 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
109 Beiträge Seite 1 von 5
1 2 3 4 5 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
Zunächst zu Ihrer Frage: Die AD betrifft das 2.0-Liter-Triebwerk und zwar die Kupplung zwischen Getriebe und Motor.
Die zulässigen Laufzeiten bis zur Durchführung der Massnahme sind bis 200 Std. Gesamtlaufzeit gestaffelt, Motoren mit 200 oder mehr Stunden müssen sofort nachgerüstet werden.
Ansonsten fällt mir beim Lesen Ihrer Zeilen spontan eine Anekdote aus meinem letzten Besuch in Wien ein, und zwar beim Besuch der eh. kaiserlichen Sommerresidenz: Kaiser Franz Joseph hatte sich bis zuletzt geweigert, die neu gebaute Strassenbahn auf dem Weg in die Stadt zu nutzen und bevorzugte weiterhin (wie schon mehr als 50 Jahre zuvor) die Pferdekutsche....
Kann es sein, dass Innovationsfeindlichkeit die Zeit überdauert hat?
MfG
BJ
|
|
|
|
|
Kaiser Wilhelm glaubte auch nicht an die Zukunft des Automobils, er setzte auf das Pferd. Und ich glaube es war Herr Daimler, der weltweit maximal eine Million Autos vorher sah, "wegen des Mangels an Chauffeuren".
|
|
|
|
|
Glaube und Aberglaube bestimmen bis zum heutigen Tage das Weltbild. Die Eitelkeit der beiden Firmeninhaber Dries und Thielert führte sicher auch dazu, daß man versuchte eine Idee mit Lichtgeschwindigkeit ohne wenn und aber umzusetzen. Die technischen und wirtschaftlichen Probleme zeigen sich leider auch immer erst mit dem Tun. Nur sollte man jetzt den Status Quo der bisherigen Entwicklung betrachten und für die Zukunft vorausdenken. Fakt ist, daß der Dieselmotor, egal wer ihn baut, derzeit nicht die in ihn gesetzten Erwartungen erfüllt. Austro Engines steht nun vor der schwierigen Entscheidung, die Leiche weiter zu beatmen oder sie friedlich zu beerdigen.Keine leichte Aufgabe. Leider hinkt die Fliegerei mangels Masse und behindert durch Zertifikationshürden der normalen technischen Entwicklung hinten nach. Das war nicht immer so. Während bei militärischen Entwicklungen stets die Machbarkeit im Vordergrund steht,gilt für zivile Entwicklungen das Prinzip der Wirtschaftlichkeit.Während Mercedes bereits den Nachfolger des Diesel/Benzinmotors den DIESOTTO ( ein furchtbarer Name ) am Prüfstand hat,kommt die Privatfliegerei nicht aus der LYCONTI Steinzeit heraus. Und da sind wir beim springenden Punkt. Forschung und Wirtschaftlichkeit sind ungleiche Geschwister. Thielert sollte man begraben, Diamond sollte Fluggeräte bauen, die sich nach den derzeitigen technischen Machbarkeiten rechnen und die die Firma nicht noch zusätzlich in neue Schwierigkeiten bringt und eine Firma wie z. B. Austro Engines sollte man beauftragen und europaweit fördern, auf den bereits gemachten Erfahrungen von Thielert einen zukunftsträchtigen Motor für die GA zu bauen.Ohne wirtschaftlichen Druck.Punkt....
|
|
|
|
|
Hallo Herr Schmidt
Zum Zitat: Thielert sollte man begraben, Diamond sollte Fluggeräte bauen, die sich nach den derzeitigen technischen Machbarkeiten rechnen und die die Firma nicht noch zusätzlich in neue Schwierigkeiten bringt...
Sehr gut - aber was rechnet sich heute!?
Ich denke, dass Diamond in unüberwindlichen Problemen steckt.
|
|
|
|
|
Nun lieber Hr. JURIG,
Ich möchte das Wort "Diesel-Sekte" nicht gebrauchen und sehe auch dann davon ab, wenn Sie meine eindrucksvoll erwiesene Weitsicht mit der Zeit des österreichischen Kaiser Franz Josefs vergleichen.
Ich bin Ihnen auch nicht gram.
Offensichtlich wissen Sie noch nicht, dass LYCOMING soeben angekündigt hat seine Motoren für AUTOBENZIN freizugeben.
