Das ist bestimmt richtig. Das Eine hat mit dem Andern nichts zu tun. Erst wenn der Motor zertifiziert ist, darf dieser zertifizierte Betrieb ihn auch bauen und ihn airworthy erklären. Es macht durchaus Sinn, den Betrieb schon etwas vorher zu zertifizieren, dann gibt es deswegen keine Verzögerung mehr, wenn die Produktion anläuft.
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Neue Meldung auf der Diamond-Seite:
DA42 MPP further available with TAE engines
Diamond Aircraft Industries recently launched an Engine Care Program for all new MPP aircraft.
This Engine Program incorporates the possibility to retrofit an Austro Engine in place of a Thielert engine. The TAE engineering Team, lead by Prof. Dr. Kappler is continually implementing improvements to the Centurion 2.0 engine. This activities aim to encourage MPP clients to operate the complex sensor equipment in all areas of the world.
Diamond Airborne Sensing, a business entity of the Diamond Aircraft Group, is a proven partner for all matters concerning sensor technology. The innovative company is worldwide unique in providing holistic solutions for reconnaissance, surveillance, and aerial safety directly from a single source – the aircraft manufacturer.
For further details please contact Diamond Airborne Sensing at
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is continually implementing improvements to the Centurion 2.0 engine
Wie hier im Forum schon befürchtet bzw. gefragt: Vor lauter continually implementing kommt man anscheinend auf absehbare Zeit nicht dazu, den Wundertreiber fertig zu zertifizieren, oder wenigstens endlich ein einigermaßen fixes Datum für diesen erlösenden Moment heraus zu geben. Der beschönigende englische Ausdruck besagt doch in Tat und Wahrheit, dass man anscheinend noch lange nicht alle Probleme gelöst hat.
Klar, dass nach der (nicht nur finanziellen) Thielert Pleite die Zulassungsbehörden ein wenig genauer hinschauen (müssen). Aber dass Austro Engines hier auch so in ein ständig nach hinten gleitendes Zulassungszeitfenster hinein gerät, ähnlich zu Delta Hawk oder (ich wage es schon fast nicht mehr zu erwähnen) Zoche, das hat man von Austro Engines nicht erwartet. Es konnte davon ausgegangen werden, dass dank des Lehrgeldes von Thielert die Probleme a) in toto bekannt und b) lösbar sind, jedenfalls wurde das von höherer Stelle so suggeriert. Auf der Diamond Seite ist man jedenfalls wieder gLycklich bei Textron angelangt.
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Hallo Herr Sutter,
das
"is continually implementing improvements to the Centurion 2.0 engine"
bezieht sich auf THIELERT und nicht auf Austro Engine.
Vor kurzem wurde der Production Organisation Approval erteilt.
Sicher hat AE von Thielert "gelernt" und setzt dies nun um. Auch wenn es hier etwas ruhig zu sein scheint, ich war vor 4 Wochen in LOAN und bin es kommende Woche erneut. Es macht mir absolut nicht den Eindruck, als würde dort nicht gearbeitet (sowohl DAI als auch AE)
Alle klingen sehr positiv und ich denke -ohne es zu wissen- wir können einer Certification noch in diesem Jahr entgegensehen.
Vllt. gibts ja noch ein Weihnachtsgeschenk, macht Austro Control übrigens gerne, an "besonderen Anlässen" die Certification zu übergeben -z.B. DA-42 IR Zulassung vor einigen Jahren war glaube ich auch auf einer Weihnachtsfeier....
Also, nur Mut :-)
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Hallo Herr Koerpel,
Sie haben recht, ich hätte den Satz nur nochmals durchzulesen brauchen. Da sieht man, wie man solche Dinge überliest, ganz einfach, weil man gar nicht einmal mehr daran denkt, dass Diamond sich noch irgendwie mit Thielert/Centurion beschäftigen würde.
Was die AE-Zertifizierung unter dem Christbaum 2008 betrifft (ich schreibe das Jahr dahin, um Missverständnissen vorzubeugen), so lass ich mich gerne überraschen - nur sind mir bislang von Part33-Zulassungen keine unerwarteten Wunder bekannt, das Gegenteil jedoch schon häufig.
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