Auch wenn dies nur für einige Motoren angekündigt wurde – ein Lichtblick am Horizont.
Peter Schmidt schreibt in motorflug_at@yahoogroups.de wie folgt:
"Lycoming plant die Freigabe von Autobenzin für die O - 360 Serie. Auch für die Einspritzer. Dieser Schritt ist nicht nur aus Kosten- sondern auch aus Umweltgründen begrüssenswert. Da in Deutschland AVGAS bereits die EUR 2,50 Marke überschritten hat rechnet man auch in Österreich nach der Erhöhung der Mineralölsteuer im Juli 2008 mit einer ähnlichen Preissituation. Immerhin kostet dann der Sprit für eine Flugstunde mit einer DA 40 Lycoming bei einem Verbrauch von ca. 38 Liter nicht mehr EUR 95.- sondern nur noch EUR 51.-( Schnitt 1,35 pro Liter )Dies gilt natürlich sinngemäß auch für Cessna, Piper etc.
So betrachtet macht auch weiterhin der Einsatz von Lycomingmotoren Sinn gegenüber dem Dieselmotor, da die Einfachheit der Lyconti-Motoren, ihre Verfügbarkeit sowie ihr geringer Wartungsanspruch hier Vorteile bieten."
Der gesamte AVWEB-Artikel ist zu finden unter:
https://www.avweb.com/avwebflash/news/LycomingAnnounces_AutoGasApprovalProgram_198039-1.html
Wenn ich nun auch noch das Statement von Hr. Koerpel (diamondflyer) lese, dann kann ich mich des Eindrucks nicht erwehren, daß es sich vermutlich die waidwunde Aussage eines THIELERT/DIAMOND-Geschädigten handelt, der immer noch nicht glauben will, was Tatsache ist:
• Er ist nicht mit Letzttechnologie unterwegs, was den Diesel anbelangt. Oft genug hat es bei THIELERT-Motoren geheißen: Engine out! Da bei IR zu fliegen – das möchte ich nicht einmal geschenkt. Herkömmliche AVGAS-Motoren sind wesentlich sicherer, was die Redundanz anbelangt.
und überdies
• fliegt er auch noch mit geschlepptem Bugrad – sicher schon gar nicht der Technologie letzer Stand!
• Was das Zerbrechen eines Flugzeugs im Falle eines Unfalles anbelangt, hier verweise ich auf die sachlich klaren Unfallberichte.
Ehrlich gesagt möchte ich in keinem DIAMOND-Flieger sitzen, wenn es zu einem Unfall kommt und das Flugzeug in unzählige Teile zersplittert.
Da lobe ich mir eher noch Hersteller wie FUJI/AEROSUBARU, die - wie ich erst in den letzten Tagen beobachten konnte - eine starke Aluminium-Zelle bauen, wo ein Pilot noch reale Überlebenschancen hat.
Die eingestandene Freude auch auf einem größeren Flugzeug von Cessna zu fliegen spiegelt ja die wahre Meinung wieder.
Die Homepage des neuen AE-DIESEL-Flugmotors unter der Lupe:
Habe mir die AE-Homepage heute (8.6.08 um 9 Uhr) das erste Mal angesehen und kann mir nicht vorstellen, dass das tatsächlich eine ernst gemeinte kommerzielle Firmenhomepage sein soll.
Fakt:
Wenn jemand sein Produkt anpreist, dann wird er in höchst eigenem vitalen Interesse technische Daten und Details sowie ein gutes Foto des neuen Motors veröffentlichen.
Das einzige schlechte Bild eines ???-Motors flößt somit kein Vertrauen ein, schon gar nicht, wenn „mit Hochdruck“ ein neuer Motor die THIELERT-Misere in wenigen Monaten beenden soll!
Nun ist die einzige Begründung für die Mitarbeitersuche der „Jungfernflug“ eines, weil nicht genannten, x-beliebigen Motors, der nicht einmal erfolgreich gewesen sein muss, da sonst dieses vermerkt wäre.
Überhaupt ergeben die Schreibfehler bei den Stellenausschreibungen insgesamt keine gute Optik. Für die übliche DIAMOND-Propaganda ist offensichtlich kein nennenswerter Grund vorhanden.
Unter Referenzen findet man lediglich eine stolze Partnerschaftsangabe, ansonsten jedoch NICHTS!
Aktuelle Pressemeldung: Der erste Messeauftritt „wurde stark besucht und das Interesse an den Produkten war groß“. Was das heißen soll ist fraglich.
Fragen:
Was soll sich denn ein potentieller THIELERT-Kunde denken, der vollmundige Ankündigungen über die neue AE-Motorenproduktion vorgesetzt bekommt und dann eine absolut schlechte „Anfänger“-Homepage vorfindet?
Wo sind Fotos der vor dem Abschluss der Testflüge stehenden Motoren. Wo ist die Action, die man sich bei einem derart erwarteten Produkt nach der THIELERT-Pleite erhoffen kann. Wieso nutzt AE-Engines nicht den Wind der THIELERT-Pleite?
Fazit:
Die Geschäftsleitung sollte aus meiner bescheidenen Sicht gesehen schleunigst deutlicher zu werden, ansonsten ein veritabler Flop vorprogrammiert ist.
Eindruck:
Die ganze Homepage wirkt leider eher wie ein „Master of Desaster“.
Ich traue mich an die Antwort zu den legitim gestellten Fragen (sie liegt auf der Hand) gar nicht zu denken …
Insofern kann jeder nur hoffen, dass aufgrund der Turbulenzen von THIELERT auf die professionelle Gestaltung der AE-Homepage "vergessen" wurde. Ich wünsche denen im Sinne aller THIELERT-Geschädigten alles Gute.
NS: Ein Motorenprüfstand soll nach Berichten in Wr. Neustadt im Einsatz stehen. Näheres dazu ist mir nicht bekannt.
Liebe Grüße
Gustav HOLDOSI
www.motorflugunion.at
|
|
|
|
|
Lycoming hat wie folgt konkretisiert (gegenüber einem PIlotenfreund bei AOPA USA): Die Zulassung wird angestrebt für unverbleite Spezialtreibstoffe für die Fliegerei, wie etwas das in Schweden übliche 98UL (?) - denn da ist kein Ethanol drin. Das vereinfacht zwar die Produktion in der Raffinerie, weil kein Blei drin ist und das Zeug deshalb durch die gleichen Rohre wie alles andere fliessen kann, aber es senkt wohl kaum den Preis.
|
|
|
|
|
Hallo!
Feierliche Eröffnungsfeier von Austro Engine
Im September 2008 findet unter Beisein des NÖ Landeshauptmannes Dr. Erwin Pröll die feierliche Eröffnungsfeier von Austro Engine statt.
Quelle: www.austroengine.at
Vielleicht ein Hinweis darauf, dass es wirklich schon ins Endstadion der Zulassung geht?
Gruß
Bernhard###-MYBR-###
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Endlich - Diamond ist auf die Idee gekommen, welche auf der Hand liegt: Ersatz der Thieler durch Avgas-Boxer.
Welche Schande nach der jahrelangen Propaganda für die verfehlte Diesel-Politk! Gröbstes Bashing der 'Rokoko-Benzin-US-Schrottmotoren' mussten wir uns anhören - und jetzt reumütige Rückkehr zu eben diesen Museumsstücken!
Immerhin, die DA42-Eigner können sich auf einen teuren Umbau freuen und vielleicht eines Tages wieder fliegen.
Quelle: https://www.avweb.com/avwebflash/news/DiamondHopesToOfferLycomingAlternative_198128-1.html###-MYBR-###
###-MYBR-###
|
|
|
|
|
Hallo,
naja, fürs gröbste Bashing sind Sie ja selber zuständig.
Und die US-Dampfmaschinen werden durch den (hoffentlich nur vorübergehenden) Wegfall des einzigen ernstzunehmenden Mitbewerbers weder moderner, noch sparsamer, noch billiger, noch löst das in irgendeiner Weise die Qualitätsprobleme, welche die Lycontisauren während der letzten Jahre hatten. Oder das drohende Aus bei der Affengasversorgung ...
Konkurrenz belebt das Geschäft ...
MfG
StefanJ
P.S.: Bin mal gespannt, wann das nächste Mal z.B. diverse Kurbelwellen vorzeitig schlapp machen ...
|
|
|
|
|
Hallo Stefani
Apropos ''Aus bei der Affengasversorgung '' ....
Das vielbeschworene AvGas-Problem ist ein richtiger Mythos. Uralt, aber hartnäckig. Da schreibt einer, dass es in der Mongolei kein Avgas gebe, na und? Wer fliegt schon in der Mongolei...
Solange es eine private Luftfahrt geben wird, ist Sprit in irgendeiner brauchbaren Form verfügbar. Trotzdem, gerade diese 'Spritlüge' hat so manchen dazu gebracht, einen Thielert-Diesel zu kaufen. Wer ist jetzt der Depp?
|
|
|
|
|
Thielert meldet, die Produktion ab sofort wieder auf Volldampf (Full Head of Steam) gefahren zu haben, und vermeldet: THIELERT sichert den Kunden die volle „Sachmängelhaftung“ (Gewährleistung) nach EU-Recht zu - aber nur für die neu produzierten Motoren!
Wie dumm müsste man sein, je wieder Vertrauen in dieses verkrachte Konzept zu haben?!
|
|
|
|
|
VORSICHT IST DIE MUTTER DER PORZELLANKISTE:
"Thielert meldet, die Produktion ab sofort wieder auf Volldampf (Full Head of Steam) gefahren zu haben...
THIELERT sichert den Kunden die volle „Sachmängelhaftung“ (Gewährleistung) nach EU-Recht zu - aber nur für die neu produzierten Motoren!"
Solche vollmundigen Ankündigungen seitens des Insolvenzverwalters sind originell, aber leider auch problematisch, denn
1.) der Insolvenzverwalter kann aus meiner Sicht mangels vorhandenem Kapital zum jetzigen Zeitpunkt nicht seriös garantieren, es sei denn er fährt bei Scheitern seines Konzepts höchst persönlich in die eigene Tasche oder sein Auftraggeber zahlt ... (wer das dann wohl ist?)
2.) wer soll sich denn dieses Motoren-Desaster und die zu erwartenden Zorres freiwillig kaufen? Einmal Geld verloren sollte man sich sehr gut überlegen, dem schlechten Geld noch gutes Geld nachzuwerfen.
3.) Es sind seitens des Insolvenzverwalters keinerlei "Erfolgsmeldungen" des zugekauften Triebwerksspezialisten publiziert worden. Auch dieser wurde vollmundig angekündigt - und jetzt dürfte er sang- und klanglos in der Versenkung verschwunden sein. Habe jedenfalls nichts mehr gehört. Wer kann was dazu sagen?
4.) AUSTRO ENGINES steht mit der Ankündigung der Produktion eines besseren Ersatzmotors im Hintergrund und könnte für mögliche Investoren bei THIELERT als Angstgegner gesehen werden. Wer würde unter solchen Umständen sein Geld in die angeblich schlechtere Technologie risikieren?
Wer hat mehr Informationen, die meine Wortmeldung allenfalls relativieren können? Übrigens auf der Homepage von AUSTROENGINES hat sich auch noch nichts getan. Bis auf weiteres merkwürdigerweise nichtssagende Seiten.
Gustav HOLDOSI
www.motorflugunion.at
|
|
|
|
|
Nun lasst doch mal die Experten zu Worte kommen !
Die Diesel-Pleite hat ihren Ursprung in der von ihr fehlerhaft verbauten Motorentechnik.
Als Vorwort zu meinem folgenden Beitrag: Mein Beitrag erfolgt unter dem Vermerk der Vermutung und unter dem Ausschluß der Anerkennung einer jeglichen Rechtspflicht.
Der Verfasser verfügt über eine 45-jährige Erfahrung in der Motorenüberholung jeglichen Kalibers und ist aktiver Flieger seit 52 Jahren.
Diesel Flugmotore sind PKW-Motore - die ganz offensichtlich nicht einem Langzeittest als Flugmotor unterzogen wurden. Verbaut wurde der Mercedes-Benz Diesel
des C 200 CDI im Original - or what so ever, at least it`s a fact.
Diesem PKW-Motor wurde lediglich ein Untersetzungsgetriebe
angeflanscht - weil der Motor ein reiner Kurzhuber ist und
bei Vollgas 5000 rpm bis zum Abwinken/Abregeln spontan erreicht. Die vielen LTA`s beim LBA über diesen sogenannten
Flugmotor sind Jedermann zugänglich und für einen Motoren-Experten haarsträubend.
LTA`s:
1. TBO Getriebe 300 h
2. Bruch der Kraftstoffleitung durch Vibration, verbaut zwischen Kraftstoffhochdruckpumpe und common-rail pipe. Folge: Stillstand des Triebwerkes im Flug.
3. EASA-Mitteilung an das LBA, aus den USA: Stillstand des Triebwerkes im Flug durch Bruch der Frischöldüsen - die
die Kolben von unten kühlen, extrem erforderlich bei aufgeladenen Motoren. Folge: Kolbenfresser durch Nichtabführung der erhöhten Kolbentemperatur durch die Turbo-Aufladung.
4. Bruch der Kupplungsfedern. Folge: Stillstand des Triebwerkes im Flug.
Was wollen wir noch? Dieser Motor ist als Flugmotor tot - toter geht es nicht.
Begründung: Ein Diesel verfügt gegenüber einem Benziner über eine extrem erhöhte Vibration - bedingt durch sein hohes
Verdichtungsverhältnis von 18- 20:1. Sämtliche Motoren-Komponente sind vom Hersteller des Motors optimal für den
Betrieb in einem PKW ausgelegt. Jedoch frei schwingend unter einer Cowling kann sich die Vibration so richtig austoben.
Im PKW dagegen wird die Vibration des Motors durch das angehängte Getriebe und den Antriebsstrang in Grenzen gehalten, bzw. gedämpft.
Im Flugzeug jedoch kommt noch in Addition die Propellerschwingung. Nicht umsonst beheben wir oft eine Vibration am Instrumentenbrett durch das Umsetzen des Propellers. Steinschlagschaden - der andere Kurbelwellenzapfen als Gegengewicht wirds schon richten.
Passt ja auch - nur hier hat die Vibration des Props am Motor ganze zusätzliche Arbeit geleistet, Resultat: siehe LTA`s.
Dieser Motor ist also an seiner Vibration gestorben.
Wer einmal eine ca. 5 cm lange Kolben-Ölkühldüse in der Hand
hatte - gefertigt aus dickwandigem Stahlrohr - der fragt sich, welche Vibrationsgewalten dieses Teil zum Bruch/Riss
gebracht haben.
Der Hersteller hat es nicht für nötig gehalten, an Porsche einen
Konstruktionsauftrag zu vergeben. Porsche entwickelt Motore
für namhafte Automobilhersteller, auch für Mercedes-Benz.
Da sitzen doch die Schwingungstechniker. Porsche ist
auch mit dem weltbesten Getriebehersteller, ZF-Friedrichhafen
verheiratet. Die beiden hätten das Packet Diesel-Flugmotor
schon geschnürt - mit den entsprechenden Verbesserungen.
Wer weiß denn schon, daß ein Rotax-Getriebe Zahnräder hat, die gerade verzahnt sind - das erfordert keine große seitliche Führung - aber es heult wie eine Sirene; wie die LKW-Hinterachsen unterm Kaiser. Jeder dachte damals, die Straßenbahn kommt. Erst als die Hinterachsen schräg verzahnt wurden, war die Heulerei vorbei.
Wer weiß denn schon, daß jedes Formel 1 Getriebe geradeverzahnt ist - weil ein schrägverzahntes Getriebe viel
Seitenkräfte verbraucht und das kostet PS. Also kommt das Gekreische beim Formel 1 Rennwagen in erster Linie vom Getriebe. Thielert hat offensichtlich ein schrägverzahntes
Getriebe verbaut - und das war nicht Made in Germany - ZF
hätte das besser gerichtet.
Na ja - schade drum
Hanns Duske
###-MYBR-###
|
|
|
|
|
Nicht zu vergessen, dass dem THIELERT-Diesel seine angenehmste Eigenschaft durch diese zweifelhafte Konstruktion/FADEC-Regelung abhanden gekommen ist: Seine Eigenschaft als "Selbstzünder".
Es wäre bei Beibehaltung seiner natürlichen Eigenschaften so mancher Motorstillstand und damit auch Unfall nicht notwendig gewesen!
LG Gustav HOLDOSI
www.flugschule.at
|
|
|
|
|
Ihre Einschätzung zeigt mir einmal wieder, wie schade es ist, daß ein theoretisch gutes Konzept auf praktischer Ebenen vor die Wand gefahren worden ist.
Mehr als bedauerlich.
|
|
|
|
|
. . . in Ergänzung meines Kommentares:
Auch die EASA/USA Mitteilung an das LBA sagt aus, daß der Bruch der Kolben-Frischöldüsen durch erhöhte Vibration verursacht wurde. Damit schließt sich der Kreis - alle Mängel an diesem Motor sind nun verständlich geworden.
Im Motorenbau, ganz gleich ob Fahrzeug oder Flugmotor, hat immer noch eine uralte Formel Bestand: Man nehme sehr viel Hubraum und hole aus diesem Hubraum relativ wenig PS. Dann
erhältst du einen Motor der thermisch nur gering belastet wird und ewig hält.
LKW Hersteller wenden diese Formel noch heute an.
10 Liter Hubraum, Langhuber und nur 400 PS. Laufleistung
generell 1,5 - 2 Millionen Kilometer. Drehzahl 1800 maximal.
OHC ? - Nonsens, das machen die mit dem uralten Konzept, mit dem seitengesteuerten Motor - so wie er vor 100 Jahren
erfunden wurde.
Jeder US-Dampfhammer läuft noch heute nach diesem Konzept und damit liegen sie richtig. Ich jedenfalls möchte mit keinem Flugzeug stundenlang durch die Gegend fliegen - dessen Motor stundenlang an der fast Höchstdrehzahlgrenze
von 4000 - 5000 rpm herumdreht.
Das war ja wohl auch einer der Gründe, warum Porsche damals
das Handtuch warf. Der 911er musste sich ja ständig mit ca.
5000 rpm herumquälen. Das entspricht einer Motorenquälerei auf der
Autobahn von 250 km/h.
Nun können sich die Amis wieder auf den Rücken legen und sich tagelang auf den Bauch klopfen - da wollte uns mal wieder ein Teuscher ans Bein pinkeln.
Wenn sie nur mal eine deutsche Härterei einfliegen lassen würden - damit u.a. ihre Nockenwellen nach DIN gehärtet werden. Mein Freund kaufte sich in 07 eine 182 für gutes Geld. Dann kam die LTA mit den Zylinderköpfen. Beim Ziehen dieser wurde Nockenwellenfraß festgestellt. Casing einschicken ins Werk - zur neuen Nockenwellengrundbohrung.
Zack - war er schlappe € 22.000,00 los.
Leute, wir müssen damit leben.
Lieber ruhige 2000 rpm an der Uhr als eine Höllenmaschine unter der Cowling.
Have fun
Hanns Duske
|
|
|
|
|
> Dann
erhältst du einen Motor der thermisch nur gering belastet wird und ewig hält. <
Das kann man aber leider von Lycoming und Continental auch nur in engen Grenzen so behaupten. Top overhauls, Camshaft recalls und so weiter sind die Regel. Die halten alles andere als ewig, während sie Unmengen sauteuren Sprits verbrennen. Soll keiner sagen, da wäre keine Verbesserung möglich.
|
|
|
|
|
Nehmen wir den Thielert Diesel, entwerfen eine Kupplung / Getriebekombination die bis zur TBO hält, 2000h TBO / pro rata warranty, Preis 30000€ und lassen die anderen Tauschteile so wie bisher (High pressure pump etc.), die mid life inspektion wird beim Servicepartner ausgeführt, nicht im Werk dann erhält man einen wettbewerbsfähigen Antrieb! In meinen Augen ist der Thielert Diesel wirklich nicht so weit vom Ziel weg, das Getriebe / die Kupplung sind halt ein sehr wunder Punkt.
Die AD´s/ LTA´s beziehen sich auch mehrheitlich hierauf, der Umbau von irgendwelchen kleineren Leitungen empfinde ich jetzt nicht als nogo, das hat jeder Hersteller am Anfang.
Sehen Sie sich mal die SB-Liste der Cirrus SR 20/22 aus den ersten Jahren an - schwindelerregend! Inzwischen hat sich das auch normalisiert!
|
|
|
|
|
. . . it`s all well known about. Deutsche Automobile verkaufen sich in den USA wie honeycakes - weil es das Allerfeinste auf dem Weltmarkt ist. Amerikanische Autos hier - it`s hard to collect them by the numbers.
Qualitätsprüfung wird offensichtlich bei den four or six bangers klein geschrieben. Aber was solls, die Siegermächte
haben unsere feine Flugzeugindustrie damals platt gebombt -
sonst hätten wir heute den besseren Lycoming a.s.o..
Also müssen wir uns mit dem begnügen, was am Markt available ist - und das ist eben nur US-Standard. Flugzeug- oder Automechanikerlehre in den USA ? Gibt es nicht ! Da machst
du einen vierwöchigen Fernlehrgang mit und dann bekommst Du deine Urkunde zugeschickt - ob du nun bestanden hast oder nicht. Und dann dürfen sie als Autoschlosser und Flugzeugmechaniker arbeiten. Gleiches System drüben an den Unis. Nicht wie hier - erst Abi und dann studieren? Nein, in den USA ist jeder berechtigt zu studieren - ohne eine abschließende Prüfung an einer Oberschule. Also von der high-school ohne Abschlußprüfung an die Uni. Mir sagte mal ein US-Professor: As long as they are warm they can study. Die Studenten belegen ein Semester -ob sie nun Erscheinen oder nicht - der Abschluß muß ihnen
erteilt werden. Got it ?
Deutsche Automobilhersteller prüfen eine jede Kurbelwelle
vor dem Einbau an all ihren Lagerstellen auf den Härtegrad. Kurbelwellen sind Zulieferteile aus einer Eisenschmiede im Ruhrpott. Es gibt da einen Härte-Doppelmessstift, den man auf die Lagerstellen plumpsen lässt - und der dann sehr genau
das Maß der Einhärtung anzeigt. Ob nun nitriert oder per Flexoflux oder per Laserstrahl gehärtet, die Härtetiefe sollte immer ca. 1,5 mm betragen. Und das zeigt dieses Meßgerät durch seine Abprall-Geschwindigkeit mir sehr genau an. Eine solch geprüfte Kurbelwelle oder Nockenwelle hält ewig. Fazit - US junk which has not been checked ever.
Fragen wir uns doch einmal, warum ein Mercedes locker 500000 km rennt - ohne große Reparaturen zwischendurch.
Mercedes sagt: Bei uns wird ein jedes Teil dreimal geprüft.
Vor dem Einbau, während des Einbaus und nach dem Einbau.
Also müssen wir auf den Brennstoffzellenmotor warten - also
auf den Elektroantrieb in unseren Flugzeugen. Wenn seit Jahrzehnten 16 Elektromotore eine 150 Tonnen Elektrolok
antreiben können, dann sollte es bald möglich sein, daß wir uns mit einem Elektromotor in die Lüfte erheben können ?
Aber das ist nicht mein Part - das ist eine andere Geschichte.
Be good
Hanns Duske
###-MYBR-###
###-MYBR-###
|
|
|
|
|
. . . so far so good. Wir alle hätten uns ja über einen Erfolg der Thielert Maschinen gefreut. You are right - die Kraftstoffleitung zwischen Hochdruckpumpe und common-rail track ist vernachlässigbar - schnell zu beheben. Aber was ist mit der LTA betreff der Kolben-Frischöl-Kühldüse.
Sie ist zwar von außen austauschbar - aber lt. LTA ist dennoch der Motor komplett zu zerlegen, um einen evtl. Kolbenfresser zu erkennen. Allein diese LTA hat nach meiner
Meinung und Vermutung nach -Thielert das Genick gebrochen. Rücknahme aller Motore.
Verbleibt noch das Problem mit dem Getriebe.
Wenn überhaupt, dann muss das Ding neu konstruiert werden;
und das dauert.
Es waren derer LTA`s zu viele.
So stellt man keinen Flugmotor vor - der nicht ausgereift ist.
Wenn AUSTRO sich auf die gleiche Schiene begibt, dann werden wir vermutlich die gleiche Pleite erleben. AUSTRO ist unter
Druck, um die leer herumstehenden Maschinen mit Motoren zu bestücken. Eine Neu-Konstruktion muß aber erst einmal einen Langzeittest durchstehen, bevor der Hersteller seinen Käufern tief in die Tasche greifen kann. Zumindest seriöse
Motorenhersteller gehen so vor. Dreimal um die Welt mit diesem neuen Motor und mit allem Drum und Dran dauert so etwas mindestens ein Jahr.
Talk to you later
Hanns Duske
###-MYBR-###
###-MYBR-###
|
|
|
|
|
Die neuen 2.0 Motoren von Thielert haben wohl ein komplett neues Getriebe bekommen, ist wohl gegossen wie auch bei Austro. Ich hatte letztlich Gelegenheit in einem LTB länger mit einem Mechaniker zu reden der viel an Thielert Motoren dort arbeitet. Das alte Getriebe wurde wohl oft undicht, mit ein Grund für die 300h Begrenzung, weil auslaufendes Öl auf die Trockenkupplung geraten kann und dann hat man ein ernsthaftes Problem.
Zusätzlich ist wohl Elektronik ein Problem weil der Motor auch bei kleineren Problemen sofort ins Notprogramm fällt.
Bezüglich der Kolbenbodenkühlung wundert mich Ihre Aussage, laut Thielert Service Bulletin ist das eine Sichtprüfung und wenn abgebrochene Teile gefunden wurden muss amn Thielert kontaktieren, mehr steht da nicht drin... Hört sich nicht nach sonderlich viel Arbeit an!
|
|
|
|
|
Ihr Zitat: >>Wenn AUSTRO sich auf die gleiche Schiene begibt, dann werden wir vermutlich die gleiche Pleite erleben. AUSTRO ist unter Druck, um die leer herumstehenden Maschinen mit Motoren zu bestücken.<<
Genau so wäre die Situation, wenn sich Diamond nicht klugerweise entschliesst, auf die Diesel vorläufig ganz zu verzichten - denn wer kauft denn heute noch so was?!
|
|
|
|
|
OK - acceptè. Mir ging es ja mit meinem Beitrag lediglich darum - dem mehr-oder weniger Fachmann die Technik etwas zu erläutern - wenn es denn angenommen wird.
Aber sind wir uns nicht einig darüber, daß die Einführung eines neuen Flugmotors ein sehr kompliziertes Ding ist?
Es handelte sich ja nicht um ein bereits bekanntes Ding.
Es sollte etwas ganz Besonderes sein, um uns allen Geld zu ersparen.
Fragen wir doch mal den vorsichtigen Schwaben. Der hätte
diesen Motor erst einmal in einer Kleinstserie gebaut und in Ruhe auf die Resonanz gewartet. Während einer Kleinstserie
sind Korrekturen noch jederzeit möglich - ohne großes Aufsehen zu erregen. Danach - nach einigen Jahren Erprobung,
hätte er das Ding in Serie gefertigt.
Was hier jedoch abgelaufen ist, schockiert den normalen Käufer. Jede LTA ist ein dicker Minuspunkt - und von derer gleich vier? innerhalb kürzester Zeit?
Und dann noch die AG, mit der Bank im Nacken und dann noch unter Erfüllungszwang?
Als Kaufmann weiß ich wovon ich rede.
Als alter Segelflieger fliege ich heute eine RF5,
Baujahr 1975 - sie hat seitdem, also in 32 Jahren nur eine
einzige LTA erfahren und die war wirklich minimal.
Das Thielert- Ding ist und bleibt eine Schüttelroste,
um das zu korrigieren müssen andere Experten als bisher ran.
Aber die Hoffnung stirbt zuletzt.
Good day
Hanns Duske
###-MYBR-###
###-MYBR-###
###-MYBR-###
|
|
|
|
|
. . . again, wir sollen also lt. Thielert in Intervallen
eine Sichtprüfung betreff der von außen in den Motorblock
eingesteckten Kolbenhemd-Kühldüsen vornehmen? Was ist aber,
wenn mittendrin die Düse abbricht? Wie gehabt in den USA -
mit Motorstillstand im Flug. Soll ich nun als vorsichtiger Pilot vor einem jeden Flug die Düsen herausdrehen und inspizieren. So wie ich das sehe, würde es mich als guten
Schrauber doch 2 Arbeitsstunden jeweils kosten.
Wenn Ihr Schrauber in Ihrem LTB das Geheimnis des Getriebeversagers leicht gelüftet hat, dann frage ich mich,
wie sich die äußeren Getriebedeckelschrauben im Flug lösen konnten. Im Flugzeugbau müssen Schrauben gesichert werden,
entweder mit Sicherungsdraht oder mit Locktite.
Wenn sich diese Schrauben dennoch gelöst haben, dann ist dies
der sichere Beweis darüber - welch enorme Schwingungs-
Amplitude dort am Werk war.
Probieren wir also weiter - mit einem neuen Getriebe.
Stay tuned
Hanns Duske
###-MYBR-###
###-MYBR-###
###-MYBR-###
|
|
|
|
|
|
109 Beiträge Seite 1 von 5
1 2 3 4 5 |
⇢
⇥
|
|
|
|
|
|
|
|
|
